(定稿)高铁经济时代对黔东南经济社会发展的影响1

1、“高铁经济”时代对黔东南的影响及对策研究课题组当今，高速铁路作为“交通革命”的重要标志，已在全世界普遍繁荣发展起来。发展高速铁路，在沿线区域实现人流、物流、资金流、信息流的高度聚集，形成高铁经济区，引领区域经济、城市形象和城市品味的不断提升，具有十分重要的意义。贵广、沪昆两条高速铁路贯穿我州10个县市（开发区），将于2014年和2015年相继建成通车。这两条高速铁路的开通，极大压缩了我州与珠三角“3小时经济圈”和长三角“8小时经济圈”的时空距离，将对我州经济社会发展产生深远的影响。随着高速铁路的发展，高速铁路的负责影响也会随之而来。因此，必须加强对“高铁经济”发展趋势进行分析和研究，积极应对，

2、避免负面影响，不失时机地利用好高速铁路各种要素，从而更好地推动我州经济发展升级。一、高铁与高铁经济形势 （一）高速铁路的概念1985年，联合国欧洲经济委员会规定，客运列车时速达到300公里以上、客货混线时速达到250公里以上的铁路可以称为高速铁路。1996年，欧盟在96/48号文件中规定：在新建高速专线上运行时速最少达到250公里的铁路可称为高速铁路。在我国，高速铁路（简称“高铁”）是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。现代高速铁路的优势主要有以下几个方面：一是输送能力大

3、。比如，高速铁路的最小行车间隔期间为4分钟，扣除维修时间4小时，每天可以运行列车280趟，按每趟可以运送800名旅客计算，一年可以运送8.1亿名乘客，可见高速铁路巨大的运送能力。二是速度快。目前一般高速铁路的时速都到了250公里以上，更快的甚至达到350400公里，比普通的铁路要快24倍。比如，我国武广高铁建成后，武汉到长沙的运行时间由原来的4个小时缩减到1个半小时。三是安全性好。高速铁路问世近半个世纪，除了德国1998年6月3日ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及中国2011年7月23日温州动车事故以外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故。由于在现代交通运输体系中独具优势，高速铁路

4、不断引领国家经济发展升级。 （二）世界高速铁路发展现状自20世纪60年代世界上第一条高速铁路开通运营后，高速铁路的发展日新月异。1964年，日本东海道新干线开通，这是日本及世界第一条高速铁路，当时设计允许最高速度每小时240公里，列车实际运行最高速度每小时210公里。日本的这条新干线通车以后，东京与新大阪之间日均客流量达30万人，年运量稳定在1.2亿人左右。后来几年，日本又陆续建成的山阳、东北、上越新干线，四条新干线共长1900多公里，约占日本国铁（JR）铁路总里程9%，完成了30%的铁路总旅客周转量，在经济和社会方面取得明显效益。此后，这种新型的铁路形式在世界各地，尤其是在欧洲和日本飞速发展

5、。20世纪60年代后期，欧洲的法国、德国、意大利等国家借鉴日本经验，于70年代开始建设高速铁路。据不完全统计，到2002年底，全世界运营中的每小时200公里以上的高速铁路新线约5307公里，其中日本2047公里，欧洲3260公里。全世界正在建设的高速铁路（包括新线和改造线）还有几千公里。到2010年，欧洲高速铁路网增加到6000公里以上，2020年将达到10000公里的规模。多数国家的高速铁路都取得了良好的社会和经济效益。高速铁路已成为世界交通发展的重要趋势。（三）国内高速铁路发展现状2004年，我国开始实施中长期铁路网规划。2008年，根据综合交通体系建设的需要，对中长期铁路网规划进行了调整

6、实施。2011年，京沪高速铁路的运营，标志着中国“高铁经济”时代的到来。目前，我国正在以建设客运专线、区际大通道、西部开发性新线为重点，展开了前所未有的大规模的铁路建设。到2012年，已有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈；上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半小时至一小时交通圈；辐射我国70%的50万人口以上的城市，覆盖人口达7亿多。目前我国“四纵四横”高速铁路正在开工建设，一批高速铁路延伸线也在规划建设。截至2012年底，我国高铁运营里程达9356公里，居世界第一位。今明两年，还将争取批准新建铁路2万

7、公里左右,投资2万亿元以上。预计到2015年，基本建成快速铁路网，营业里程达4万以上。通过近10年的努力，现在中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。（四）高铁经济发展形势高铁经济，是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、人力、技术等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点现实优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。高速铁路对沿线城市产生的直接或间接的经济效应，集中表现为促进经济各要素在一定范围内实现空间聚集和再次配置，特别是对区域的达达性、城镇体系构建、社会资源流动、产业结构调整等方面产生深远影响。高铁

8、经济在推进区域经济发展上，主要有以下几个方面的作用：一是提升地区间大通道整体能力，促进区域间经济资源大进大出、快进快出；二是大大压缩区域间的时空距离，有利于提高不同区域的发展速度和经济效益；三是破除地区行政壁垒，有利于完善区域性和全国性统一市场；四是推动产业梯度转移，有利于实现铁路沿线区域经济走廊和经济带的规模化；五是带动第三产业结构升级，有利于推进国家经济发展方式的根本转变。随着我国经济持续较快发展，交通运输的消费结构和需求结构也在不断变化升级，对运输服务质量和水平，尤其是运输的安全性、便捷性、时效性、经济性等级方面提出了更高要求，“高铁经济”已经成为我国区域经济发展中一个新的增长极。随着我

9、国高铁迅速发展，珠三角北移，北京津冀扩容，长三角膨胀，西三角合作的进程加快，区域发展迎来了“高铁经济”的时代。 二、我国部分城市适应“高铁经济”发展的经验21世纪以来，世界高铁步入繁荣发展期。2008年京津城际高速铁路通车后，我国进入高铁时代，“高铁经济”已经成为区域经济发展中的一个新力量。当今，我国高速铁路的发展处于世界领先水平，一些重要城市地区在探索和发展中积累了丰富的经验。（1） 北京和天津：实现城市规划的快速变革 2008年京津城际高速铁路通车后，引发了京津相关地区城市规划修订的连锁反应，线路通过的11个城区中有5个城区陆续出台和调整了沿线地区的城市发展规划。比如天津市武清区制定了以T

10、OD（以交通为主导）为主的发展模式，城区定位改为“京津城市发展主轴上的重要新城，建设成为京津之间高新技术产业基地、现代服务业基地和生态宜居城市”。北京市相关部门也快速推进规划变革，2009年，北京市36个部门和城南5区共同参与制定的促进城市南部地区加快发展行动计划，建设瞄准国际水平，内容不仅涉及商务，同时考虑交通、娱乐、生态等到多个方面，在考虑地面、地下各种交通方式的同时，高铁车站成为商务新区的核心，都体现了起点高、综合性强、以交通为导向的总体特点，这无疑对城市建设起到极大的推动作用。（2） 杭州：实现旅游文化的跨越发展 为应对已经开通的沪杭高铁及即将开通的其他高铁带来的影响，杭州提前做了相关

11、准备。首先，挖掘城市品牌的普世价值，推进城市品牌特色化和国际化。其次，用足用好旅游行业发展的黄金期。一是研究旅游业黄金期的时间长度和旅游人次增长数量指标；二是挖掘富有江南文化特色的旅游资源；三是争取建设国家级的国际会议会场。再次，充分发挥教育资源密集的优势。一是发展教育培训产业，实施“名城带名校、名校促名城”战略，让杭州成为拥有一二所进入世界百强高校的城市；二是发展生产性服务业和文人创意行业；三是培育国际级的具有世界影响的新兴产业。四是推进高铁枢纽区的发展，积极发展商业服务、娱乐休闲、商务办公、创意产业、文化展示等，打造具有文化气息的公共空间。（3） 上海和常州：实现商务旅游地产产业升级 上海

12、的“超级车站+空中门户”综合枢纽模式。上海抓住世博会的重大机遇，于是2006年起开始建设虹桥综合交通枢纽，2010年世博会前投入使用。这是世界上第一个集高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租汽车及航空港于一体、多种交通工具紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽，将航空、高速铁路、磁浮、地铁等多种交通方式结合在一起，不管是汇集的交通方式的数量还是规模，在国际上都是前所未有的。常州在应对高铁经济上，坚持走主题公园模式。伴随着北部新城和京沪高铁的快速推进，常州投入近2亿元打造京沪高铁沿途首个生态公园。这是一座具有江南水乡特色的主题公园高铁生态公园，于2012年与京沪高铁同步建成。建成后的高

13、铁生态园不仅成为常州的重要交通枢纽，还是一个休闲旅游的好去处，成为带动商务、旅游、地产等行业的催化剂。 三、目前黔东南高速铁路建设的基本情况贵广、沪昆两条高速铁路经过黔东南，不仅使我州首次具有高速铁路运输条件，而且使我州更加快速融入长三角“8小时经济圈”和珠三角“3小时经济圈”，对我州经济社会发展必将产生重大而深远影响。目前，贵广高铁、沪昆高铁黔东南段的施工进展顺利，其中贵广高铁州境段进度明显快于广东、广西地区，已进入后期即将竣工阶段。（1） 两条路段工程建设情况 贵广、沪昆两条高速铁路经过我州10个县市（开发区）共282公里，其中：贵广高铁设计时速为250公里/小时，经我州榕江、从江、黎平3

14、县，过境里程119.2公里，设榕江站和从江站；沪昆高铁设计时速为350公里/小时，经我州麻江、凯里、凯里经济开发区、台江、三穗、镇远7县市（开发区），过境里程162.8公里，设凯里南站和三穗站。贵广高铁自开工以来，州境段已累计完成工程投资超过87亿元，预计2013年底完成路基工程，进入轨道铺设和机电制安阶段，将于2015年底建成通车。沪昆高铁贵阳以东的长昆段自开工以来，州境段已累计完成工程投资超过90亿元，路基工程已完成过半，贵阳东段将于2014年底建成通车，贵阳西段将于2016年建成通车，从而沪昆专线全线贯通。（2） 四个站场规划建设情况 两条高铁在我州境内共设四个站场，其中；贵广高铁设榕江

15、站和从江站；沪昆高铁设凯里南站和三穗站。在站场建设规划和投入上，铁道部只负责站场机房、调度室、办公房等基本设施建设，除此之外的范围则由地方政府负责。凯里南站和三穗站：铁道部原来批准规划的凯里南站机房等建设面积为6000，凯里市、凯里经济开发区经及时与铁道部协商，最后调整为9880。现在凯里南站的综合规划，已经充分考虑主体功能分区，包括站前广场（30000），芦生广场（19000），地面停车场（18250），地下停车场、商业、其他面积（近80000）等用地。规划地面硬化率为54%，绿化率为36%，配套规划公交、客运换乘站场，以及商业、娱乐、购物、休闲、旅游地产等设施，将下司湿地公园纳入站场的整体

16、规划之中。凯里南站的整体规划建设接近我国中等城市高铁车站规模，各个功能分区比较注重将来进一步发展的需求。铁道部原来批准规划的三穗站机房等建设面积为3000，后经县政府与铁道部沟通，调整为6000，站前规划建设5平方公里商务区（即高寨新区）以及18平方公里的工业园区的基础设施，站场综合体建设具有相当的延展空间。榕江站和从江站：这两个站房规划面积按照铁道部原来的规划不变，均为3000，总体规模偏小。从实地调查来看，从江站背后紧靠大山，整个站场建设不能向背后延伸，只能向正面展开，但受用山地限制，用地面积不足，广场、停车场、商务区等功能分区布局受到影响。总的来看，四个站场控制性详细规划和城市设计方案优

17、化工作（指地方负责配套项目建设）进展缓慢，需要加快工作进度。其中，榕江站和从江站因征地拆迁受阻、整体规划设计和审批迟延、资金筹措难等因素的影响，难以按照原定计划在今年底全面开工。（3） 高铁视野中的州内交通格局 贵广、沪昆高铁建成和凯里黄平场开通，将进一步引领我州交通基础设施建设的不断升级。凯里黄平机场已于2013年10月1日通航，共黎平贵阳、黎平广州、黎平贵阳上海浦东、凯里昆明、凯里杭州5条航线。与此同时，州内一批县际高速公路建设正在推进，清水江、都柳江、舞阳河等航电一体化工程也正在实施。按照贵州省城际铁路规划，涪陵凯里柳州铁路、兴义（威舍）独山永州郴州铁路和凯里至都匀城际铁路已列入近期建设

18、规划。全州基本形成凯里为核心交通枢纽的北上、南下、东出、西进的立体化现代交通运输体系。高铁开通后，凯里南站、三穗站、榕江站、从江站每天总共发送旅客最高可达6万多人，将大大促进黔东南与贵阳、昆明、长沙3 个省会城市以及沿线地区中小城市经济、文化的融合。预计到2020年，沪昆客专凯里南站、三穗站和贵广快铁榕江站、从江站每年总共发送旅客，可达2100万人次以上，完全突破传统交通局面。 四、高铁对我州可能存在的负面影响及分析高速铁路凭借可达性、高效性、便捷性、舒适性、经济性等巨大优势，其对拉动区域经济快速增长的巨大作用是显而易见的。但高速铁路对沿线区域所产生的负面影响也引起了广泛关注和普遍研究。国内外

19、政府机构对高速铁路负面影响的研究，主要围绕“高铁能否促进区域均衡发展”这一问题来展开，多认为，高铁带来的负面影响主要有两种：“忽略效应”和“吸虹效应”。“忽略效应”是指高铁未建站的沿线中小城市，在高铁加速区域间人力、技术、资金等要素流通的过程中，与建站的区域城市竞争处于劣势。“吸虹效应”是指高铁开通后，规模大、实力强的城市获益十分明显，而经济发展落后，投资环境不佳，消费水平低，文化氛围不浓，城市综合环境不佳等原因，导致人力、技术、资金等要素进一步向规模大、实力强的城市聚集，造成区域之间的差距越来越大。主要表现在以下几个方面：（一）优势产业外移。高铁建成前，由于存在一定的空间距离，中小城市具有竞

20、争力的企业将发展的市场主要定位在本市和周边城市，带动了周边区域经济的发展，也造就了一批具有地方特色的优势产业。而在高铁建成以后，其中部分具有竞争力的企业选择将市场的重心外移，把大量的资金带向中心城市，造成高铁沿线中小城市支柱产业的衰退。（二）弱势产业被淘汰。高铁的建成，加速了大型企业市场的扩张，其市场由原来的核心大都市扩展到了沿线中小城市，打破沿线城市的中小企业原本独自享有的市场，而沿线城市的中小企业往往受规模小、产品质量低、服务水平差等局限条件，在竞争中容易被迅速淘汰，这将进一步影响沿线中小城市的发展。（三）高端人才逐渐流失。高铁开通后，千里之外可以“朝发夕至”，大大缩短了人才就业的时空距离

21、，人们选择近家就业的传统观念将有很大的转变。上海、北京、天津、广州、武汉等可达性更高的一线城市，将吸引更多的高端人才聚集，而沿线中小城市如果不能及时建立行之有效的人才保障机制，将有可能沦为高端人才的洼地。（四）劳动力输出加剧。我州属于西部贫困地区，经济社会发展相对落后，多年来一直是劳动力输出的重镇。据统计，目前我州有近100万劳动力人口外出，“打工经济”成为我州农村改善家庭经济的重要方式。贵广、沪昆高铁开通后，从黔东南出发，一天之内可以朝发夕至，北可以直接上贵阳，南直接下广州，东直接到上海等发达地区，农民和市民外出务工将更加快捷，这将可能进一步加剧我州劳动力资源的输出。（五）在区域竞争中被“忽

22、略”。从交通地理上看，沪昆高铁主要贯穿的大城市有上海、南昌、长沙、贵阳、昆明，东部起（终）点站上海是我国最大产业城市，西边起（终）点站是我国民族文化旅游产业最发达的省份云南省，贵广高铁的两端也分别是广州和贵阳两个中心城市。相比之下，我州处在这两条高铁沿线途中，不具有中心区域的优势。从区域竞争发展来看，我州高铁四个站点所在地凯里、三穗、榕江、从江都是三线和三线以下的沿线小城市，经济总量、消费水平、投资环境、行政效能等综合竞争实力相对比较弱，容易在高速大通道中被边缘化，甚至处于被“忽略”的状态。我州要想在这两条高速大通道上对巨大的人流、物流、现金流、信息流等资源进行“中途截流”，达到为我发展，如果

23、不审时度势，积极主动，加强应对，则很有可能面临着被动发展的危机。五、积极应对和发展“高铁经济”的建议随着贵广、沪昆高速铁路的开通，必然促成我州内外各市场要素发生快速的连锁的反应，深刻影响全州经济社会当前和长远发展。我州只有超前谋划，主动应对，因势利导，充分利用高速铁路的优势资源，才能成功发展“高铁经济”。只有加强汇聚、创造和增强各种高端发展要素，既要“更快出得去”，又要“更多进得来”，才可能在“高铁经济”时代实现大提升、大发展。借鉴国内外应对“高铁经济”的成功经验，结合我州实际，现提出对策建议如下：（一）高标准建设高铁枢纽站区。国内外成功应对高铁发展的城市，其高铁站场建设的普遍规律是，高铁站场

24、不仅仅是人流、物流、现金流的集散地，而且还是国内外一流的高铁生态商务区。从我国高铁经济发展形势来看，我州高铁站场建设要避免短期行为，站场建设的标准要适度提高，规模要适度扩大，各种服务设施和功能配套要到位，才能适应长远发展需求。凯里、三穗、榕江、从江四个高铁站场均应按照“一区四中心”（即：高铁经济区、交通枢纽中心、商务中心、休闲活动中心、旅游服务中心）的目标定位进行规划建设。按照这个目标定位，高铁站场建设应统筹考虑以下因素：一是保证规划用地。一般在距离轨道交通换乘站点400米500米范围内，就是高强度的商业开发密集区域，从而让土地价值发挥到最高。二是实施综合开发。利用高铁的可达性优势，将火车站建

25、设成专为高铁经济服务的综合性交通枢纽，将火车站及其周边建筑、商业购物设施、休闲娱乐设施、景观绿地集于一体，不论是综合设施的配套设计，还是立体空间的综合利用，应当充分体现铁路枢纽的集约性和发展的长远性，避免重走过去火车站建设的老路。三是确保建设规模。要在未来相当时期保持不落后，适当扩大站场的建设规模是根本途径。凯麻同城是我州在黔中经济区域实现后发赶超的必由之路，凯里南站的建设规模应当着眼于我国中等城市的标准，以满足凯里麻江老城区功能疏解，同时适应开发区新城功能创新。三穗、榕江、从江三个站场的规划建设，同样也应考虑到老县城与站场新区的有效衔接问题。四是注重“窗口”作用。四个站场的规划设计，可以结合

26、本地区苗族侗族文化特点，打造苗侗特色文化品牌，走“主题生态旅游”模式，充分利用高铁的可达性，带动高铁站场区域商务、旅游、旅游地产等行业发展，真正发挥高铁火车站“窗口”作用，着力将高铁站场建设成为我州对外开放“桥头堡”和经济加速“新引擎”。尤其是凯里南站的建设，应当突出打造地标性建筑，争取形成沪昆高铁长途沿线上的一道景观，甚至可以成为国内外有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区的样板。（二）适时调整城镇规划和修编。2008年京津高速铁路通车后，沿线地区的11个城区不失时机地进行了城市发展规划变革，主动应对城际高铁开通。贵广、沪昆高铁经过我州八县一市一开发区，这些县市的城镇建设规划的修订，要充分考

27、虑高铁车站、新区与老城的有效衔接性。首先，围绕高铁通道，因地制宜做好州域空间布局调整。以凯麻同城、黎锦同城等重大举措为引领，推动全州形成“十城百镇千村”整体格局。乡镇撤并、中心村建设等县域局部规划，总体上也要以高铁和高铁引领的新的交通网络为前提。其次，要积极调整布局一批特色小城镇和城市综合体。特别是要把“20个”特色小城镇作为吸引集聚高铁转移人口的重要载体来规划建设。第三，高铁设站的城区是规划调整和修订的重点。我国家高铁经济发展形势可以说是日新月异，高铁沿线区域必须加强对高铁经济发展形势的研究，确保城市发展规划的科学性。我州从江和榕江站场规模偏小，这两个站场如果不作进一步扩建，估计难以适应承接

28、珠三角北移发展的形势，因此更要重视站场与城市规划，以适应将来县城扩容，增强本区域将来在珠三角“3小时经济圈”范围的可融入性。（三）做好产业结构调整和布局。高速铁路对区域经济的一个重要作用是提升地区间大通道整体能力，促进区域间经济资源大进大出、快进快出，有利于实现铁路沿线区域经济走廊和经济带的规模化。一是围绕高铁沿线，实现一批特色产业园区的调整布局。凯里、三穗、从江、榕江等区域，尤其特色农业产业园区应向贵广、沪昆沿线布局调整。围绕高铁经济形势，我省特色农产品发展的主要方向，坚持不懈打造“烟、酒、茶、多彩贵州旅游和中药材产业”五张名片。积极发展新材料、新能源、节能环保、装备制造、生物医药等新兴战略

29、性产业，形成节能环保、装备制造、生物医药、高档服装和特色农产品五大产业集群。二是做大商贸物流业。做好周边现有市场和物流园区的提质与升级换代，着力打造连接大型物流区，特别是积极推进“无水港”建设，设立出口加工区、保税物流园区，争取把凯里建设成两条高速铁路沿线的区域商贸物流中心。三是走“以站兴商、以商带城”途径。以四个高铁站场为起点，积极发展与“高铁经济”相适应的商业集聚业态，带动城市经济繁荣。重点建设商务大楼、宾馆、酒店、商品超市、文化创意产业园区，同时，结合黔东南现阶段旅游业发展的良好形势，适度发展旅游地产。通过不失时机的推进产业转型、提升经济能级，在新一轮区域经济竞争中赢得主动。 （四）着力

30、提高公路交通运力。要按照“客运零距离换乘、货运无缝衔接”的标准，凯里、三穗、榕江、从江四个高铁站前综合交通运输枢纽的设施配套功能，应涵盖和满足城市公交车、出租车、县内和跨县客运车、旅游包车、城市有轨电车、货物仓储物流、私家车等运输方式。在四个高铁站开通前，各县市要加快完成与高铁站连接的城市道路建设，确保每个高铁站得到顺畅连接。目前需做好沪昆高铁三穗站至县城的2条城市道路、翁义站前翁义村路向东延伸经凯里学院至鸭塘公路以及金汇路拓宽改造工程（50米宽双向八车道）、贵广高铁榕江站连接城区城市干道、洛香园区至洛香站的城市干道等建设。同时，要全面加快形成向内地各旅游景区景点纵深延伸的公路网络。客运企业应

31、当加快转变运营模式，集中力量发展短途客运，重点县市城区、周边旅游景区，建立起“点对点”、“门对门”的快速直达运输网，实现“公交化”运营，占据4小时以内的运输市场。而在4小时以上的中长途客运市场上，公路同样可以充当铁路、航空等运输工具的补充手段，与旅游业相结合，按照实际需要开通机场、高铁车站至全州各县市城区、各旅游景区的旅游专线，解决好州内水、陆、空动力不足的问题。在高速开通前后，实现全州交通运输能力大提升。（五）借力推动旅游产业升级。我州可借鉴杭州应对沪杭高铁开通大力发展旅游业的成功经验，依托独具特色的民族文化旅游资源禀赋，实现跨越发展。首先，搭建州级平台，走“旅游产业集团”发展之路。按照全方位、多层次、功能全、差异化的品格，统一打造好民族文化和地方特色的旅游环境。特别是要挖掘和利用好全州丰富的民族文化遗产，包括国家级、世界级文化遗产名录和尚未发现的民族民间文化资源，保持好这些文化品牌