车辆制冷与空气调节(简)

1、车辆制冷与空气调节 车辆制冷与空气调节车辆制冷与空气调节 第一章第一章 绪论绪论1、制冷与空调、制冷与空调制冷制冷 用人工的方法在一定时间和一定空间内用人工的方法在一定时间和一定空间内将某物体或流体冷却，使其温度降至周围环境将某物体或流体冷却，使其温度降至周围环境介质温度以下，并保持这个低温的过程。介质温度以下，并保持这个低温的过程。空气调节空气调节 在车室内创造一个舒适的热环境。在车室内创造一个舒适的热环境。 这里所说的舒适热环境包括车室内空气的温这里所说的舒适热环境包括车室内空气的温度、湿度、气流速度、洁净度和新鲜度。度、湿度、气流速度、洁净度和新鲜度。在特在特定情况下还包括气压。定情况下

2、还包括气压。车辆制冷与空气调节 2、轨道车辆对车内空气参数的要求、轨道车辆对车内空气参数的要求一、影响车内旅客舒适的空气参数一、影响车内旅客舒适的空气参数 舒适性概念舒适性概念 针对车室内空气调节其温度、湿度、针对车室内空气调节其温度、湿度、流速、流向、压力、气味等，使之成为符合人体流速、流向、压力、气味等，使之成为符合人体健康、卫生、舒适的车室内空气健康、卫生、舒适的车室内空气 。 不适指数不适指数=0.72（干球温度（干球温度+湿球温度）湿球温度）+40.6 客车不适指数要求小于客车不适指数要求小于70 车辆制冷与空气调节 第二章第二章 制冷方法与制冷剂制冷方法与制冷剂1、 蒸汽压缩式制冷

3、蒸汽压缩式制冷一、一、 单级蒸汽压缩式制冷系统单级蒸汽压缩式制冷系统蒸发器蒸发器压缩机压缩机冷凝器冷凝器节流装置节流装置车辆制冷与空气调节 4 载冷剂、蓄冷剂和润滑油载冷剂、蓄冷剂和润滑油一、载冷剂一、载冷剂 载冷剂先在蒸发器内与制冷剂发生热交换，载冷剂先在蒸发器内与制冷剂发生热交换，获得冷量，然后利用泵将冷却了载冷剂输获得冷量，然后利用泵将冷却了载冷剂输送到各个冷场所，用载冷剂使冷却对象降送到各个冷场所，用载冷剂使冷却对象降温。温。二、蓄冷剂二、蓄冷剂 能够储存冷量的制冷剂称为蓄冷剂。能够储存冷量的制冷剂称为蓄冷剂。 多用盐水形成共晶水。多用盐水形成共晶水。车辆制冷与空气调节 第三章第三章

4、热工学基础知识热工学基础知识一、传热过程的基本关系一、传热过程的基本关系1. 热传导（导热）热传导（导热） 是指在固体中或静止的流体中，因分子热运动而产是指在固体中或静止的流体中，因分子热运动而产生的热量转移现象，总是指向温度较低的物体生的热量转移现象，总是指向温度较低的物体 。 2. 2. 热对流热对流 是指运动着的流体和界面处于不同温度时，发生在它是指运动着的流体和界面处于不同温度时，发生在它们之间的热量传递现象。们之间的热量传递现象。对流换热对流换热：热对流时，导热同时存在，将两者的共同作：热对流时，导热同时存在，将两者的共同作用称为对流换热。用称为对流换热。3.3. 热辐射热辐射 是指

5、将物体的热能先转变为辐射能，再以电是指将物体的热能先转变为辐射能，再以电磁波的形式传播出磁波的形式传播出 去，当达到另一物体时被另一物体去，当达到另一物体时被另一物体所吸收又全部或局部转变成热能。所吸收又全部或局部转变成热能。 车辆制冷与空气调节 二、隔热壁内部的传热（主要是传热导）二、隔热壁内部的传热（主要是传热导）1、多层均匀平壁的导热、多层均匀平壁的导热 热阻串联热阻串联 客车、冷藏车体中大部分都是由外包板、内包板及中客车、冷藏车体中大部分都是由外包板、内包板及中间隔热材料组成的多层均匀平壁。间隔热材料组成的多层均匀平壁。 隔热材料的导热系数隔热材料的导热系数 tb 则则FttQwfk*

6、)(*1)*/(2kmw)(*111BHBDHttFRQRRRRRKBDHBDH11111车辆制冷与空气调节 4 空气调节基础空气调节基础一、湿空气的概念一、湿空气的概念 1.干空气干空气 空气中除去水蒸气以外的气体混合物称为干空气中除去水蒸气以外的气体混合物称为干空气空气 。 2. 湿空气湿空气 含水蒸气的空气为湿空气含水蒸气的空气为湿空气 。 即：即： 湿空气湿空气=干空气干空气+水蒸气水蒸气 。二、湿空气的状态参数二、湿空气的状态参数空气的湿状态可用物理量表征、描述空气的湿状态可用物理量表征、描述 1. 温度温度 冷热标志与分子运动有关冷热标志与分子运动有关 绝对温标：绝对温标：又称热力

7、学温标又称热力学温标 T（k）= t（）+273.15车辆制冷与空气调节 2. 热量热量显热：显热：热量的变化表现为温度的变化热量的变化表现为温度的变化 。潜热：潜热：热量的变化表现为物质状态的变化热量的变化表现为物质状态的变化 。3.大气压力大气压力 地球表面上的空气层的重量对单位面积上的力地球表面上的空气层的重量对单位面积上的力 。4.绝对湿度绝对湿度 单位容积湿空气中含有的水蒸汽量单位容积湿空气中含有的水蒸汽量5. 含湿量含湿量 在湿空气中与在湿空气中与1kg干空气同时并存的水蒸气的干空气同时并存的水蒸气的质量称为含湿量质量称为含湿量 。饱和空气所含有的水蒸气分压力。饱和空气所含有的水蒸

8、气分压力。空气中水蒸气分压力和同温度下饱和水蒸空气中水蒸气分压力和同温度下饱和水蒸气分压力之比气分压力之比 。车辆制冷与空气调节 H=U+PV H=U+PV 湿空气的焓值是湿空气的焓值是1kg1kg干空气和干空气和dkgdkg水蒸气两者焓之和，水蒸气两者焓之和，称为（称为（1+d1+d）kgkg湿空气的焓。湿空气的焓。 湿空气在含湿量不变的情况下，冷却到湿空气在含湿量不变的情况下，冷却到=100%=100%所所对应的温度对应的温度 10.10.干湿温度计干湿温度计 干球干球大气温度。大气温度。 湿球湿球饱和空气的温度。饱和空气的温度。车辆制冷与空气调节 三、湿空气的焓湿图三、湿空气的焓湿图1.

9、 1. 湿空气的焓湿图湿空气的焓湿图id id 构构成成五组线簇：五组线簇： 等含湿量线等含湿量线d为竖线；为竖线； 等温线等温线 t 为倾斜直线为倾斜直线 ； 等焓线等焓线 i 为与垂直线成为与垂直线成135度的直线度的直线 ； 等相对湿度线等相对湿度线为曲线为曲线 ； 水蒸气分压力线水蒸气分压力线pq：pq仅仅取决与含湿量取决与含湿量d ； 热湿比线热湿比线 。 车辆制冷与空气调节 5 制冷热力学基础制冷热力学基础1、制冷剂的温、制冷剂的温熵图熵图 熵是物质的状态参数，用熵是物质的状态参数，用s表示，单位是表示，单位是kJ/K。 其意义为：物质在状态变化过程中所吸收的其意义为：物质在状态变

10、化过程中所吸收的极微小热量与加入热量时的热力学温度之比。极微小热量与加入热量时的热力学温度之比。 从微观上说，熵是组成系统的大量微观粒子无从微观上说，熵是组成系统的大量微观粒子无序度的量度，系统越无序、越混乱，熵就越大。序度的量度，系统越无序、越混乱，熵就越大。TQS车辆制冷与空气调节 2.压焓图压焓图p-h 横坐标焓横坐标焓h ，纵坐标压力，纵坐标压力p，为图形实用、紧凑，表，为图形实用、紧凑，表示低压部分规定采用对数座标示低压部分规定采用对数座标 。 p-h上共有上共有8组线：组线： ac饱和液体线饱和液体线 cb饱和蒸气线饱和蒸气线 等干度线等干度线 等比容线等比容线 等压线等压线 等焓

11、线等焓线 等熵线等熵线 等温线等温线 车辆制冷与空气调节 第四章第四章 蒸气压缩式制冷蒸气压缩式制冷1 蒸汽压缩式制冷理论循环蒸汽压缩式制冷理论循环蒸气的压焓图蒸气的压焓图等压线等压线 水平线水平线等焓线等焓线 垂直线垂直线等干度线等干度线 湿蒸气区域内曲线湿蒸气区域内曲线等熵线等熵线 向右上方大斜率曲线向右上方大斜率曲线等容线等容线 向右上方小斜率曲线向右上方小斜率曲线等温线等温线 垂直线（液相区）垂直线（液相区）水平线（两相水平线（两相 区）区） 向右下方弯曲（过热蒸气区）向右下方弯曲（过热蒸气区）蒸汽压缩式制冷循环基本工作原理蒸汽压缩式制冷循环基本工作原理从蒸发器流出的是制冷剂饱和蒸汽从

12、蒸发器流出的是制冷剂饱和蒸汽“1”1-2压缩机吸入饱和蒸汽，经绝热压缩达到压缩机吸入饱和蒸汽，经绝热压缩达到“2“。2-3 冷凝器中等压冷却冷凝器中等压冷却3-4 冷凝器中冷凝，变成饱和液体冷凝器中冷凝，变成饱和液体“4”4-5为绝热节流过程为绝热节流过程 由于是不可逆过程，故用虚线表示由于是不可逆过程，故用虚线表示4-1 蒸发器中蒸发吸热变成饱和蒸汽蒸发器中蒸发吸热变成饱和蒸汽“1“车辆制冷与空气调节 2 蒸汽压缩式制冷理论循环的热力计蒸汽压缩式制冷理论循环的热力计1、单位质量制冷量、单位质量制冷量q0：1kg制冷剂在蒸发器内从被冷却制冷剂在蒸发器内从被冷却物体吸收的热量物体吸收的热量 。

13、q0h1h4 =h1-h52、单位体积制冷量、单位体积制冷量qv ：压缩机每吸入：压缩机每吸入1m3制冷剂蒸气制冷剂蒸气（按吸气状态计），在蒸发器中所产生的制冷量（按吸气状态计），在蒸发器中所产生的制冷量 。 3、单位理论功、单位理论功单位理论功：单位理论功： w0=h2-h14、冷凝器单位热负荷、冷凝器单位热负荷单位热负荷：单位热负荷： qc=h2-h45、制冷系数：、制冷系数： 制冷系数是重要的经济性指标，制冷系数是重要的经济性指标，越大则制越大则制 冷循环的冷循环的经济性好。经济性好。 125100hhhhwq车辆制冷与空气调节 3 液体过冷和吸气过热的影响液体过冷和吸气过热的影响一、液

14、体过冷的影响一、液体过冷的影响 制冷剂在冷凝器中液化后、进入节流机构之前，将液制冷剂在冷凝器中液化后、进入节流机构之前，将液态制冷剂再降温成为过冷液体的做法。态制冷剂再降温成为过冷液体的做法。过冷度：饱和温度与过冷温度之差过冷度：饱和温度与过冷温度之差二二.吸气过热的影响吸气过热的影响 制冷剂在蒸发器中气化后、继续吸热升温，使压缩机制冷剂在蒸发器中气化后、继续吸热升温，使压缩机吸气温度高于其饱和温度的做法。吸气过热可保证压缩机吸气温度高于其饱和温度的做法。吸气过热可保证压缩机吸气是干蒸气。吸气是干蒸气。 过热度：制冷蒸汽温度与饱和蒸汽温度之差。过热度：制冷蒸汽温度与饱和蒸汽温度之差。1.“无效

15、无效”过热过热2.“有效有效”过热过热液击现象：进入压气机中的蒸气，如带入小量的液滴，在液击现象：进入压气机中的蒸气，如带入小量的液滴，在气缸中受热产生急剧的汽化，体积迅速增大，可能引起缸气缸中受热产生急剧的汽化，体积迅速增大，可能引起缸内压力的迅速上升，并产生冲击波，严重时会损害机件。内压力的迅速上升，并产生冲击波，严重时会损害机件。车辆制冷与空气调节 4 单级蒸汽压缩式制冷机的实际循环单级蒸汽压缩式制冷机的实际循环 一、实际循环与理论循环的区别一、实际循环与理论循环的区别 蒸发器流动阻力蒸发器流动阻力10，吸管内过热和阻力降，吸管内过热和阻力降1吸气腔和吸气阀存在压力降，并吸热吸气腔和吸气

16、阀存在压力降，并吸热1s压缩时工质与气缸壁热交换压缩时工质与气缸壁热交换, 变成多变过程变成多变过程2s排气阻力使压力下降排气阻力使压力下降2压气机排气管道存在阻力压气机排气管道存在阻力并冷凝并冷凝2液体管压力下降液体管压力下降4s 结果：压缩机耗功升，压缩结果：压缩机耗功升，压缩机实际输气量降机实际输气量降车辆制冷与空气调节 5 温度条件对制冷机性能的影响温度条件对制冷机性能的影响一、温度条件对制冷性能的影响一、温度条件对制冷性能的影响 制冷装置的工作温度经常变化制冷装置的工作温度经常变化 2、蒸发温度、蒸发温度te不变，冷凝温度不变，冷凝温度tc变化变化3、冷凝温度冷凝温度tC为定值，蒸发

17、温度为定值，蒸发温度te变化变化车辆制冷与空气调节 6 多级压缩制冷循环多级压缩制冷循环一一.采用多级压缩制冷循环的原因采用多级压缩制冷循环的原因1.单级活塞式压气机的压气过程单级活塞式压气机的压气过程 多变过程多变过程 =p2/p1叫增压比叫增压比 有余隙容积时，容积效率有余隙容积时，容积效率 p2要求过高，则增压比必定增高，将会显著要求过高，则增压比必定增高，将会显著降低容积效率，增压比过高还会使压缩终了温降低容积效率，增压比过高还会使压缩终了温度过高而不利于活塞与气缸壁间的润滑。度过高而不利于活塞与气缸壁间的润滑。mmncvpmmw111,11111mhcvVV车辆制冷与空气调节 第五章

18、第五章 制冷压缩机制冷压缩机1制冷压缩机的作用和分类制冷压缩机的作用和分类三、型号表示三、型号表示1)1)单级表示方法：单级表示方法： 制冷剂：制冷剂：A A为氨；为氨；F F为氟利昂；为氟利昂； 气缸布置：气缸布置：V V型、型、WW型、型、S S型型 传动方式：传动方式：A为直接传动（可略）为直接传动（可略） B为半封闭式为半封闭式 Q为全封闭式为全封闭式 车辆制冷与空气调节 2 活塞式制冷压缩机活塞式制冷压缩机工作过程工作过程相关术语相关术语:上止点上止点 活塞距离曲轴中心线最远的位置活塞距离曲轴中心线最远的位置下止点下止点 活塞距离曲轴中心线最近的位置活塞距离曲轴中心线最近的位置活塞行

19、程活塞行程 上下止点间的距离，上下止点间的距离， 2倍于曲轴半径倍于曲轴半径气缸工作容积气缸工作容积 曲轴每旋转一圈，气缸所吸入曲轴每旋转一圈，气缸所吸入气体的体积气体的体积余隙容积余隙容积V 活塞运动到上止点时，活塞顶上方活塞运动到上止点时，活塞顶上方的容积的容积相对余隙容积相对余隙容积 余隙容积与气缸工作容积之比余隙容积与气缸工作容积之比 C=Vc/VhSDVh24车辆制冷与空气调节 工作过程工作过程1 1、工作过程：、工作过程： 吸气过程吸气过程 上上下，下， 吸气门开、排气门闭吸气门开、排气门闭 压缩过程压缩过程 下下上，上， 吸气门闭、排气门闭吸气门闭、排气门闭 排气过程排气过程下下

20、上，上， 吸气门闭、排气门开吸气门闭、排气门开 自由膨胀过程自由膨胀过程 车辆制冷与空气调节 二、压缩机实际输气量二、压缩机实际输气量 定义：单位时间内由吸气端输送到排气端的气体质定义：单位时间内由吸气端输送到排气端的气体质量为质量输气量量为质量输气量1、理论输气量、理论输气量(排量排量) 容积输气量容积输气量2、实际输气量、实际输气量 输气系数输气系数 反映实际工作过程中气缸工作容积的有效反映实际工作过程中气缸工作容积的有效利用程度利用程度 容积系数容积系数 反映余隙容积对输气量的影响反映余隙容积对输气量的影响 压力系数压力系数 吸气压力低于吸气腔压力，排气压力高于吸气压力低于吸气腔压力，排

21、气压力高于排气腔压力而引起输气量的损失排气腔压力而引起输气量的损失 温度系数温度系数 热交换引起输气量的损失热交换引起输气量的损失 漏泄系数漏泄系数 由漏泄所引起的输气量损失由漏泄所引起的输气量损失2,12.4760znSDznVqhthvthvavqq,车辆制冷与空气调节 三、压缩机的结构三、压缩机的结构1、总体结构、总体结构 开启式开启式 压缩机和电动机分开通过传动机构压缩机和电动机分开通过传动机构相连相连封闭式封闭式 压缩机和电动机共同组装在一密封机压缩机和电动机共同组装在一密封机壳内，压缩机的曲轴和电动机转子轴是同壳内，压缩机的曲轴和电动机转子轴是同一根轴一根轴 根据密封机壳是否可拆，

22、分为半封闭式和封根据密封机壳是否可拆，分为半封闭式和封闭式两种闭式两种 车辆制冷与空气调节 2、基本结构与工作原理、基本结构与工作原理 4FS7B型压缩机结构型压缩机结构(P92)3、油封和气封的作用、油封和气封的作用. 活塞上有三道耐磨的铸铁活活塞上有三道耐磨的铸铁活塞环塞环.上面两道为密封环上面两道为密封环(气环气环)，下面一道为油环下面一道为油环(油封油封) 气环作用：阻止被压缩气体气环作用：阻止被压缩气体漏入曲轴箱，并将活塞热量传漏入曲轴箱，并将活塞热量传给气缸散出给气缸散出 油封作用：布油均匀，减少油封作用：布油均匀，减少泵油作用泵油作用车辆制冷与空气调节 第六章第六章 制冷换热器及

23、辅助设备制冷换热器及辅助设备1 冷凝器冷凝器 一、作用、分类及结构一、作用、分类及结构作用：将制冷剂过热蒸汽冷却并凝结成液体作用：将制冷剂过热蒸汽冷却并凝结成液体 2 蒸发器蒸发器一、蒸发器的种类、构造和工作原理一、蒸发器的种类、构造和工作原理通常按制冷剂在蒸发器内充满程度及蒸发情况分通常按制冷剂在蒸发器内充满程度及蒸发情况分类类 干式、再循环式、满液式干式、再循环式、满液式车辆制冷与空气调节 4 其他辅助设备其他辅助设备一、分油器一、分油器 作用：将压缩机排气中的润滑油分离出来作用：将压缩机排气中的润滑油分离出来二、贮液器二、贮液器 作用：贮存制冷剂液体，以适应工况变动时制冷工质流量变化作用

24、：贮存制冷剂液体，以适应工况变动时制冷工质流量变化三、过滤器三、过滤器 作用：过滤掉制冷剂中的机械杂质，以防刮伤膨胀阀孔、压缩机作用：过滤掉制冷剂中的机械杂质，以防刮伤膨胀阀孔、压缩机气缸和吸排气阀等气缸和吸排气阀等 网目网目：表示标准筛的筛孔尺寸的大小。在泰勒标准筛中，网目就：表示标准筛的筛孔尺寸的大小。在泰勒标准筛中，网目就是是1平方英寸中筛孔的数目，并简称为目。平方英寸中筛孔的数目，并简称为目。 也是衡量颗粒大小的单位，目数越大说明颗粒越小，目数越小说也是衡量颗粒大小的单位，目数越大说明颗粒越小，目数越小说明颗粒越大明颗粒越大四、干燥器四、干燥器 作用：除去制冷剂中的水分，防止其停留在阀

25、孔周围作用：除去制冷剂中的水分，防止其停留在阀孔周围五、气液分离器五、气液分离器 作用：将蒸发后的制冷剂蒸汽中的液滴分离出来作用：将蒸发后的制冷剂蒸汽中的液滴分离出来车辆制冷与空气调节 5管路设计和配置管路设计和配置二、管路压降的计算二、管路压降的计算 沿程阻力降沿程阻力降 局部压力损失局部压力损失 按当量长度按当量长度Le折算成沿程摩擦阻力折算成沿程摩擦阻力 nmmdlwp22nmjdlewp22车辆制冷与空气调节 第七章第七章 制冷装置控制元件制冷装置控制元件1 热力膨胀阀热力膨胀阀 用于干式蒸发器的供液控制，调节液量与匹配负荷用于干式蒸发器的供液控制，调节液量与匹配负荷一、内平衡式热力膨

26、胀阀一、内平衡式热力膨胀阀二、外平衡式热力膨胀阀二、外平衡式热力膨胀阀弹簧金属膜片上部压力弹簧金属膜片上部压力p3。 下部制冷剂压力下部制冷剂压力p1，弹，弹簧力簧力p2平衡：平衡：p3=p1+p2 三、结论三、结论、制冷剂流经蒸发器时存在压力损失，内平衡式开、制冷剂流经蒸发器时存在压力损失，内平衡式开启过热度增大，蒸发器传热面积的利用率低，制启过热度增大，蒸发器传热面积的利用率低，制冷能力也相应减少。冷能力也相应减少。 内平衡式只适用于阻力较小的小型蒸发器。内平衡式只适用于阻力较小的小型蒸发器。、外平衡热力膨胀阀对阻力降的敏感性很小，可用、外平衡热力膨胀阀对阻力降的敏感性很小，可用于阻力较大

27、的大型蒸发器于阻力较大的大型蒸发器车辆制冷与空气调节 3 毛细管毛细管 利用管内流动沿程阻力而产生节流作用的细利用管内流动沿程阻力而产生节流作用的细长管，一般内径长管，一般内径0.62.0mm，代替节流，代替节流阀实现节流控制和节流降压阀实现节流控制和节流降压车辆制冷与空气调节 4 温控器温控器 热力膨胀阀只能控制工质的流量，而不能保持蒸发温热力膨胀阀只能控制工质的流量，而不能保持蒸发温度和蒸发压力为一定值。要控制室内温度或冷库度和蒸发压力为一定值。要控制室内温度或冷库温度，须使用温度控制器温度，须使用温度控制器 一、电接点式水银温度计一、电接点式水银温度计二、波纹管式温度控制器二、波纹管式温

28、度控制器调节：调节杆调整主弹簧预警力，即被控制的温度调节：调节杆调整主弹簧预警力，即被控制的温度值，并在主标尺上显示出来。值，并在主标尺上显示出来。 调节调节差动差动按钮，控制开关接通或断开之间的按钮，控制开关接通或断开之间的差动值，若差动值为差动值，若差动值为3,则开关接通为控制温则开关接通为控制温度度+1.5，断开为控制温度，断开为控制温度-1.5三、电接点压力式温度计三、电接点压力式温度计车辆制冷与空气调节 5 制冷阀件制冷阀件 1、止回阀、止回阀 又称单向阀又称单向阀 作用：限定制冷剂单向流动，阻止其倒流作用：限定制冷剂单向流动，阻止其倒流 2、截止阀、截止阀 作用：根据需要开启或关闭

29、管路，并控制流量作用：根据需要开启或关闭管路，并控制流量 3、压缩机截止阀、压缩机截止阀 俗称角阀，是压缩机吸排气阀俗称角阀，是压缩机吸排气阀4、吸气压力调节阀、吸气压力调节阀 作用：限制压缩机吸入蒸汽流量，防止压缩作用：限制压缩机吸入蒸汽流量，防止压缩机电机过载机电机过载5、安全旁通阀、安全旁通阀 作用：限制管内压力，防止超压而破坏设备作用：限制管内压力，防止超压而破坏设备车辆制冷与空气调节 6 压力保护器件压力保护器件 作用：保证制冷机的运行安全性，在压力达到规定的作用：保证制冷机的运行安全性，在压力达到规定的极限值时，使压缩机自动停机。极限值时，使压缩机自动停机。 一、压力控制器一、压力

30、控制器 是一种压力信号控制的电器开关，也称压力继电器是一种压力信号控制的电器开关，也称压力继电器 高压（低压）控制器的被波纹管接于压缩机排气（吸高压（低压）控制器的被波纹管接于压缩机排气（吸气）腔，监视和控制排气（吸气）压力气）腔，监视和控制排气（吸气）压力 两者可各自单独分开为单体，也可组合成一个高低压两者可各自单独分开为单体，也可组合成一个高低压控制器。控制器。 二、差压继电器二、差压继电器 又称油压继电器又称油压继电器 作用：用于压缩机润滑系统，作保护控制元件，当润作用：用于压缩机润滑系统，作保护控制元件，当润滑油压力与吸气压力之差低于正常值时，循环润滑油压力与吸气压力之差低于正常值时，

31、循环润滑油无法保证正常流动，压差控制器就动作，切滑油无法保证正常流动，压差控制器就动作，切断主电机电源。断主电机电源。车辆制冷与空气调节 第八章第八章 铁道车辆制冷系统铁道车辆制冷系统 1 铁道车辆制冷系统的分类铁道车辆制冷系统的分类 一、直接冷却式制冷系统一、直接冷却式制冷系统 二、间接冷却式冷却系统二、间接冷却式冷却系统 制冷剂在蒸发器中先冷却载冷剂（冷水），制冷剂在蒸发器中先冷却载冷剂（冷水），然后再用盐水泵将低温盐水送到需要降温然后再用盐水泵将低温盐水送到需要降温车辆的空气冷却器。车辆的空气冷却器。车辆制冷与空气调节 三、空调机组的型号规格三、空调机组的型号规格 TB/T2430-93

32、铁道客车车顶单元式空调机铁道客车车顶单元式空调机组与基本参数组与基本参数规定规定 平底侧出风型空调机组安装在客车车顶端部平底侧出风型空调机组安装在客车车顶端部 圆底下出风型安装在车顶中央，主要用于旧圆底下出风型安装在车顶中央，主要用于旧车加装空调车加装空调车辆制冷与空气调节 2 铁路客车空调机组制冷系统铁路客车空调机组制冷系统 一、分体式空调机组的制冷系统一、分体式空调机组的制冷系统 分体式空调机组分成多个部分，并布置在不分体式空调机组分成多个部分，并布置在不同地点同地点 二、二、 KLD系列车顶单元式客车空调机组系列车顶单元式客车空调机组 单元式空调机组单元式空调机组 将压缩机、冷凝器、冷凝

33、风将压缩机、冷凝器、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管、蒸发机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，装在车顶端部。完整的单元，装在车顶端部。 仅将与空调机组配套的电气控制柜安装在车仅将与空调机组配套的电气控制柜安装在车内配电室，空调机组与电气控制柜通过电气连内配电室，空调机组与电气控制柜通过电气连接器连接，由发电车集中供电或由本车发电机接器连接，由发电车集中供电或由本车发电机组供电。组供电。 车辆制冷与空气调节 原理：原理： 车辆制冷与空气调节 5、城轨车辆空调系统、城轨车辆空调系统 一、城轨与干

34、线车辆对比一、城轨与干线车辆对比 轨道状况：车辆振动频率范围较小，震动量较小。轨道状况：车辆振动频率范围较小，震动量较小。 速度：车辆速度较低，最高速度不小于速度：车辆速度较低，最高速度不小于100km/h，倾摆较小。，倾摆较小。 气候环境：特定的气候环境气候环境：特定的气候环境 条件变化较小。条件变化较小。 运行时间：全程运行一般不超过运行时间：全程运行一般不超过1小时，乘客乘坐时间较短，舒小时，乘客乘坐时间较短，舒适性可适当降低。适性可适当降低。乘客定员：定员较多，额定站立定员乘客定员：定员较多，额定站立定员6人人/超员状态超员状态9人人/，且变，且变化较大。化较大。 可用空间：车辆体积较

35、小，且客车本身需携带动力，信号，控制可用空间：车辆体积较小，且客车本身需携带动力，信号，控制系统等部件，可用空间小，布置难度大。系统等部件，可用空间小，布置难度大。 可靠性：车辆运行进站周期较短，可适当更换车车辆，可靠性要可靠性：车辆运行进站周期较短，可适当更换车车辆，可靠性要求可适当降低。求可适当降低。 应急通风：由供电事故使列车阻塞在压间隧道时，应能提供应急应急通风：由供电事故使列车阻塞在压间隧道时，应能提供应急通风。通风。车辆制冷与空气调节 2、铁路列车空调机组与地铁列车空调机组的主要区别、铁路列车空调机组与地铁列车空调机组的主要区别 比较项目比较项目列车种类列车种类空调机组系统空调机组

36、系统气流组织气流组织节节流流膨膨胀胀采暖采暖装置装置空调空调机级机级盖板盖板检检修修维维护护压缩机压缩机系系统统控控制制能量能量调节调节阀阀送送风风回回风风口口铁路列车铁路列车两台压缩两台压缩机机,两条循两条循环回路环回路分分别别独独立立控控制制平平送送底底回回设设在在车车厢厢内内毛毛细细管管空气空气预热预热+车车厢电厢电加热加热器械器械由螺由螺栓紧栓紧固固不不方方便便地铁列车地铁列车两组蒸发两组蒸发器器节流阀节流阀冷凝器共冷凝器共用一台压用一台压缩机缩机整整体体控控制制可调可调节压节压缩机缩机不同不同工况工况平平送送平平回回部部分分座座位位下下热热力力膨膨胀胀阀阀无无活页活页链接链接翻盖翻盖

37、方方便便车辆制冷与空气调节 二、空调系统二、空调系统 每辆车两端分别安装每辆车两端分别安装1台车顶单元式空调机组，每辆台车顶单元式空调机组，每辆车设一台空调控制器。新风吸入口设在空调机两侧，空车设一台空调控制器。新风吸入口设在空调机两侧，空调机前端设有两个出风口，车内顶部设送风道与空调机调机前端设有两个出风口，车内顶部设送风道与空调机出风口连接，风道断面尺寸出风口连接，风道断面尺寸1220mm240mm，材料，材料酚酸玻璃钢。酚酸玻璃钢。车辆制冷与空气调节 车辆制冷与空气调节 第十章第十章 通风系统通风系统3、诱导通风、诱导通风 近年双层客车及硬卧车采用。由诱导器、通近年双层客车及硬卧车采用。

38、由诱导器、通风机和集中空气处理箱等组成。利用诱导器使风机和集中空气处理箱等组成。利用诱导器使冷风在室内就地循环。冷风在室内就地循环。 喷嘴出口流速喷嘴出口流速2030利利用高速气流的引射作用与用高速气流的引射作用与二次风混合。二次风混合。 集中空气处理器，控气集中空气处理器，控气一次风量、除气、除湿、一次风量、除气、除湿、控温。控温。车辆制冷与空气调节 3、气流组织方式、气流组织方式 气流组织：对室内气流流动和分布的控制。气流组织：对室内气流流动和分布的控制。 气流组织是否合理，与送风口和回风口的位置、形式、气流组织是否合理，与送风口和回风口的位置、形式、大小、送风气流的流态和运动参数、送风湿

39、度、大小、送风气流的流态和运动参数、送风湿度、客室结构等因素有关。客室结构等因素有关。 3、上方送风方式、上方送风方式 （1） 平送平送 一般空调列车，在出风口的散流器上装有挡板，出一般空调列车，在出风口的散流器上装有挡板，出风气流遇到挡板后沿顶棚横向流动，与室内空气风气流遇到挡板后沿顶棚横向流动，与室内空气混合后向下流入旅客生活区。混合后向下流入旅客生活区。 （2） 下送下送 直片散流器下送风式直片散流器下送风式 气流流动随射流扩散角而变气流流动随射流扩散角而变 （3） 孔板送风孔板送风 沿风道开大量直径为沿风道开大量直径为2-6mm的细孔，空气从西空中的细孔，空气从西空中均匀送入室内。均匀

40、送入室内。 车辆制冷与空气调节 4、地铁车辆的送风方式、地铁车辆的送风方式 特点及要求特点及要求 1、风道截面尺寸小，受车辆界限制约，尤其、风道截面尺寸小，受车辆界限制约，尤其是高度方面限制严是高度方面限制严 2、送风口送风风速小，送风口距乘客头部距、送风口送风风速小，送风口距乘客头部距离近离近 3、 车内微风速大车内微风速大 车壳流动大，在车内停留车壳流动大，在车内停留时间短，有利于降低送风温度时间短，有利于降低送风温度 4、 送风更应均匀送风更应均匀 常出现超员或缺员现象常出现超员或缺员现象 5、 送风噪声要求严送风噪声要求严 地铁在隧道内运行，噪地铁在隧道内运行，噪声难以扩散，应选用低噪

41、声设备和吸声材声难以扩散，应选用低噪声设备和吸声材料料车辆制冷与空气调节 地铁车辆送风系统方案地铁车辆送风系统方案 1、机组端部送风、机组端部送风 特点特点“ 机组和风道在高度上不重叠，但需增机组和风道在高度上不重叠，但需增加机组长度，加机组长度， 机组下部气流需组织机组下部气流需组织 方案方案1 机组单端送风，支风管设置在机组下机组单端送风，支风管设置在机组下部的车顶夹层内，回风口设在机组端部或底部部的车顶夹层内，回风口设在机组端部或底部 方案方案2 机组单端送风机组单端送风 ，风管设在机组两侧，风管设在机组两侧，车顶夹层内，回风在机组端部或底部车顶夹层内，回风在机组端部或底部 方案方案3 空调在车中部，机组两端送风，支风管空调在车中部，机组两端送风，支风管设置在机组两端车顶夹层内，设置在机组两端车顶夹层内， 回风在机组底部回风在机组底部 方案方案4 机组单端送风，回风口设在客室端部，机组单端送风，回风口设在客室端部，由回风增加车辆端部气流流动。由回风增加车辆端部气流流动。车辆制冷与空气调节 第十一章第十一章 空气加热系统空气加热系统 客车冬季运行，车内旅客散发热量不足以抵客车冬季运行，车内旅客散发热量不足以抵偿车体热损失，空气在送入车内前经加热。偿车体热损失，空气在送入车内前经加热。 客车空气调节的加热系统一般由两部分组成，客车空气调节的加