汽车尾气气体分析含量

1、一氧化碳（co） 无色无味的气体，密度比空气略小，难溶于水，很难液化、固化。不跟水和碱反应.能燃烧，在空气中燃烧发出蓝色火焰.有毒，易与血红蛋白结合，使人缺氧致死. 欧标准是由欧盟组织制定的汽车废气排放标准，这一标准，商用汽车废气中的限值.据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg. 目前国内大多数新生产的轿车已达到欧欧iii的排放标准.国家有关部门正在建立实施在用车的排放监控制度. 欧ii按照相关规定，汽车尾气中一氧化碳的含量不能超过，但有个别车辆的一氧化碳含量会高达，汽车刚启动没有达到带速时一氧化碳的浓度也非常高. 不同才车型,不同的使用情况也回使个车的具体情况不一样. |9 ?w:

2、 pl# r+ u2发动机各部分技术状况与尾气成分间的关系6 n6 r5 m1 g0 g9 e6 d, p5 u5 n3 ? b进排气门、汽缸衬垫的密封性，活塞、活塞环、缸套的磨损与密封性等因素，与之有关的尾气成分有hc、co。相关的检测项目有汽缸压力、汽缸漏气率和进气真空度。! c- e% f; j5 u空气流量、温度、节气门位置、转速传感器信号及ecu等影响喷油压力和喷油时间的因素，喷油器、进气温度、进气管内壁状况等影响喷油雾化质量的因素，与之有关的尾气成分有hc、co。相关的检测项目有燃油压力、空燃比（a/f）、相关电路信号、空气流量计信号（l型）、进气压力传感器信号（d型）、转速信号、

3、温度信号、负荷信号、氧传感器信号等。3 u+ , k% v* 点火线圈初级绕组电流、点火初级电路电阻、电容器等影响点火能量的因素，断电器、离心及真空提前装置、点火模块、与点火有关的传感器信号等影响点火正时的因素，火花塞、高压线、分电器等影响失火率的因素，与之有关的尾气成分有hc。相关的检测项目有点火波形、漏电试验、导通试验。2 w4 k% w q h$ w6 f; _% t& v曲轴箱强制通风装置、燃油箱蒸发控制装置的工作状况与hc的生成有关，二次空气喷射、进气预热的工作状况与hc、co有关，催化转化器的工作温度、转化效率、使用寿命则影响hc、co、nox的生成。/ a/ 9 7 q2 a&

4、z0 i1 s通过尾气分析，可以检测到以下几个主要方面的故障：混合气过浓或过稀、二次空气喷射系统失灵、喷油器故障、进气歧管真空泄漏、空气泵故障、汽缸盖衬垫损坏、egr阀故障、排气系统泄漏、点火系统提前角过大等。0 2 l- w$ y: o2 r6 f3尾气成分异常的原因分析! p% z . t6 b+ l w( f% h2 z5 m* g6 e_hc的读数高，说明燃油没有充分燃烧。汽缸压力不足、发动机温度过低、油箱中油气蒸发、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、混合气过浓或过稀、点火正时不准确、点火间歇性不跳火、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞、油压过高或过低等因素都将导致hc读数过高。5 j- :

5、|9 x, i9 |5 k8 d4 f9 , d! h; co的读数是零或接近零，则说明混合气充分燃烧。c0的含量过高，表明燃油供给过多、空气供给过少，燃油供给系统和空气供给系统有故障，如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不洁净。其它问题，如活塞环胶结阻塞、曲轴箱强制通风系统受阻、点火提前角过大或水温传感器有故障等。c0的含量过低，则表明混合气过稀，故障原因有：燃油油压过低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、egr阀泄漏等。% y2 q* u+ 6 ( y4 t# p1 t3 f4 e8 f) a8 eco2是可燃混合气燃烧的产物，其高低反映出混合气燃烧的好坏，即燃烧效率。可燃混合气燃烧越完全，co2的

6、读数就越高，混合气充分燃烧时尾气中co2的含量达到峰值1316%。当发动机混合气出现过浓或过稀时，co2的含量都将降低。当排气管尾部的co2低于12%时，要根据其他排放物的浓度来确定发动机混合气的浓或稀。燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、egr阀泄漏等将造成混合气过稀。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高，都可能导致混合气过浓。9 z: y* i4 h8 y! k5 z$ r) m2 f% h/ h( ft0 h. d( |. ko2的含量是反映混合气空燃比的最好指标，是最有用的诊断数据之一。可燃混合气燃烧越完全，co2的读数就越高；与此相反，燃烧正常时，只有少量未燃烧的 o2通过汽缸

7、，尾气中o2的含量应为12%。o2的读数小于1%，说明混合气过浓；o2的读数大于2%，表示混合气太稀。导致混合气过稀的原因有很多，如燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、egr阀泄漏等。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。3 q* t+ z! q) d; d5 o a# s& k! n ! b% s/ a - _; j! j当co、hc浓度高，co2、o2浓度低时，表明发动机混合气很浓。hc和o2的读数高，则表明点火系统工作不良、混合气过稀，而引起失火。* _+ s1 w/ b! q e0 g+ m; y& s$ r4 _! 3 e利用功率平衡试验和尾气分析仪的读数

8、，可以知道每个缸的工作状况。如果每个缸co、co2的读数都下降，hc、o2的读数都上升，且上升和下降的量都一样，表明各缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，而其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。另外，当四缸发动机中有一缸不工作时，其浓度将上升到4.757.25%；若有两缸不工作，则会上升到9.512.5%。（七）利用尾气分析排除故障实例3 h% l0 q2 v y. w$ g: t8 f故障实例1/ i v. y. i: j* k1 h6 a9 t+ w( ?! d& _e( a5 _, u+ n6 h一辆丰田凌志es300，怠速时有轻微抖动，且加速迟缓，无故障码输出。进行数据流和点

9、火波形检测，运行参数正常，点火波形也基本正常。用四气分析仪进行尾气检测，co为0.4%、o2为2.12%、co2为14.1%、hc在26010-650010-6间变化。初步分析是混合气过稀，导致失火。首先检修燃油供给部分，各部件工作正常。清洗喷油器后，hc值虽然有所下降但仍较高。再检查空气供给系统，无漏气现象。至此，混合气过稀而导致失火的可能性被排除，可能是点火系统的故障。进一步检查电子点火系统，当检查到右侧汽缸的高压线和火花塞时，发现一个缸的高压线短路，火花塞电极间隙过小。更换高压线，调整火花塞电极间隙，启动发动机，故障消失，尾气检测值完全在标准范围之内。0 l# d. j3 : 5 h.

10、u2 f. x0 o* b故障实例20 v f/ : d. u h8 i: a7 t; ) g v# t/ h/ g5 n7 ?一辆北京现代索纳塔2.o，冷机启动困难，随着温度的升高发动机出现抖动现象，行驶时加速无力。读取故障代码和数据流，一切正常。但用尾气分析仪检查，co为0.23%，hc高达110010-6，co2为13.2%、o2为2.35%。hc、o2的数值偏高，一般是由点火不良或混合气过稀失火而引起的。对点火系统部件进行全面检查，未发现异常。于是，重点检查供油系。首先检测燃油压力，检测结果正常；逐缸进行断油试验，将1、4缸断油时，发动机转速无明显下降，推断1、4缸喷油器可能处于堵塞状

11、态。换上两个新的喷油器，发动机工作恢复正常，冷机启动迅速、热机工作稳定、加速有力，尾气中hc下降至15010-6。本例是由于喷油器堵塞，使实际喷入1、4缸的燃油量偏少，从而造成两缸混合气过稀而失火，致使发动机工作失常。$ u9 8 s. j* o7 ( d6 * l# a故障实例3$ _8 _2 u- g/ m( u7 w/ 6 v& t1 l9 j! e. n一辆桑塔纳2000gsi，发动机怠速不稳，经常熄火。调取故障代码，显示为00525，表明氧传感器有故障。对氧传感器进行检测，信号电压在 00.3v和0.71.0v之间变化,且变化频率达到8hz以上，这说明氧传感器正常。用四气尾气分析仪进

12、行检测，hc、co、co2、o2分别为 25010-6、0.43%、14.6%、2.54%。由此看出hc和o2都较高，这是空燃比严重偏离正常值的一个重要特征。co值较低而co2在最大值，说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统正常。综合分析表明，该车发动机工作时混合气偏稀，因此应从空气供给系和燃油供给系着手检修。r% j. x3 z4 y7 x% g6 d- o/ |0 s/ p9 e! f! ( g& c: w检查燃油供给系统，一切正常。检查空气供给系统时，发现空气流量计后面的进气软管有破损、裂纹。更换进气软管，启动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果hc为5010-6、co为0.23%、co2为14.5%、o2为1.33%，数据正常，故障排除。本例是由于进气管漏气，使额外的空气进入汽缸，造成混合气过稀，发动机怠速不稳，经常熄火。这部分未经过ecu检测的空气经发动机燃烧后，造成排气中剩余大量氧气，氧传感器将此信号反馈给ecu，ecu根据这一信号进行相应地加浓。由于氧传感器一直输出要求加浓的信号，自诊断系统则认为氧传感器有故障，便输出相应的故障码。) t3 0 q: ?. d% v3 6 n0 a c尾气检测注意事项& t. b: f6 _6