空港区轨道交通衔接策略研究——以广州市三号线北延段为例

1、空港区轨道交通衔接策略研究以广州市三号线北延段为例摘要：近年来随着国内航空业迅猛发展，许多大城市开始规划建设轨道交通空港线，意图拉近中心区与机场的时空距离，但空港区轨道交通与中心区、周边地区的交通衔接方面存在层次不清晰、衔接服务不便利及服务范围有限等诸多问题。本文基于衔接方式一体化、衔接差别化的思路，以广州三号线北延段空港区为例，首先分析了空港走廊内交通面临的挑战，剖析不同衔接方式的服务范围，提出了“专线服务，枢纽换乘”交通衔接主题来解决衔接存在问题。本文可为国内城市轨道交通空港区交通衔接研究提供借鉴。关键词：轨道交通； 衔接策略1.引言 地铁三号线北延段线路全长约31.1公里，沿线向北经过了

2、广州市天河区、白云区和花都区，线路共设置燕塘、梅花园、南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾、龙归、人和、高增、新机场南、新机场北12个站，其中高增、新机场南、新机场北三个站位于空港区内。为充分发挥以轨道交通为骨干及多种交通方式相结合的客运交通系统效能，落实“北优”发展战略，提升站点周边城市功能，做好空港区地铁站点与其它交通方式的衔接问题显得意义重大。 2.主要挑战 实现基于轨道交通的公共交通一体化是广州市可持续发展交通战略的重要目标，它包含了轨道交通与对外交通、其它公共交通、私人小汽车、慢行交通等各系统的协调和可持续发展【1】。从这点看，空港区轨道交通要实现交通一体化的主要挑战来自以下几个方

3、面： 空港区轨道交通站点周边土地利用及交通特点差异较大，如何准确把握不同站点周边用地及客流出行特征至关重要。 地铁三号线北延段衔接能否体现和支撑城市北部地区的优化与提升，是衡量此次交通衔接规划成功与否的重要指标。 随着走廊内地区实施禁摩政策后，如何避免个体交通转向私人小汽车出行方式，而是向自行车及步行交通、公共交通方式转变是一种挑战。 空港区既有机场大巴线路与轨道交通走廊重叠较为突出，待地铁开通后如何对两者进行重新定位及协调优化，是本次规划的重要工作。 衔接思路 3.1 衔接方式服务范围 轨道交通衔接方式主要包括非机动化交通衔接和机动化交通衔接两类，借鉴国内外相关经验，两类交通方式均有各自的服

4、务范围和对象。 非机动化交通衔接：主要有步行和非机动车交通(自行车交通)两种，本次规划认为客源起始点至地铁的步行、自行车换乘时间(出行起点至地铁口)时间应控制在610分钟以内【2】。以普通的步行速度(46 km/h)和自行车速度(1015km/h)计，本次规划定义如下服务区： 步行衔接服务强区：以轨道站点为中心约800m范围圈。 自行车衔接服务强区：以轨道站点为中心约800m2000m范围圈。 该两个服务范围圈均以绿色生态、健康环保的非机动化交通出行方式为主，是轨道交通重要的客流来源区。 图1 地铁衔接方式服务范围示意 机动化交通衔接：主要有常规公交、小汽车、出租车及国铁等交通方式，主要客流的

5、换乘时间(出行起点至地铁口)控制在1015分钟以内，服务范围主要是非机动化交通服务强区以外的区域，即以轨道站点为中心2km范围以外的区域，该范围内出行方式以公交、小汽车为主，其中3km以上区域为小汽车强服务区，辅以出租车、自行车出行，此范围内客流是衔接规划重要的研究对象。 3.2衔接思路 本文主要基于衔接方式一体化、衔接差别化的思路【2】，分析空港区不同站点交通衔接特点。 3.2.1高增站：机动化衔接与非机动化衔接并重的交通一体化 高增站辐射腹地较深，站点周边的空港新城地区处于机动化衔接强服务区内，故此区域的站点2km以外区域以常规公交、小汽车+轨道的出行方式为主；而站点周边半径2km范围内，

6、以步行、自行车+轨道出行方式为主，因此构建区域多层次、多样性的衔接一体化体系。 3.2.2新机场南站、新机场北站：以步行(至航空)衔接为主的交通一体化。 新机场南站与新机场北站皆位于机场控制区内，新机场南站与新机场北站主要服务航空客流及机场控制区内部分客流，距离均在站点800m范围内，故以步行交通衔接为主。 衔接策略 结合前述现状分析与衔接思路，本文重点对广州市三号线北延段空港区(高增站新机场北站)展开衔接策略研究，并提出北部空港区交通衔接主题是：专线服务，枢纽换乘 ，主要形成如下四点策略： 4.1搭建以轨网为主体的空港客运集散体系 从城市综合客运交通体系的角度来看，白云国际机场向内要实现服务

7、华南地区的目标需通过如下两个层次联络来搭建空港客运集散体系： 首先是三号线北延段与轨道交通网络之间的联络。由于地铁三号线北延段的主要功能就是服务机场，在某种意义上说，三号线北延段成为白云国际机场与轨道交通网络之间的联络线。 其次是轨道交通网络与其它对外交通枢纽的联络。由于广州市轨道交通网络几乎连接了所有的对外交通枢纽，包含国铁、城际铁路、公路客运站及水运港口等，通过轨道交通网络集散空港与其它对外交通枢纽的客流，再由其它对外交通枢纽集散到华南地区。 4.2注重轨道与航空内部换乘设施与信息指引建设 减少换乘距离和时间：尽量减少航空到发厅与地铁站站厅距离，存在垂直换乘的通道应提供电梯或自动扶梯，较长

8、距离通道应设置传送带减少换乘时间。 提供高质量的信息服务：地铁出入口口部应设置换乘枢纽布局图、换乘信息查询机、动态语音信息报告系统等；增强地铁与航空到发厅、公交总站、停车场等其它设施换乘指引设施牌建设，提供信息内容简单、直接、不犹豫。 4.3 设置“环连”机场控制区的公交线路，为周边地区提供出行服务 由于新机场北、新机场南站处于空港区的机场控制区内，且主要为航空客流服务，不宜引入更多周边地区客流进入此区域，因此常规公交线路设置必要性及可行性不高。 对于周边地区客流的长距离出行需求，考虑设置环机场区的公交线路来连接各个村落、居住区、产业区及物流园等大型客源点，将其引入附近高增地铁站。 图2 空港

9、区常规公交与轨道交通衔接示意图 4.4对机场快线(大巴)进行重新定位与优化 以新的轨道交通线网和BRT系统为背景，对机场快线(大巴)作为航空主要集散方式的原有功能定位进行重新审视。 综合考虑时间、票价、可靠性及舒适度等因素，进行机场快线(大巴)与地铁三号线作为航空客流集散方式的优劣比较分析，再通过客流预测结果佐证。当地铁三号线北延段开通后，轨道交通比机场快线有较明显优势成为空港客流的主要集散方式，机场快线将作为其集散方式的有益补充。因此原有大部分与地铁站(含一次地铁换乘联合走廊)重叠的机场快线客流将转为地铁客流，应考虑对原有机场快线线路进行优化调整，以实现机场快线与轨道交通的功能互补。 结论： 空港区轨道交通衔接策略研究，指导了广州市地铁三号线北延段交通衔接规划方案制定，发挥了空港线作为“十字快线”中南北快线作用，承担了机场联络线和落实“北优”发展战略的重担，对增强机场吸引力，带动北部地区发展，拉开城市布局、促进城市结构调整以及优化城市出行结构等方面将起到重要的引导和推