中国BRT的成长烦恼.doc

1、中国 BRT的成长烦恼专家认为，在中国城市， BRT不只是一个技术性问题，还是一个政策性问题。说白了，就是一个城市资源争夺和分配的问题。在中国二线城市的公交规划里， BRT（快速公交系统）可能是被提出最多的公交解决方案之一。在第一条 BRT线路建成 5 年后，中国已经有 10 多个城市进入 BRT城市行列。 BRT这一舶来品，能否跑赢地铁、轻轨、公交，从而以最富性价比的方式解决城市交通难题？新周刊进行的四城BRT调查结果显示， BRT似乎出现了水土不服的症状。在济南，更多的 BRT路线尚未进入状态；在厦门， BRT提高了城市的行进速度，但却成为这座城市景观的最大“杀手”； 在杭州，分道器成为马

2、路杀手， BRT 亦成为众矢之的；在北京，地铁仍是老大， BRT在形成系统之前效用有限。如果把 BRT当作一个孩子，它在巴西已经长大， 并成为公交主力；但在中国，它还没成熟。 要解决 BRT成长的烦恼， 按照交通管理专家何东全的说法， 除了有更为合理的线路规划外，还需解决颇具难度的路权问题。济南：只有 1 号线像真正的 BRT晚上 7 点钟是站务员王桂新最为忙碌的时刻，她所值班的生产路北口， 是济南 BRT1 号线最繁忙的站点之一。 从附近无影山银座广场购物的人大多要经过这个站点，有条不紊地指引乘客上下车是王桂新的职责。 此时，在 2 号线和 3 号线上，她的同事或许也仍在忙碌，但绝对不会像她

3、一样，大约两分钟就会有一班BRT的客车前来等待她指引。济南 BRT三条线路长度相当，都在 11 公里左右，但是 1 号线每天的载客量是 6 万人，而 2 号线和 3 号线的载客量却分别只有 3.5 万和 1 万。从人流量上来看， 1 号线是济南 BRT最繁忙的一条线路。BRT 1 号线很大一段路都是在北园大街上，这条大街是济南北部的主干道。和济南后来新建的BRT线路不同， BRT1 号线直接借助了北园大街及其沿线高架桥的优势。在 BRT1 号线的建设中，其专用道直接建立在高架桥的下方。这种看似“投机取巧”的做法， 不仅为其在建设中节省了不少成本，更使得 BRT的“公交优先”的思路得到了完满的贯

4、彻。由于 1 号线开辟出了两条封闭专用道，相对后来新建的两条BRT线路，其速度上的优势被不少市民所称道。在BRT1 号线开通后，车上拥挤的人群成为这条线路上公交车最为常见的景象。相对而言，在 2 号线和 3 号线的一些路段上， BRT并没有封闭通道，很多时候都和私家车辆以及普通公交混行，这使得 BRT最引以为傲的行车速度荡然无存。从生产路北口到舜耕路， 需要从 1 号线转到 3 号线，当车子行驶到千佛山一带时，记者发现速度已经明显下降。速度是 BRT乘客面对的问题，而 BRT车道占用社会车道则让私家车主反弹。为开辟 BRT而建设专门通道， 是早已有之的做法。 但在济南，这一行为被粗暴地理解为不

5、顾道路现实而直接设立封闭道， 当繁华的历山路两条车道被划拨为 BRT 车道时，这条道路进入了漫长的拥堵期。对于私家车主来说，经过济南BRT 2 号线的历山路段像是一场噩梦。2008年 10 月份刚开通时，这里时常见到的景象是，中间BRT专用道空空如也，两边社会车道拥挤不堪。因而，有市民作出如下恶搞建议：“最新可靠消息，济南市针对历山路问题召开专家讨论会，鉴于历山路的重要性， 以及以往济南城市建设走过的弯路，决定一次到位， 在历山路建设全国第一条地铁地面高架三层复合道路，叫做超级 BRT，简称 SBRT。” 而受益于高架桥， 1 号线和刚刚落成的4号线对北园大街和二环东路的影响没有那么大。虽然济

6、南私家车主常用“别惹它”来揶揄 BRT，不过对于普通的济南市民来说， BRT的开通却仍然是好事一桩。 1 块钱，可随意在 3 条 BRT线路里换车，并且都是空调车。 要知道，济南的“ K”字头空调车收费都是两元。 所以即便拥挤， BRT 1 号线也受欢迎。站务员王桂新说， 原先 BRT 1 号线里 12 米车和 18 米车共存，如今已经全部改成 18 米的“巨无霸”。住在山大千佛山校区的李杰，不止一次被人挤过了站点，从生产路北口挤到了三孔桥，他依然对BRT赞赏有加。私家车主讨厌、 普通市民热爱， 这是 BRT在济南的遭遇。 这种公共交通方式BRT。变为轻轨的成本才会比较低。本地人和外地人对高架

7、桥的理解是不同的， 外地游客不喜欢高架桥， 因为对于厦门的期待建立在美丽小城的幻想上； 本地居民反对高架桥， 是不想集体记忆遭到破坏。不过对于更多务实的厦门人来说，“ BRT伤疤论”更像无聊的小市民情调。生在这座城市的居民， 其实更在意的还是他们自身的生活品质， 而不是外人对这座城市的看法。所以即便高架桥 BRT给人视觉上带来不适感， 厦门人还是喜欢谈作为交通工具的 BRT给他们带来的体验。由于高架桥上的车道专属于 BRT，所以速度并不像济南的某些地段。“轮渡到集美，坐普通公交车要一个小时，坐 BRT大约 30 分钟，多花 1 块钱可以省 30 分钟，划得来。”这是厦门人给外地人的建议。厦门人

8、说，行驶在高架桥之上， 从空中的角度看厦门其实也别具一番风情。 豆瓣网友苏漠对 BRT的体验非常感性： “这个城市有太多的人抱怨捷运的高架桥划割了明净的蓝天，令城市变得丑陋。 可是他们是否曾想过， 高架桥上远眺城市的时候，人的思绪也一点点飘散开，跃入城市不为人知的角落？”陈阳则以自身的职业敏感， 看到了 BRT对于城市未来的意义， 他说： “相比很多滨海城市， 我们能看到厦门的缺陷， 岛内岛外两侧的连接太少了， 即跨海的桥、隧道太少，这样的交通系统制约了城市发展。 BRT的出现，可以在单位时间内更多地在水的两侧转移人口， 也就更加紧密连接了岛内外， 这对不断扩张的厦门城意义可谓非凡。”杭州：质

9、疑最多的BRT杭州 BRT 1 号线（简称 B1 线）是全国第二条开通的 BRT线路，不过它面临的争议可能是最多的，它曾在一个多月里造成 13 起交通事故；它也可能是全国最贵的 BRT，它的票价是 4 元，公交卡是 2 元。在中央电视台的 今日说法 中， B1 线几乎被所有人指责，包括私家车主、普通市民和 BRT客车里的乘客。私家车主指责 BRT制造拥堵，而乘客则指责 BRT速度慢。有杭州市民用“不畅通”、“不经济”、“不安全”来形容杭州在杭州的老城区内，并没有多少 B1 线经过的地方，这也使得市民对 BRT的认识并不多。 杭州 BRT经过的地方， 主要是杭州高新区和下沙的高校园区。 在杭州市

10、中心，西湖大道是 B1 线唯一经过的主干道。正是这条道路，引发了杭州市民对 B1 线的质疑。杭州人胥杨洋说：“西湖大道就在景区附近，因为这里本来就很挤，还要专门让出一条道给公交车， 这使得这条路在旅游高峰的时候更是人满为患，因而 B1 线经常被别人骂。”B1 线全长 28 公里，从黄龙到下沙一个小时左右。“不畅通”的说法主要来源于私家车主， 在杭州老城区， 车道资源十分有限， 而 BRT占用的道路显然让私家车主不太满意。在西湖大道等地，私家车经常会被困住。不过，从 BRT乘客的角度出发，胥杨洋并不认为 B1 线有多糟糕，她也不认同今日说法里面 B1 线乘客的看法。从她的乘坐体验来看， BRT并

11、不算慢，原来一个小时的路程，现在 BRT只需要 40 分钟就能到达。胥杨洋此前在杭州大厦附近上班，从拱宸桥到上班的地点，是杭州 B1 线要经过的地方， BRT因此成为她最好的出行选择。除了上班，到下沙高校园区看男朋友，乘坐 BRT也是最方便的。这段漫长的路程，如果打车，要花费 50 多元。除了车主口中的“不畅通”和乘客口中的“不经济”， 杭州交通面对的另一个现实是杭州的私家车在 2005 年已经超过了 23 万辆，而且老城区道路资源缺乏。杭州市民对 BRT的不满情绪，最终通过 BRT那个小小的黄色分道器爆发出来。 在BRT专用道上设置分道器，使得在一个多月里发生与之相关的交通事故 13 起，造

12、成 1 人死亡， 7 人受伤。不过，杭州市民看起来问题丛生的 B1 线，在何东全看来，其实只是设施上存在问题。他向本刊表示，杭州 BRT专线至少要完全封闭， 才能解决现在的问题。“BRT设施的保证是非常重要的，很难通过管理的手段达到目的。设施一定要做得比较全，就杭州而言，至少还是要完全隔离（硬隔离）。杭州BRT运营管理水平比较好，但是设施限制了它的运营。”何东全说，在杭州这样的城市， BRT运行良好，可以成为一个独立的公共交通体系，而无需依赖地铁等。北京：线路能多点儿吗？为了体验 BRT1 号线的速度，国际先驱导报的记者金微从起点站前门坐到了终点站大兴德茂庄，这段路是北京公共交通网中的南中轴线

13、。 16 公里的路程，花了他 40 分钟的时间。“这个速度我能接受。”这是他对 1 号线的看法。让他意外的是，早上九点从前门出发，1 号线一路上并没有多少人上车。跟司机聊天他才明白，这个时间点像他一样“出城”的人则非常少 , 而从大兴德茂庄“入城”的外地人会把 BRT车子塞爆。和济南等城市的 BRT线路不同，北京的 BRT 1 号线已经出现了“单向繁忙”的特点，人流集中在早上“入城”和晚上“出城”的人当中。 到了大兴德茂庄， 金微再返回前门，已经没有来时那般轻松，他已经难以挤上 BRT的车子。北京 BRT 1 号线可能是目前中国运量最大的一条线路，每天的运量是 14 万人次。目前已经有 100

14、 多辆车子被投入到 1 号线的运营当中。 宁师傅说， 人流量多的时候，发车的频率是十秒以下一班。不过，金微认为不错的BRT速度，在一部分人看来，仍然不算快。在专用的封闭道内，不少“进城”的人并不能理解司机为什么不开得更“猛”一些。宁师傅的解释是，即便在封闭的BRT专用道内，车子的速度依然需要控制在每小时60 公里以内。在金微看来，BRT 1 号线虽然最主要的好处在于把时间控制在40分钟左右。“别的公交车经常堵车， BRT虽然也会堵车，但是不多。更多时候，只是红绿灯耽误一些时间。”北京 BRT 1 号线从 2005 年开始运营，是中国第一条 BRT线路。时任北京市交通委副主任的魏成林曾表示， “

15、大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到的地区，对于轨道交通来说是一个很好的补充”。而目前 BRT1 号线，已经在大兴区发挥了如此效用。宁师傅表示，原本大兴直接乘坐公交车去“市区”的人，现在为节约时间，很多会到 BRT的站点转车。目前，北京已经开通 3 条 BRT线路。在金微看来， BRT线路还是少了一些。如果能延展到自己的小区附近，他能节省更多的路上时间。对于 BRT未来的地位，魏成林此前曾说： “从未来北京公交的发展构想来看，以后北京的公交车将分为快线、 普线和支线。 快线包括 BRT大容量公交、 大站快车；普线主要连接城市次干道，与快线相连接；支线则连接普线及各个小区道路。”何东全则表示

16、， 像北京这样的超级都市， 应该有更多的 BRT线路和地铁相互补充和支持。 “北京的轨道交通可以说是发达的， 客流量是 400 万一天。但是你看公交客流是 1400 万到 1500 万，也就是说有 60%的客流还是要靠地面公交来承担，所以对这部分人， 你怎么提供更好的服务？其实就是要做这个快速公交。 BRT 在特大城市，要和轨道结合共同构成一个互相补充、 支持的支撑城市交通的网。 ”何东全： BRT是一个政策性问题（何东全，美国能源基金会北京代表处交通项目主管，参与规划北京、 济南等城市 BRT项目）现在 BRT线网的选择应该兼顾两方面： 一个是它的需求， 另一个就是它的实施条件。 BRT以何

17、种方式建设？这个就看你的目标是什么。如果你的目标是要服务更多的老百姓，让更多的老百姓能够享受这种高规格的公交服务，那么 BRT 一定是一个对道路资源的重新分配。 BRT是一个技术问题，但是可能更主要还是政策性的问题， 就是你把你的资源最多用在什么地方， 这就是一个路权分配的问题。说到底就是一个资源争夺和资源分配的问题， 路权的问题。 如果从城市可持续发展的角度来说， （主要路权分配给谁？）这个答案是非常明确的。只不过就是说，坐小汽车的人话语权要大得多。 其实你就看这简单的历山路， 刚出来大家意见很大，但是去提意见的人是什么人？其实就是开小汽车的人。 就济南历山路来说，小汽车的出行和 BRT的出

18、行，如果就从人数上来说， BRT一个小时可能运送五六千人甚至上万人，但是那两条道让小汽车走，可能只运送1000 人。交通为什么人服务是一个问题， 另一个问题则是你怎么有效地去运人， 而不应该只是让小汽车跑起来。 如果我们把问题停留在怎么样让小汽车不堵， 是不可能的。最核心的问题是， 城市里还是要提供一个小汽车之外的解决方案。 有很长的时间我们的道路规划设计都是围绕小汽车服务的， 可能大家的想法就是只能解决小汽车的问题。我们说美国曼哈顿，大家都有钱，大家都有小汽车，但是真正在那里能开车上班的人有多少？ 90%是通过他们的公交体系实现的。因为限制的不是你钱的多少， 而是空间资源不允许你这样做。 在我们国家， 大家还没有形成这样的认识。有人会觉得你让我买车不让我开车？我们做过一些城市出行成本的分析， 就是大家采用小汽车出行， 你的成本是现在付出的成本的几十倍。 如果你把这些道路资源换成其他的， 比如说修房子， 或者其他。一个开小汽车的要让其他十几个人的税收成本来抵消他一个人的， 甚至我们还没算污染的成本。私家车出行的拥堵是 BRT引起的吗？我觉得这个问题首先要说得很清。 事实上，在上世纪 70 年代，世界所有交通专业的人士达成共识，就是希望以道路资源来支撑小汽车的交通， 这是一条没有出路的路。 不管是任何一个国家， 多么高的管理水平， 你的道路用高架体系也好， 没有任何一个国家、