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1、第一章概论第一章概论第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述第二节汽车检测技术概述第二节汽车检测技术概述第三节国内外汽车检测技术发展概况第三节国内外汽车检测技术发展概况第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述 汽车使用性能是指汽车在一定的使用条件下，以最高效率工汽车使用性能是指汽车在一定的使用条件下，以最高效率工作的能力。它是决定汽车利用效率和方便性的结构特征表征。作的能力。它是决定汽车利用效率和方便性的结构特征表征。 评价汽车工作效率的指标是汽车的运输生产率和成本，基于评价汽车工作效率的指标是汽车的运输生产率和成本，基于运输生产率、成本

2、与汽车结构之间的内在联系的研究，确定汽车运输生产率、成本与汽车结构之间的内在联系的研究，确定汽车的主要使用量标。汽车常用的使用性能有动力性、燃料经济性、的主要使用量标。汽车常用的使用性能有动力性、燃料经济性、制动性、操纵稳定性、废气排放净化性、行驶平顺性和通过性等。制动性、操纵稳定性、废气排放净化性、行驶平顺性和通过性等。我国目前采用的汽车使用性能指标如下。我国目前采用的汽车使用性能指标如下。(1)容载量容载量(2)使用方便性使用方便性(3)燃料经济性燃料经济性(4)速度性能速度性能下一页返回第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述(5)越野性、机动性越野性、机动性(6)安全性安全性(7)

3、乘坐舒适性乘坐舒适性一、汽车的容载量一、汽车的容载量 汽车容载量就是汽车能够装载货物的数量或乘坐旅客的人数。汽车容载量就是汽车能够装载货物的数量或乘坐旅客的人数。汽车容载量与汽车的装载质量、车厢尺寸、货物密度、座位数和汽车容载量与汽车的装载质量、车厢尺寸、货物密度、座位数和站立乘客的地板面积等有关。站立乘客的地板面积等有关。 载货汽车的容载量常用比装载质量和装载质量利用系数来评载货汽车的容载量常用比装载质量和装载质量利用系数来评价。价。上一页下一页返回第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述二、汽车的质量利用二、汽车的质量利用 汽车的质量利用描述了汽车整备质量与装载质量的关系。通汽车的质量

4、利用描述了汽车整备质量与装载质量的关系。通常用整备质量利用系数评价汽车质量利用的优劣。整备质量利用常用整备质量利用系数评价汽车质量利用的优劣。整备质量利用系数的提高是现代载货汽车制造技术进步的重要标志之一。系数的提高是现代载货汽车制造技术进步的重要标志之一。上一页下一页返回第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述 整备质量利用系数与汽车的部件、总成、结构的完善程度以整备质量利用系数与汽车的部件、总成、结构的完善程度以及轻型材料的使用率有关。它表明汽车的主要材料的使用水平，及轻型材料的使用率有关。它表明汽车的主要材料的使用水平，进而反映了该车型的设计、制造水平，也间接反映了汽车使用的进而反映

5、了该车型的设计、制造水平，也间接反映了汽车使用的经济性。在运输过程中，汽车整备质量将引起非生产性油耗，加经济性。在运输过程中，汽车整备质量将引起非生产性油耗，加速轮胎磨损，以及发动机功率的损耗。在装载质量相同和使用寿速轮胎磨损，以及发动机功率的损耗。在装载质量相同和使用寿命相同的条件下，整备质量利用系数越高，该车型的结构和制造命相同的条件下，整备质量利用系数越高，该车型的结构和制造水平就越高。水平就越高。上一页下一页返回第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述三、汽车的使用方便性三、汽车的使用方便性 1.乘客上下车方便性乘客上下车方便性 乘客上下车方便性作为使用方便性之一，影响城市公共汽车

6、乘客上下车方便性作为使用方便性之一，影响城市公共汽车站点的停车时间，从而影响汽车的线路运行时间。站点的停车时间，从而影响汽车的线路运行时间。 2.操纵轻便性操纵轻便性 操纵轻便性决定了驾驶员的工作条件，对减轻驾驶员的疲劳，操纵轻便性决定了驾驶员的工作条件，对减轻驾驶员的疲劳，保证行车安全，具有重要作用。其主要评价量标为操纵力、操作保证行车安全，具有重要作用。其主要评价量标为操纵力、操作次数、驾驶员座位参数与调整参数、驾驶员的视野参数。次数、驾驶员座位参数与调整参数、驾驶员的视野参数。上一页下一页返回第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述 3.乘坐舒适性乘坐舒适性 汽车乘坐舒适性在很大程度

7、上取决于座椅的结构。座椅的结汽车乘坐舒适性在很大程度上取决于座椅的结构。座椅的结构应符合人体工程学的要求，为乘客提供最佳的方便性和最舒适构应符合人体工程学的要求，为乘客提供最佳的方便性和最舒适的乘坐姿势。的乘坐姿势。 座椅的结构参数主要与座位的宽度和深度、靠背的高度和倾座椅的结构参数主要与座位的宽度和深度、靠背的高度和倾角，以及座椅上乘员的上下自由空间等相关。角，以及座椅上乘员的上下自由空间等相关。 4.装卸货物方便性装卸货物方便性 装卸货物方便性是指车辆对装卸货的适应性。它用车辆装卸装卸货物方便性是指车辆对装卸货的适应性。它用车辆装卸所耗费的时间和劳动力评价。所耗费的时间和劳动力评价。 表征

8、装卸货物方便性的结构因素有表征装卸货物方便性的结构因素有:货厢和车身地板的装卸高货厢和车身地板的装卸高度度;从一面、两面、三面或上面装卸货物的可能性从一面、两面、三面或上面装卸货物的可能性;厢式车车门的构厢式车车门的构造、布置和尺寸造、布置和尺寸;有无随车装卸货的装置及其效率。有无随车装卸货的装置及其效率。上一页下一页返回第一节汽车使用性能概述第一节汽车使用性能概述5.最大续驶里程最大续驶里程 汽车的最大续驶里程汽车的最大续驶里程LT，是指油箱加满后所能连续行驶的最，是指油箱加满后所能连续行驶的最大里程大里程,即：即： 6.机动性机动性 车辆在最小面积内转向和转弯的能力被称为车辆的机动性，车辆

9、在最小面积内转向和转弯的能力被称为车辆的机动性，它也表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕开不可越过障碍物的它也表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕开不可越过障碍物的能力。车辆装卸货的场地尺寸、停车库能力。车辆装卸货的场地尺寸、停车库(场场)通道宽度、车维修作业通道宽度、车维修作业所需的场地面积都与车辆的机动性有关。所需的场地面积都与车辆的机动性有关。上一页返回第二节汽车检测技术概述第二节汽车检测技术概述 1.安全环保检测安全环保检测 对汽车实行定期和不定期安全运行和环境保护方面的检测，对汽车实行定期和不定期安全运行和环境保护方面的检测，其目的是在汽车不解体情况下，建立安全和公害监控体系，确保其目的

10、是在汽车不解体情况下，建立安全和公害监控体系，确保车辆具有符合要求的外观容貌、良好的安全性能和规定范围内的车辆具有符合要求的外观容貌、良好的安全性能和规定范围内的环境污染，在安全、高效和低污染下运行。环境污染，在安全、高效和低污染下运行。 下一页返回第二节汽车检测技术概述第二节汽车检测技术概述2.综合性能检测综合性能检测 对汽车实行定期和不定期综合性能方面的检测，目的是在汽对汽车实行定期和不定期综合性能方面的检测，目的是在汽车不解体情况下，对运行车辆确定其工作能力和技术状况，查明车不解体情况下，对运行车辆确定其工作能力和技术状况，查明故障或隐患的部位和原因故障或隐患的部位和原因;对维修车辆实行

11、质量监督，建立质量监对维修车辆实行质量监督，建立质量监控体系，确保车辆具有良好的安全性、可靠性、动力性、经济性控体系，确保车辆具有良好的安全性、可靠性、动力性、经济性和排气净化性，以创造更大的经济效益和社会效益。同时，对车和排气净化性，以创造更大的经济效益和社会效益。同时，对车辆实行定期综合性能检测，又是实行辆实行定期综合性能检测，又是实行“定期检测、强制维护、视定期检测、强制维护、视情修理情修理”这一新修理制度的前提和保障。这一新修理制度的前提和保障。“视情修理视情修理”与旧制度与旧制度“计划修理计划修理”相比，既不会由于提前修理造成浪费，也不会因为相比，既不会由于提前修理造成浪费，也不会因

12、为滞后修理造成车况恶化。滞后修理造成车况恶化。“强制维护、视情修理强制维护、视情修理”是以检测、诊是以检测、诊断和技术鉴定为依据的。断和技术鉴定为依据的。上一页返回第三节汽车检测技术发展概况第三节汽车检测技术发展概况一、国内汽车检测技术发展概况一、国内汽车检测技术发展概况 为满足汽车维修需要，我国从为满足汽车维修需要，我国从20世纪世纪60年代开始研究汽车检年代开始研究汽车检测技术，当时交通部主持进行了发动机气缸漏气量检测仪、点火测技术，当时交通部主持进行了发动机气缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。正时灯等检测仪器的研究、开发。70年代，我国大力发展了汽车年代，我国大力发展了汽

13、车检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台、惯性用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台、惯性式汽车制动试验台、发动机综合检测仪、汽车性能综合检验台式汽车制动试验台、发动机综合检测仪、汽车性能综合检验台(具具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能)。进入。进入80年代，随着年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，

14、加之我国的汽车制造业和检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。与日俱增。下一页返回第三节汽车检测技术发展概况第三节汽车检测技术发展概况 我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题。如何确保车辆快速、经济、灵活，并尽可能不保护等社会问题。如何确保车辆快速、经济、灵活，并尽可能不造成社会公害等问题，已逐渐被提到政府有关部门的议事日程，造成社会公害等问题，已逐渐被提到政府有关部门的议事日程

15、，因而促进了汽车诊断与检测技术的发展。交通部主持研制开发了因而促进了汽车诊断与检测技术的发展。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴汽车制动试验台、侧滑试验台、轴(轮轮)重仪、速度试验台、灯光检重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等。国家在测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等。国家在“六五六五”期间期间重点推广了汽车检测与诊断技术。重点推广了汽车检测与诊断技术。上一页下一页返回第三节汽车检测技术发展概况第三节汽车检测技术发展概况二、国外汽车检测技术发展概况二、国外汽车检测技术发展概况 汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的，早在汽车检测技术是从无到有逐步发展起来

16、的，早在20世纪世纪50年代在一些工业发达国家就形成了以故障诊断和性能调试为主的年代在一些工业发达国家就形成了以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术并生产了单项检测设备。单项检测技术并生产了单项检测设备。60年代初期进入我国的汽年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用

17、电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化的检测技术。例如，非接触式车速仪、前照灯检测仪、电一体化的检测技术。例如，非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。进入设备。进入70年代以后，随着计算机技术的发展，出现了年代以后，随着计算机技术的发展，出现了上一页下一页返回第三节汽车检测技术发展概况第三节汽车检测技术发展概况 汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印

18、等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车检测的的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车检测的管理，各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检管理，各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。测制度化。三、汽车综合性能检测技术的发展方向三、汽车综合性能检测技术的发展方向 1.汽车检测技术的规范化汽车检测技术的规范化 我国汽车检测技术发展的过程中，普遍重视硬件技术，忽略我国汽车检测技术发展的过程中，普遍重视硬件技术，忽略或轻视了难度大、投入多、社会效益不明显的检测方法、限值标或轻视了难度大、投入多、社会效益不明显的检测方法、限值标准等基础性技术的研

19、究。随着检测手段的完善，与硬件相配套的准等基础性技术的研究。随着检测手段的完善，与硬件相配套的检测技术软件将进一步完善。检测技术软件将进一步完善。上一页下一页返回第三节汽车检测技术发展概况第三节汽车检测技术发展概况 2.汽车检测设备的智能化汽车检测设备的智能化 目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术，目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术，并采用计算机测控，有些检测设备具有专家系统和智能化功能，并采用计算机测控，有些检测设备具有专家系统和智能化功能，能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和原因，

20、引导维修人员迅速排除故障。原因，引导维修人员迅速排除故障。 3.汽车检测管理的网络化汽车检测管理的网络化 目前我国的汽车综合性能检测站已部分实现了计算机管理系目前我国的汽车综合性能检测站已部分实现了计算机管理系统检测，虽然计算机管理系统检测采用了计算机测控，但各个站统检测，虽然计算机管理系统检测采用了计算机测控，但各个站的计算机测控方式却千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，的计算机测控方式却千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实现了网络化。也仅仅是一个站内部实现了网络化。上一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论一、检测参数一、检测参数 1.检测参数的

21、基本概念检测参数的基本概念 参数是表明某一种重要性质的量。检测参数，是供检测用的，参数是表明某一种重要性质的量。检测参数，是供检测用的，表征汽车、总成及机构技术状况的量。有些结构参数表征汽车、总成及机构技术状况的量。有些结构参数(如磨损量、如磨损量、间隙量等间隙量等)可以表征技术状况，但在不解体情况下，直接测量汽车、可以表征技术状况，但在不解体情况下，直接测量汽车、总成和机构的结构参数往往受到限制。如气缸间隙、气缸磨损量、总成和机构的结构参数往往受到限制。如气缸间隙、气缸磨损量、曲轴和凸轮轴各轴承间隙、曲轴和凸轮轴各轴颈磨损量、各齿轮曲轴和凸轮轴各轴承间隙、曲轴和凸轮轴各轴颈磨损量、各齿轮间隙

22、及磨损量、各轴向间隙及磨损量等，都无法在不解体情况下间隙及磨损量、各轴向间隙及磨损量等，都无法在不解体情况下直接测量。因此，在检测、诊断汽车技术状况时，需要采用一种直接测量。因此，在检测、诊断汽车技术状况时，需要采用一种与结构参数有关而又能表征技术状况的间接指标与结构参数有关而又能表征技术状况的间接指标(量量)，该间接指标，该间接指标(量量)称为检测参数。由此可见，检测参数既与结构参数紧密相关，称为检测参数。由此可见，检测参数既与结构参数紧密相关，又能够反应汽车的技术状况，是一些可测的物理量和化学量。又能够反应汽车的技术状况，是一些可测的物理量和化学量。下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节

23、汽车检测的基础理论汽车检测参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。汽车检测参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。汽车使用性能与检测技术主要讨论的是对汽车的工作过程进行检测。汽车使用性能与检测技术主要讨论的是对汽车的工作过程进行检测。汽车常用检测参数如下所列。汽车常用检测参数如下所列。(1)汽车总体汽车总体(2)发动机总体发动机总体(3)配气机构配气机构(4)汽油机供给系汽油机供给系(5)柴油机供给系柴油机供给系(6)曲柄连杆机构曲柄连杆机构(7)点火系点火系(8)冷却系冷却系上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论(9)润滑系润滑系(10)传动系传

24、动系(11)制动系制动系(12)转向桥与转向系转向桥与转向系(13)车轮车轮(14)其他其他2.检测参数的选择原则检测参数的选择原则 (1)灵敏性灵敏性亦称为灵敏度，是指检测对象的技术状况在从正常状灵敏性灵敏性亦称为灵敏度，是指检测对象的技术状况在从正常状态到进入故障状态之前的整个使用期内，检测参数相对于技术状态到进入故障状态之前的整个使用期内，检测参数相对于技术状况参数的变化率。选用灵敏度高的检测参数检测汽车的技术状况况参数的变化率。选用灵敏度高的检测参数检测汽车的技术状况时，可使检测的可靠性提高。时，可使检测的可靠性提高。上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论 (

25、2)单值性单值性是指汽车技术状况参数从开始值变化到终了值的范单值性单值性是指汽车技术状况参数从开始值变化到终了值的范围内，检测参数的变化不应出现极值围内，检测参数的变化不应出现极值;否则，同一检测参数将对应否则，同一检测参数将对应两个不同的技术状况参数，给检测技术状况带来困难。两个不同的技术状况参数，给检测技术状况带来困难。 (3)稳定性稳定性是指在相同的测试条件下，多次测得的同一诊断参稳定性稳定性是指在相同的测试条件下，多次测得的同一诊断参数的测量值，具有良好的一致性数的测量值，具有良好的一致性(重复性重复性)。检测参数的稳定性越好，。检测参数的稳定性越好，其测量值的离散度其测量值的离散度(

26、或方差或方差)越小。越小。 (4)信息性信息性是指检测参数对汽车技术状况具有的表征性。表征信息性信息性是指检测参数对汽车技术状况具有的表征性。表征性好的检测参数，能表明、揭示汽车技术状况的特征和现象，反性好的检测参数，能表明、揭示汽车技术状况的特征和现象，反映汽车技术状况的全部信息。因此，检测参数的信息性越好，包映汽车技术状况的全部信息。因此，检测参数的信息性越好，包含汽车技术状况的信息量越高，得出的检测结论越可靠。含汽车技术状况的信息量越高，得出的检测结论越可靠。 (5)经济性经济性是指获得检测参数的测量值所需要的检测作业费用经济性经济性是指获得检测参数的测量值所需要的检测作业费用的多少，包

27、括人力、工时、场地、仪器、设备和能源消耗等费用。的多少，包括人力、工时、场地、仪器、设备和能源消耗等费用。经济性越高的检测参数，所需要的检测作业费用越低。经济性越高的检测参数，所需要的检测作业费用越低。上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论 3.检测参数与测量条件和测量方法的关系检测参数与测量条件和测量方法的关系 检测参数与测量条件和测量方法是不可分割的整体。检测参数与测量条件和测量方法是不可分割的整体。 不同的检测条件和不同的检测方法，可以得出不同的检测参不同的检测条件和不同的检测方法，可以得出不同的检测参数值。检测条件一般有温度条件、速度条件、负荷条件等，汽车数值

28、。检测条件一般有温度条件、速度条件、负荷条件等，汽车多数检测参数的测得需要在一定的温度条件下进行。除了温度条多数检测参数的测得需要在一定的温度条件下进行。除了温度条件外，速度条件和负荷条件也很重要。如发动机功率的检测，需件外，速度条件和负荷条件也很重要。如发动机功率的检测，需在一定的转速和节气门开度下进行在一定的转速和节气门开度下进行;汽车制动距离的检测，需在一汽车制动距离的检测，需在一定的制动初速度和载荷定的制动初速度和载荷(空载或满载空载或满载)下进行。对检测参数的检测方下进行。对检测参数的检测方法也有规定，如汽油车排气污染物的测量，采用怠速法，规定各法也有规定，如汽油车排气污染物的测量，

29、采用怠速法，规定各排气成分均应采用不分光红外线吸收型排气成分均应采用不分光红外线吸收型( NDIR)监测仪进行监测仪进行;柴油车柴油车自由加速烟度的测量，采用滤纸烟度法等。没有规范的测量条件自由加速烟度的测量，采用滤纸烟度法等。没有规范的测量条件和测量方法，无法统一尺度，因而测得的检测参数值也就无法评和测量方法，无法统一尺度，因而测得的检测参数值也就无法评价汽车的技术状况。所以，要把检测参数及其测量条件、测量方价汽车的技术状况。所以，要把检测参数及其测量条件、测量方法看成是一个不可分割的整体。法看成是一个不可分割的整体。上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论二、检测参

30、数标准二、检测参数标准1.检测参数标准的类型检测参数标准的类型 汽车检测参数标准与其他标准一样，可分为国家标准、行业标汽车检测参数标准与其他标准一样，可分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准四类。准、地方标准和企业标准四类。2.检测参数标准的组成检测参数标准的组成 检测参数标准一般由初始值、许用值和极限值三部分组成。检测参数标准一般由初始值、许用值和极限值三部分组成。上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论3.检测参数标准的制定与修正检测参数标准的制定与修正 检测参数标准的制定与修正，既要有利于汽车技术状况的提检测参数标准的制定与修正，既要有利于汽车技术状况的提高，

31、又要以经济状况为基础，进行综合考虑。标准严格了，汽车高，又要以经济状况为基础，进行综合考虑。标准严格了，汽车的经济性、动力性、安全性、排气净化性等性能必定得到提高，的经济性、动力性、安全性、排气净化性等性能必定得到提高，在用车整体技术状况得到提高，但汽车维护与修理的费用也会相在用车整体技术状况得到提高，但汽车维护与修理的费用也会相应提高应提高;反之，标准宽松了，能合格的汽车增多，维护与修理的费反之，标准宽松了，能合格的汽车增多，维护与修理的费用下降，但在用车整体技术状况也下降。随着我国国民经济的发用下降，但在用车整体技术状况也下降。随着我国国民经济的发展，标准的制定与修正必定会越来越严，并且越

32、来越向国际标准展，标准的制定与修正必定会越来越严，并且越来越向国际标准靠拢。靠拢。 检测参数标准的制定与修正是个比较复杂的过程，一般采用检测参数标准的制定与修正是个比较复杂的过程，一般采用统计法、经验法、试验法或理论计算法完成。统计法、经验法、试验法或理论计算法完成。上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论三、检测周期三、检测周期 检测周期是汽车检测的间隔期，以行驶里程或使用时间表示。检测周期是汽车检测的间隔期，以行驶里程或使用时间表示。检测周期的确定，应满足技术和经济两方面的条件，获得最佳检检测周期的确定，应满足技术和经济两方面的条件，获得最佳检测周期。最佳检测周期，

33、是能保证车辆的完好率最高而消耗的费测周期。最佳检测周期，是能保证车辆的完好率最高而消耗的费用最少的检测周期。用最少的检测周期。 1.制定最佳检测周期应考虑的因素制定最佳检测周期应考虑的因素 制定最佳检测周期，应考虑汽车技术状况，汽车使用条件，制定最佳检测周期，应考虑汽车技术状况，汽车使用条件，汽车检测诊断、维护修理、停驶损耗的费用等项因素。汽车检测诊断、维护修理、停驶损耗的费用等项因素。上一页下一页返回第四节汽车检测的基础理论第四节汽车检测的基础理论 2.最佳检测周期最佳检测周期 大量统计资料表明，实现单位里程费用最小和技术完好率最大量统计资料表明，实现单位里程费用最小和技术完好率最高，两者是

34、可以求得一致的。汽车二级维护前检测的最佳检测周高，两者是可以求得一致的。汽车二级维护前检测的最佳检测周期在期在10 00015 000 km范围内，依据各地条件不同而选定。大修前范围内，依据各地条件不同而选定。大修前的检测一般在大修间隔里程即将结束时结合二级维护前的检测进的检测一般在大修间隔里程即将结束时结合二级维护前的检测进行。行。上一页返回第二章汽车动力性及检测第二章汽车动力性及检测第一节汽车动力性的评价指标第一节汽车动力性的评价指标第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析第三节汽车动力性台架检测第三节汽车动力性台架检测第四节汽车动力性的路试检测第四节汽车动力性的路试检测第一节汽车

35、动力性的评价指标第一节汽车动力性的评价指标 1.最高车速的基本概念最高车速的基本概念 最高车速最高车速vamax(单位单位:km/h)是指汽车以额定最大总质量状态，是指汽车以额定最大总质量状态，在风速小于或等于在风速小于或等于3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上能够达到的最高稳定行驶速度。或沥青路面上能够达到的最高稳定行驶速度。 2.加速能力加速能力 加速能力加速能力t(单位单位:s)是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力，通常用汽车加速时间来评价。加速时间是指汽车以额定最大力，通常用汽车加速时间来评价

36、。加速时间是指汽车以额定最大总质量状态，在风速小于或等于总质量状态，在风速小于或等于3 m/s的条件下，在干燥、清洁、的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的时间。时间。下一页返回第一节汽车动力性的评价指标第一节汽车动力性的评价指标 (1)原地起步加速时间亦称起步换挡加速时间，是指用规定的低挡起步，原地起步加速时间亦称起步换挡加速时间，是指用规定的低挡起步，以最大的加速度以最大的加速度(包括选择适当的换挡时机包括选择适当的换挡时机)逐步换到最高挡后，加逐步换到最高挡后，加速到某一规定的车速所需的时间

37、，或用规定的低挡起步，以最大速到某一规定的车速所需的时间，或用规定的低挡起步，以最大加速度逐步换到最高挡后，达到一定距离所需的时间，其规定距加速度逐步换到最高挡后，达到一定距离所需的时间，其规定距离一般为离一般为400 m , 800 m , 1 000 m。原地起步加速时间越短，汽车。原地起步加速时间越短，汽车的动力性越好。的动力性越好。(2)超车加速时间也叫做直接挡加速时间，指用最高挡或次高挡，由某超车加速时间也叫做直接挡加速时间，指用最高挡或次高挡，由某一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间。超车加速时一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间。超车加速时间越短，汽车的超车加速性

38、能越好。间越短，汽车的超车加速性能越好。上一页下一页返回第一节汽车动力性的评价指标第一节汽车动力性的评价指标 3.最大爬坡度最大爬坡度 最大爬坡度最大爬坡度imax(%)是指汽车满载的情况下，在良好的混凝土是指汽车满载的情况下，在良好的混凝土或沥青路面的坡道上，以最低前进挡能够爬上的最大坡度。由于或沥青路面的坡道上，以最低前进挡能够爬上的最大坡度。由于受道路坡道条件的限制，汽车综合性能检测站通常不作汽车爬坡受道路坡道条件的限制，汽车综合性能检测站通常不作汽车爬坡测试。测试。 4.发动机最大输出功率发动机最大输出功率 发动机最大输出功率发动机最大输出功率Pmax(单位单位:kW)是指发动机在全负

39、荷状态是指发动机在全负荷状态下，仅带动维持运转所必需的附件时所输出的功率，又称总功率。下，仅带动维持运转所必需的附件时所输出的功率，又称总功率。此时，被测试的发动机一般不带空气滤清器、冷却风扇等附件。此时，被测试的发动机一般不带空气滤清器、冷却风扇等附件。新出厂发动机的最大输出功率一般是指发动机的额定功率。额定新出厂发动机的最大输出功率一般是指发动机的额定功率。额定功率是发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所输出的总功率。功率是发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所输出的总功率。上一页下一页返回第一节汽车动力性的评价指标第一节汽车动力性的评价指标 5.底盘输出最大驱动功率底盘输出最大驱动功率

40、底盘输出最大驱动功率底盘输出最大驱动功率DPmax (单位单位:kW)是指汽车在使用直接是指汽车在使用直接挡行驶时，驱动轮输出的最大驱动功率挡行驶时，驱动轮输出的最大驱动功率(相应的车速在发动机额定相应的车速在发动机额定转速附近转速附近)。 底盘输出最大驱动功率一般简称为底盘输出最大功率，是汽车底盘输出最大驱动功率一般简称为底盘输出最大功率，是汽车实际克服行驶阻力的最大能力，是汽车动力性评价的一项重要指实际克服行驶阻力的最大能力，是汽车动力性评价的一项重要指标。汽车在使用过程中，发动机本身、发动机附件及传动系统的标。汽车在使用过程中，发动机本身、发动机附件及传动系统的技术状况都会下降，其底盘输

41、出最大功率将因此减小。技术状况都会下降，其底盘输出最大功率将因此减小。上一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析一、汽车的驱动力的基本概念一、汽车的驱动力的基本概念 1.驱动力的产生驱动力的产生 汽车发动机产生的扭矩经传动系统传至驱动轮，驱动轮便产汽车发动机产生的扭矩经传动系统传至驱动轮，驱动轮便产生一个作用于路面的圆周力生一个作用于路面的圆周力F，路面则对车轮产生一个反作用力，路面则对车轮产生一个反作用力F1, F1与与F大小相等、方向相反，分别作用在车轮和路面上，如大小相等、方向相反，分别作用在车轮和路面上，如图图2- 1所示。所示。F1即为汽车的驱动力，其数值如下即为汽车

42、的驱动力，其数值如下下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析2.驱动力与发动机扭矩和功率的关系驱动力与发动机扭矩和功率的关系 Mt是由发动机产生经传动系统传至驱动轮的扭矩，由传动过是由发动机产生经传动系统传至驱动轮的扭矩，由传动过程可知程可知 将式将式(2- 2)代入式代入式(2-1)，得，得上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 由式由式(2-3)可知，汽车的驱动力与发动机的扭矩、传动系统的可知，汽车的驱动力与发动机的扭矩、传动系统的各传动比及机械效率成正比，与车轮半径成反比。各传动比及机械效率成正比，与车轮半径成反比。 因为因为 所以所以 由此可

43、见，汽车的驱动力与发动机功率之间也呈正比关系。由此可见，汽车的驱动力与发动机功率之间也呈正比关系。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 3.传动系统的机械效率传动系统的机械效率 发动机输出的功率传至驱动轮，部分功率将消耗于克服传动发动机输出的功率传至驱动轮，部分功率将消耗于克服传动机构中产生的各种阻力，因而损耗一部分功率。此部分损耗的功机构中产生的各种阻力，因而损耗一部分功率。此部分损耗的功率称为传动系统的功率损失率称为传动系统的功率损失PT。功率损失由离合器、变速器、万。功率损失由离合器、变速器、万向传动机构及主减速器的功率损失组成。传动系统的机械效率为向传动机构

44、及主减速器的功率损失组成。传动系统的机械效率为 离合器在不打滑的情况下，其功率损失很小。万向传动机构离合器在不打滑的情况下，其功率损失很小。万向传动机构的机械效率取决于两传动轴间的夹角，现代汽车的这个夹角很小，的机械效率取决于两传动轴间的夹角，现代汽车的这个夹角很小，如滚针润滑正常，则功率损失很小。汽车各部分轴承润滑调整正如滚针润滑正常，则功率损失很小。汽车各部分轴承润滑调整正常，功率损失也很小。常，功率损失也很小。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 由以上分析可知，传动系统的功率损失主要产生在变速器和由以上分析可知，传动系统的功率损失主要产生在变速器和主减速器。

45、这些部位的功率损失有机械损失和液力损失两种类型。主减速器。这些部位的功率损失有机械损失和液力损失两种类型。机械损失是指齿轮传动副、轴承、油封等处的摩擦损失，与传动机械损失是指齿轮传动副、轴承、油封等处的摩擦损失，与传动副的数量、机件制造质量及传递的扭矩有关。液力损失是指消耗副的数量、机件制造质量及传递的扭矩有关。液力损失是指消耗于润滑油的搅动、润滑油与旋转零件表面的摩擦等的功率损失，于润滑油的搅动、润滑油与旋转零件表面的摩擦等的功率损失，与润滑油的钻度、机件的浸油深度及旋转速度有关。与润滑油的钻度、机件的浸油深度及旋转速度有关。 4.车轮的工作半径车轮的工作半径 现代汽车装用的弹性充气轮胎，在

46、各个方向现代汽车装用的弹性充气轮胎，在各个方向(径向、切向、横径向、切向、横向向)上都有弹性，故车轮的半径因其受力和运动状态的不同而发生上都有弹性，故车轮的半径因其受力和运动状态的不同而发生变化。变化。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 弹性车轮在刚性路面上滚动，并受切向力作用时，在扭矩或弹性车轮在刚性路面上滚动，并受切向力作用时，在扭矩或制动力的作用下引起的变形是不同的。在驱动力的作用下，滚动制动力的作用下引起的变形是不同的。在驱动力的作用下，滚动半径减小半径减小;在制动力的作用下，滚动半径增大。在制动力的作用下，滚动半径增大。 作动力学分析时，应用动力半径作动

47、力学分析时，应用动力半径;作运动学分析时，应用滚动作运动学分析时，应用滚动半径半径;一般在进行车辆性能的粗略估算时，普遍采用车轮的滚动半一般在进行车辆性能的粗略估算时，普遍采用车轮的滚动半径作为车轮的工作半径。径作为车轮的工作半径。 车轮的工作半径车轮的工作半径:(单位单位:m)可以用下式估算可以用下式估算:上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析二、汽车行驶阻力的种类二、汽车行驶阻力的种类 1.滚动阻力滚动阻力 滚动阻力滚动阻力F,是车轮在路面上滚动时所引起的阻力的总称。其是车轮在路面上滚动时所引起的阻力的总称。其产生的原因主要是汽车在行驶过程中轮胎和路面的变形、轮胎

48、和产生的原因主要是汽车在行驶过程中轮胎和路面的变形、轮胎和路面之间的相对滑移、汽车传动件的摩擦。路面之间的相对滑移、汽车传动件的摩擦。 装用弹性轮胎的汽车大多数行驶于坚硬路面上，此时滚动阻装用弹性轮胎的汽车大多数行驶于坚硬路面上，此时滚动阻力主要是由轮胎变形引起的。汽车在松软路面上行驶时，滚动阻力主要是由轮胎变形引起的。汽车在松软路面上行驶时，滚动阻力主要来自路面的塑性变形，其次是轮胎变形。松软路面上滚动力主要来自路面的塑性变形，其次是轮胎变形。松软路面上滚动阻力显著增大。轮胎变形的同时，轮胎各组成部分之间也产生摩阻力显著增大。轮胎变形的同时，轮胎各组成部分之间也产生摩擦阻力。此外，胎面与路面

49、接触部位的相对滑移引起的摩擦阻力，擦阻力。此外，胎面与路面接触部位的相对滑移引起的摩擦阻力，以及悬架弹簧变形时悬架机构各零件之间的摩擦阻力都要消耗能以及悬架弹簧变形时悬架机构各零件之间的摩擦阻力都要消耗能量。量。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 滚动阻力一般用下式计算滚动阻力一般用下式计算: 2.空气阻力空气阻力 汽车在行驶时，空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻汽车在行驶时，空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力，用力，用FW表示。空气阻力可分为摩擦阻力和压力阻力两部分。摩表示。空气阻力可分为摩擦阻力和压力阻力两部分。摩擦阻力是由于空气与车身表面的摩擦所致

50、擦阻力是由于空气与车身表面的摩擦所致;压力阻力是由于车身迎压力阻力是由于车身迎面气流的压力和汽车车身后部空气稀薄产生的涡流负压所致。因面气流的压力和汽车车身后部空气稀薄产生的涡流负压所致。因此，空气阻力与汽车的行驶速度及外形有关，可用下式计算此，空气阻力与汽车的行驶速度及外形有关，可用下式计算:上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 3.坡度阻力坡度阻力 在具有纵向坡度的路面上，汽车上坡时其重力在平行于路面在具有纵向坡度的路面上，汽车上坡时其重力在平行于路面方向的分力与汽车前进方向相反方向的分力与汽车前进方向相反(图图2-2),称为坡度阻力称为坡度阻力Fi。其值为。其

51、值为4.加速阻力加速阻力 加速阻力加速阻力Fi是汽车加速行驶时，其质量加速运动的惯性力。是汽车加速行驶时，其质量加速运动的惯性力。加速阻力包括汽车平移质量惯性力加速阻力包括汽车平移质量惯性力Fi1和旋转质量惯性力和旋转质量惯性力Fi2。因此。因此上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析三、汽车行驶的驱动与附着条件及其影响因素三、汽车行驶的驱动与附着条件及其影响因素1.汽车行驶的驱动条件汽车行驶的驱动条件汽车正常行驶时，驱动力必然与各种行驶阻力相平衡。即汽车正常行驶时，驱动力必然与各种行驶阻力相平衡。即汽车等速行驶时汽车等速行驶时(Fi=0)汽车加速行驶时，汽车加速行驶时

52、，Fi为正为正汽车无法开动或减速时，汽车无法开动或减速时，Fi为负为负可见，汽车行驶的必要条件是可见，汽车行驶的必要条件是上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 2.汽车行驶的附着条件汽车行驶的附着条件 增大汽车的驱动力，可以采用增加发动机扭矩和加大传动比增大汽车的驱动力，可以采用增加发动机扭矩和加大传动比的方法，但这种方法是有限的，它只有在驱动轮与路面之间不发的方法，但这种方法是有限的，它只有在驱动轮与路面之间不发生滑转时才有效。当驱动力增大到一定程度时，驱动轮将出现滑生滑转时才有效。当驱动力增大到一定程度时，驱动轮将出现滑转现象，增大驱动轮的扭矩，只能使驱动轮加速

53、旋转，地面的切转现象，增大驱动轮的扭矩，只能使驱动轮加速旋转，地面的切向反作用力并不增加，这说明汽车行驶还要受轮胎与路面附着条向反作用力并不增加，这说明汽车行驶还要受轮胎与路面附着条件的限制。件的限制。3.汽车的驱动与附着条件汽车的驱动与附着条件将汽车的驱动与附着条件联写，得将汽车的驱动与附着条件联写，得 式式(2 - 22)即为汽车行驶的驱动与附着条件，也是汽车行驶的即为汽车行驶的驱动与附着条件，也是汽车行驶的充分与必要条件。充分与必要条件。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 推动汽车行驶的驱动力是路面对驱动轮的切向反作用力，是推动汽车行驶的驱动力是路面对驱动轮

54、的切向反作用力，是路面作用于汽车的外力，路面对汽车作用的驱动力最大值要受附路面作用于汽车的外力，路面对汽车作用的驱动力最大值要受附着力的限制，驱动力不能超过附着力，只能等于或小于附着力。着力的限制，驱动力不能超过附着力，只能等于或小于附着力。为保证汽车正常行驶，轮胎与路面必须有良好的附着性能，只有为保证汽车正常行驶，轮胎与路面必须有良好的附着性能，只有在附着力的极限范围内，驱动力才能真正发挥出来。在附着力的极限范围内，驱动力才能真正发挥出来。4.汽车的动力因数汽车的动力因数由式由式(2- 17)得得将式将式(2- 13)和式和式(2- 16)代入上式可得代入上式可得:上一页下一页返回第二节汽车

55、动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析令令则则当当较小时较小时 上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 F1 - Fw可用于克服道路阻力和加速阻力，动力因数标志着汽可用于克服道路阻力和加速阻力，动力因数标志着汽车单位重力所具有的克服道路阻力和加速阻力的能力。只要汽车车单位重力所具有的克服道路阻力和加速阻力的能力。只要汽车的动力因数相同，不论其他参数有何不同，汽车都能爬过同样的的动力因数相同，不论其他参数有何不同，汽车都能爬过同样的坡度坡度;若汽车的旋转质量换算系数也相同，则汽车也能产生同样的若汽车的旋转质量换算系数也相同，则汽车也能产生同样的加速度。因此，常把汽车的动

56、力因数作为表征汽车动力性的主要加速度。因此，常把汽车的动力因数作为表征汽车动力性的主要指标。若动力因数较大，说明在一定汽车重力下，指标。若动力因数较大，说明在一定汽车重力下， F1 - Fw也较大，也较大，则汽车的加速、上坡能力强。则汽车的加速、上坡能力强。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析四、影响汽车动力性的主要因素四、影响汽车动力性的主要因素 1.发动机参数的影响发动机参数的影响 (1)发动机最大功率发动机最大功率愈大，汽车的动力性愈好，最高发动机最大功率发动机最大功率愈大，汽车的动力性愈好，最高车速、加速能力、爬坡能力必然也好，但发动机功率不宜过大，车速、加

57、速能力、爬坡能力必然也好，但发动机功率不宜过大，否则在常规条件下，由于发动机负荷低而导致油耗增加。否则在常规条件下，由于发动机负荷低而导致油耗增加。 (2)发动机最大扭矩发动机的最大扭矩大，汽车的加速和爬坡能力强。发动机最大扭矩发动机的最大扭矩大，汽车的加速和爬坡能力强。 上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析2.传动系统挡位的影响传动系统挡位的影响 当无副变速器和分动器时，传动系统挡数即为变速器前进挡当无副变速器和分动器时，传动系统挡数即为变速器前进挡的挡数。当变速器的挡数增加时，发动机在接近最大功率工况下的挡数。当变速器的挡数增加时，发动机在接近最大功率工况下工作

58、的机会增加，发动机的平均功率利用率高，后备功率增大，工作的机会增加，发动机的平均功率利用率高，后备功率增大，有利于汽车加速和爬坡，提高了汽车中速行驶时的动力性。挡数有利于汽车加速和爬坡，提高了汽车中速行驶时的动力性。挡数多，可选用最合适的挡位行驶，发动机更有可能在最大功率工况多，可选用最合适的挡位行驶，发动机更有可能在最大功率工况下工作，使功率利用的平均值增大。下工作，使功率利用的平均值增大。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 3.减速器传动比的影响减速器传动比的影响 当主减速器传动比增加时，虽然最高车速降低，但后备功率当主减速器传动比增加时，虽然最高车速降低，但

59、后备功率(即克服短时间内超负荷的能力即克服短时间内超负荷的能力)却有较大增加，汽车加速与爬坡能却有较大增加，汽车加速与爬坡能力增强力增强;当主减速器传动比减小时，最高车速增加，后备功率减少，当主减速器传动比减小时，最高车速增加，后备功率减少，故汽车的动力性较差。故汽车的动力性较差。 4.变速器传动比的影响变速器传动比的影响 变速器的传动比对汽车的动力性影响最大。对变速器来说，变速器的传动比对汽车的动力性影响最大。对变速器来说，变速的变速的I挡传动比与主减速器的传动比的乘积，决定了传动系统的挡传动比与主减速器的传动比的乘积，决定了传动系统的最大传动比。若最大传动比。若I挡的传动比增大，则挡的传动

60、比增大，则I挡的动力因数增大，它应能挡的动力因数增大，它应能保证汽车的最大爬坡度。但保证汽车的最大爬坡度。但I挡的动力因数应在附着条件的限制之挡的动力因数应在附着条件的限制之内，汽车的动力性才能充分发挥。内，汽车的动力性才能充分发挥。上一页下一页返回第二节汽车动力性理论分析第二节汽车动力性理论分析 5.汽车车身设计的影响汽车车身设计的影响 众所周知，车速越快阻力越大。如果空气阻力占汽车行驶阻众所周知，车速越快阻力越大。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比例很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性力的比例很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。能。 6.轮胎的影响轮胎的影响 汽车的