JZ-7空气制动系统

1、JZ-7JZ-7空气制动系统空气制动系统 2015年6月 JZ-7型空气制动系统主要由自 动制动阀（大闸）、单独制动阀 （小闸）、中继阀、分配阀、作用 阀等组成。 一、自动制动阀一、自动制动阀 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通 过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。 自动制动阀为自动保压式，有七个作用位置：过充位 、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄 取出位和紧急制动位 。 1 1、自动制动阀外型、自动制动阀外型 1、过充位 该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高3040kPa 的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运

2、转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位-最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减 压位之间移动，可获得不同的减压量。 4、过量减压位 该位置是由于制动频繁或制动后不久，列车管或车辆副风缸还没有恢复定压又需制动时所 使用的位置。比如长大坡道实行制动时使用。 5、手柄取出位 该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。 6、紧急制动位 列车在运行中，遇有紧急情况，需要紧急停车时所使用的位置。 2 2、自动制动阀内部结构、自动制动阀内部结构 调整 阀 放风 阀 重联柱 塞阀 缓解

3、柱 塞阀 客、货车转 换阀 分解图：分解图： 3 3、自动制动阀各阀件功能：、自动制动阀各阀件功能： (1)调整阀：是列车制动、缓解的控制机构，用于控制机车均衡风缸的压 力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的 制动或缓解。 充气状态：调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。 总风供气阀口均衡风缸管均衡风缸 缩孔调整阀膜板右侧 充气后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强增大，调整阀膜板和 调整阀座左移，关闭供气阀口，呈保压状态。 制动状态：调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气阀在其弹簧作用 下右移，排气阀口开放。 均衡风缸的压力空气排气阀口调

4、整阀盖下方缺口大气 制动后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强降低，调整阀膜板和调整 阀座右移，关闭排气阀口，均衡风缸停止排气，呈保压状态。 (2)放风阀：列车施行紧急制动时直接把列车管内压力空气迅速排到大气 中，达到快速制动的目的。 只有自动制动阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升程， 推动放风阀，使放风阀口开放。 列车管的压力空气放风阀口大气 (3)重联柱塞阀：连通或切断均衡风缸与中继阀的联系；自阀手柄在紧急制动位时， 使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。 正常位：自动制动阀手柄置于15位。 均衡风缸管1中均管4（均衡风缸的压力可控制中继阀） 重联位：自动制动阀手

5、柄置于6位（手柄取出位），柱塞右移。 列车管2中均管4（中继阀自锁） 紧急位：自动制动阀手柄在紧急制动位，重联柱塞阀的凸轮有一个比重联位 更大的降程。 列车管2中均管4（中继阀自锁） 总风管3撒砂管6 (4)缓解柱塞阀：控制过充风缸的充风或排风；控制总风遮断阀管通路8a充风或 排风。 制动位：自动制动阀手柄在36位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞 左移得更多。 总风缸管3缓解柱塞中心孔通路8a 过充管7大气（EX） 运转位：自动制动阀手柄在运转位，缓解柱塞阀凸轮有一个升程，使 该阀柱塞左移到此位置。 通路8a大气（EX） 过充位：自动制动阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置。 总风缸管3

6、过充管7 通路8a大气（EX） (5)客、货车转换阀：开启或关闭中继阀的总风遮断阀，在客车位，不论 手柄在任何位置，总风遮断阀一直开启；在货车位，大闸手柄在12位 时，总风遮断阀开启，大闸手柄在37位时，总风遮断阀关闭。 二、单独制动阀二、单独制动阀 单独制动阀主要用于机车的单独制动与缓解，与列车的制动无关， 并可实现自动制动阀制动后机车的单独缓解作用，和自动制动阀配合使 用，可使机车制动与车辆制动交替进行。由于采用自动保压方式，还可 进行阶段制动和阶段缓解操纵。 单独制动阀有单独缓解位、运转位和全制动位三个作用位置。单独 制动阀在单独缓解位时，受单缓柱塞阀弹簧和复原弹簧的作用，司机的 手离开

7、手柄时，可自动恢复到运转位。 调整 阀 单缓柱 塞阀 1 1、单独制动阀内部结构、单独制动阀内部结构 分解图：分解图： 1、单独缓解位 1）手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管10与大气的通路。 2）分配阀工作风缸的压力空气单独缓解管10单缓柱塞凹槽柱塞上的径向孔和中 心孔阀体通大气的孔大气，分配阀处于缓解位。 3）分配阀处于缓解位，作用风缸的压力空气分配阀主阀排气口大气。 4）作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解。 2、运转位 1）当单阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞 9在单独作用管11的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀

8、弹簧作用下也 右移，排气口打开。 2）单独作用管11的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到 缓解。 3）若单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。 3、制动区 1）单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车辆，需制动机车。 2）调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风单独作用管作用阀，机车制动。 3）当单阀手柄置于制动区某一位置时，调整凸轮便得到一个相应的升程，推动调整阀 柱塞向左移动相应的距离，并压缩供气阀弹簧，由于调整弹簧的作用，膜板活塞、排气阀 和供气阀开始都没有动，故供气阀口开放，总风进入单独作用管，并经缩孔堵进入膜板活 塞右侧。随着单独作用管压强

9、的增大，膜板活塞逐渐左移，排气阀和供气阀在供气阀弹簧 的作用下也随之左移，故供气阀开度逐渐减小，直至关闭，机车制动缸处于制动保压 状 态。 4）单阀手柄在制动区内的位置越往右，凸轮升程越大，制动缸压强也就越大。手柄在 全制动位时，制动缸压强规定为300kPa，此值可通过旋转调整手轮来进行调整。 三、中继阀三、中继阀 中继阀是接受自动制动阀的控制，直接操纵列车管压力变化的装置。 采用膜板活塞加双阀口的机构形式，既能向列车管充气，又能把列车管 内的压力空气排向大气。此阀的最大特点是当自动制动阀手柄处于过充 位时，使列车管压强能超过均衡风缸所规定的压强3040kPa，以缩短 列车初充气和再充气的时间

10、。当自动制动阀手柄由过充位移到运转位时， 列车管的过充压强还能缓慢地消除，使之与均衡风缸的空气压强平衡， 而不会引起机车车辆的自然制动。 中继阀外型与内部结构中继阀外型与内部结构 分解图：分解图： 1、缓解充气位 自动制动阀手柄置于运转位，总风遮断阀一直开启。 总风调整阀均衡风缸管1均衡风缸。 总风调整阀均衡风缸管1中均管4中继阀膜板活塞的左侧。 中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管3总风遮断阀列车管2（并向模板 活塞的右侧充风）。 2、过充位 自动制动阀手柄置于过充位，上述通路不变。 总风缸管3过充管7：过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力，列车管 可获得高于规定3040kP

11、a的压力；自动制动阀手柄移至运转位，随过充风缸的 压力空气徐徐排出（0.5mm的小孔），列车管压力慢慢恢复正常。 3、制动位 自动制动阀手柄置于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降， 中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车管2的压力空 气排向大气。 分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制 作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单 阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。 四、分配阀四、分配阀 分配阀外型分配阀外型 主阀部紧急部 副阀部中间体 常用限 压阀 紧急限 压阀 止回阀 分解图：分解图： 1 1、主阀部、主阀部 (1)(1)主阀主阀

12、 主阀部由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。 主阀是一个三压力机构阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风 缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气，主阀的动作受三者压 差来控制。主阀有制动、保压和缓解三个作用位置。 (2)(2)常用限压阀常用限压阀 a作用为通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。 b常用限压阀为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。 c 列车管定压为500kPa时，常用限压调到340360kPa；列车管定压为 600kPa时，常用限压调为420450kPa。 (3)(3)紧急限压阀紧急限压阀 a 紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。

13、 b 列车管定压无论是500kPa还是600kPa，紧急限压都调到420450kPa； 紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。紧急制动时，止阀阀口是柱塞 活塞顶杆顶开的，而且止阀上下都有压力空气进入；而紧急制动后缓解，阀口是 由作用风缸的压力空气吹开的。 (4)(4)工作风缸充气止回阀工作风缸充气止回阀 充气缓解时，列车管的压力空气经止回阀向工作风缸充气，制动减压时防 止工作风缸向列车管逆流。避免不制动或制动力不成比例的现象。 主阀部常用制动位主阀部常用制动位 主阀部缓解充气位主阀部缓解充气位 主阀部紧急位主阀部紧急位 2 2、副阀部、副阀部 副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一

14、次缓解逆流止回阀 等组成。副阀是一个二压力机构阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降 压风缸的压力。降压风缸控制副阀的制动保压和缓解。 副阀主要有四个功能： 控制降压风缸的充气和排气。 初制动时起局部减压作用。 与转换盖板配合使制动机起一次缓解或阶段缓解作用。 副阀在缓解位时，可使降压风缸和工作风缸的过充压力逆流到列车管。 副阀部常用制动位副阀部常用制动位 副阀部缓解充气位副阀部缓解充气位 3 3、紧急部、紧急部 紧急制动时列车管的压力空气可通过紧急部排往大气，使列车管迅速减压。 紧急部膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是紧急风缸压力，二者的压力差控 制膜板活塞的动作。紧急部有三个缩孔风堵：阀上体

15、的称为充气限制堵，阀下体 两个中上方的叫第一缩孔堵（1.2mm），下面的叫第二缩孔堵(0.9mm)。紧急部 作用有充气缓解位、常用制动位和紧急制动位三个作用位置。 常用制动位常用制动位 a 常用减压，膜板活塞上移，因膜板活塞上下侧压力差小，柱塞阀杆顶端接 触放风阀而停止。 b 紧急风缸的压力空气第一缩孔堵大气，还有一部分通过充气限孔堵逆 流至列车管。 c 膜板活塞上下压力差不会扩大，放风阀处于安定状态。 紧急制动位紧急制动位 a 列车管急剧减压，膜板活塞上移，柱塞阀杆顶端顶开放风阀，列车管迅速 排风。 b 紧急风缸的压力空气第一、二缩孔堵大气，还有一部分通过充气限孔 堵逆流至列车管。 c 紧急

16、风缸压强由500kPa降到放风阀关闭的时间约为9.2s，即施行紧急制 动以后至少要经9.2s才能充气缓解。 五、作用阀五、作用阀 作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车（轨道车或 接触网作业车）制动缸的充、排气，使机车（轨道车或接触网作业车）得到制 动或缓解作用。 分解图：分解图： 作用阀常用制动位作用阀常用制动位 作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空气，作用阀膜板活塞下 侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风 缸的压力空气供气阀口机车制动缸，机车制动。 作用阀充风缓解位作用阀充风缓解位 分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气，作用阀膜板活塞下 侧通大气

17、，制动缸压力和缓解弹簧力使作用阀膜板活塞移至下极端： 制动缸的压力空气阀杆中心孔大气，机车缓解。 第一变向阀：保证两端小闸不能同时对作用阀产生动作。 第二变向阀：保证大闸与小闸不能同时对作用阀产生动作。 六、变向阀六、变向阀 JZ-7 JZ-7 空气制动机特点：空气制动机特点： 1、能客、货兼用。JZ-7型空气制动机分配阀的主阀采用三压力结构，而副阀采用二 压力机构，既能牵引具有阶段环节性能的客车，也能牵引具有一次缓解性能的货 车。 2、自动保压。自动制动阀和单独制动阀都能自动保压，无需单设保压位。 3、设立制动区。自动制动阀从最小减压位到最大减压位为制动区，随着手柄从左向 右移动，列车管的减

18、压量逐渐增大。直到最大减压位。单独制动阀手柄在制动区 内任一位置，制动缸都能获得一定的压力，随着手柄在制动区从左向右移动，制 动缸的压力逐渐增大。 4、制造维修方便。该制动机完全采用橡胶模板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构， 延长了检修周期，使制造、运用、检修等工作较为方便。 5、制动缓解迅速。制动机采用模板活塞加双阀口的中继阀，并且具有过充性能，列 车管充、排气都比较快。 6、制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。 JZ-7 JZ-7空气制动机操纵原则：空气制动机操纵原则： 1、运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充 分试闸，确认制动机良好时，方可运行。 2、列车运行途中，尽

19、量减少不必要的制动，以减少轮 瓦的磨损，延长使用寿命。 3、制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少 列车冲击，达到平稳操纵。 4、不必要的情况下，绝不使用紧急制动，以减少轮瓦 的急剧磨损。 5、实施紧急制动后，应对制动缸、基础制动装置、车 钩等进行认真检查，经试闸确认无损，方可运行。 JZ-7 JZ-7空气制动机操作要求空气制动机操作要求 1、本制动机只允许本务司机一个操纵。 2、本制动机只配备单独制动阀手柄、自动制动阀 手柄各一个。 3、无论是担当本务机还是重联补机，客货车转换 阀均置于“货车位”。 4、自动制动阀可操纵全列车的制动和缓解；而单 独制动阀只操纵本车的制动和缓解。 5、本

20、务司机应熟知制动机性能。并能检修、排除 故障，具有实际操纵经验。 JZ-7空气制动机运用中注意事项空气制动机运用中注意事项 1、自动制动阀和单独制动阀均为自动保压式，无中立位，所以在制动或追加 减压时，不必像其它型制动机那样，在制动位和中立位之间往复移动。 2、在运行中，不会发生自然制动现象；因此，不需经常推动单独制动阀手柄 至单独缓解。 3、在运行中，若自动制动阀关压制动后需要单独缓解时，只需把单独制动阀 手柄推至单独缓解位，制动缸压力就下降。 4、在牵引作业时，司机为了使本车制动缸压力小一些，并希望本车制动上闸 时间稍晚些，可使用单独制动阀的单缓位，把工作风缸的压力空气排一些到 大气，然后

21、把自动制动阀推向制动区进行制动。 5、本车运行之前，司乘人员首先应根据其运行性质，对制动机作适当处理： (1)作本务机时： 在操纵端，自动制动阀手柄和单独制动阀手柄均应置于运转位，在非操纵端 自动制动阀手柄应置于手柄取出位，并取出手柄；单独制动阀手柄置于运转 位，也必须取出手柄，以确保安全；无动力装置位于燃油箱侧后端，有标牌 指标，此时应处于断开状态。 (2)作无动力回送时： 两操纵端的自动制动阀手柄均置于手柄取出位，单独制动阀手柄均置于运转 位，客、货车转换阀均置于“货车位”，无动力装置塞门此时应处于开放状 态。 6、担任重联补机时，无动力装置按无火回送的办法处理。 7、JZ-7型制动机全部

22、采用橡胶膜板、O形密封圈及止回阀等密封结构，并有严 格的技术要求。这些零件均不能沾柴油、汽油或其它油类。在清洗阀件或零 件后，一定要用压力空气清扫干净。组装时，O形密封圈上要涂一些工业用凡 士林作为润滑剂。 JZ-7制动机七步闸试验： 1、第一步 (1)检查自、单阀手柄均在运转位，客、货车转换阀应在“货车位”，转换开关 在中立位，检查各压力表指针指示压力；均衡风缸、列车管和工作风缸压力 均为500kPa，制动缸压力为零，总风缸压力为700800kPa；各表管有无错接 现象。 (2)自阀手柄移至最小减压位，列车管、均衡风缸均应减压50kPa，制动缸压力应 为125kPa左右；列车管每分钟泄露量不

23、超过10kPa。 (3)自阀手柄在制动区分34次阶段移至最大减压位，观察阶段制动作用是否稳 定，减压量与制动缸压力上升比例是否正确(1：2.5)，最大减压位时，列车 管减压量为140kPa，制动缸压力应为360kPa。 (4)单阀手柄移至单独缓解位，检查单独缓解作用是否良好，制动缸压力应能缓 解到50kPa以下。 (5)检查单阀复原弹簧作用良好。 (6)自阀手柄移回运转位，检查自阀缓解作用良否，均衡风缸及列车管压力应回 复定压，制动缸压力下降为零。 2、第二步 (7)间隔10s以上，待分配阀各缸、各室充满风后再制动。 (8)自阀手柄移至最大减压位，均衡风缸、列车管减压140kPa的时间应为57s。 制动缸压力由0360kPa的时间应为57s。 (9)自阀手柄由最大减压位移回运转位。制动缸的压力由350kPa35kPa的时间为 57s。检查均衡风缸、列车管及工作风缸压力是否恢复正常。 3、第三步 (10)自阀手柄移至过量减压位，检查均衡风缸、列车管减压量均应在240 260kPa，制动缸压力应为360kPa，不应引起紧急制动。 (11)自阀手柄由过量减压位移至最小减压位，检查均衡风缸压力应上升，而列车 管保持原压力，总风遮断