船舶碰撞(xin)

1、船舶碰撞的法律责任制度研究 闻银玲 新华网天津2004年11 月1日电（葛树增、张 梁）受天气原因影响， 10月31日晚至11月1日 凌晨，天津港水域发 生两起船舶碰撞事故， 导致危险货物破损、 落海和油轮碰撞，天 津海事局采取紧急应 对措施，将水域污染 降到最低程度。 宁波甬江口水域发生船舶碰撞事故 一人失踪 2009年4月16日 宁波甬江口水 域发生一起船 舶碰撞事故， “江甬6”轮破损， 船上10名船员 全部落水。 案例 一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中 国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金 额为400万元。A轮同时加入某外

2、国的船东互保协 会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险 金额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险 保险条款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20 万元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的 费用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元 船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫 海费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破 清除）300万元。个人物品损失5万元。本 航次运费损失10万元，船期损失60万元（2 个月）。本次事故未发生人身伤亡。经中 国海事法院认定，两船的碰撞责任比例为 50% 50%。假如A轮可以援引责任限制， 责任限额为500万

3、元；B船的实际价值与保 险金额相同。 学习本章思考以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？ 船舶碰撞的法律责任制度研究 一、船舶碰撞的概念 二、船舶碰撞的责任主体 三、船舶碰撞的归责原则（责任基 础） 四、船舶碰撞的赔偿范围 五、船舶碰撞争议的解决 一、船舶碰撞的概念（ship collision） （一）传统概念 塞浦路斯斯达迪船务有限公司诉中海发展股份有限公司船塞浦路斯斯达迪船务有限公司诉中海发展股份有限

4、公司船 舶碰撞案舶碰撞案 案例“振兴”轮船舶碰撞责任保险赔偿争议案（中国海事 仲裁委员会1999-2002） 1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约第1条， 1910年碰撞公约第13条 海商法第165条，海商法第3条 海商法第170条， 1995年8月18日最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定中的“船舶碰撞”定义 2001年9月18日施行最高人民法院关于海事法院受理案 件范围的若干规定一、1、 2008年司法解释 1910年统一船舶碰撞若干法 律规定的国际公约(以下简称 碰撞公约)第1条规定： “船舶碰撞系指海船与海船或 海船与内河船发生碰撞，致使 有关船舶或船上人

5、身、财物遭 受的损害，不论碰撞发生在任 何水域。” 1910年碰撞公约第13条规 定；“本公约规定扩及于一艘 船舶对另一艘船舶造成损害的 赔偿案件，而不论这种损害是 由于执行或不执行某项操纵， 或是由于不遵守规章所造成。 既使未曾发生碰撞，也是如 此。” 海商法第165条第l款规定： “船舶碰撞，是指船舶在海上或者 与海相通的可航水域发生接触造成 损害的事故。” 海商法第165条第2款，“前 款所称船舶，包括与本法第三条所 指船舶碰撞的任何其他非用于军事 的或者政府公务的船艇。” 海商法第3条规定，“本法 所称船舶，是指海船和海上移 动式装置，但是用于军事或政 府公务的船舶和20总吨以下的 小

6、型船艇除外。 前款所称船舶包括船舶属具”。 我国的海商法第170条规定 “船舶因操纵不当或者不遵守 航行规章，虽然实际上没有同 其他船舶发生碰撞，但是使其 他船舶以及船上的人员、货物 或者其他财产遭受损失的，适 用本章的规定。” 最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定(1995年8月18 日起施行)对“船舶碰撞”下的定义是： “指在海上或者与海相通的可航水 域，两艘或者两艘以上的船舶之间 发生接触或者没有直接接触，造成 财产损害的事故。” （此规定不包括责任的确定、不影响船舶 所有人免责和责任限制的权利。） 2001年9月18日施行最高人民法院 关于海事法院受理案件范围的若

7、干规 定 一、海事侵权纠纷案件 1、船舶碰撞损害赔偿案件， 包括浪损等间接碰撞的损害赔 偿纠纷案件。 （二）船舶碰撞新概念 国际海事委员会（CMI)在1987年船舶碰 撞损害赔偿公约(草案)即里斯本规则 (草案)，第1条规定了“船舶碰撞”的新 定义： 其一，“船舶碰撞是指船舶间，即使没 有实际接触，发生的造成灭失或损害的任 何事故。”(collision” means any accident occurring between vessels which causes loss or damage even if no actual contact has taken place) 其二，“

8、船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两 船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而 不论船舶间是否发生接触。”(“collision” means any interaction between two or more vessels caused by the fault of one or more of them resulting in loss or damage whether or not contact between the vessels has occurred) 该条同时还规定了“船舶”的定义：“船舶系 指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、 船艇、机器、井架或平台”(

9、“vessel” means any ship，craft，machine，rig or platform whether capable of navigation or not，which is involved in a collision)。 问题: 1.下列（ ）适用海商法，（ ）适用 其他法律（何法）。 A 海船与内河船 B 海船与公务船 C 20总吨以下的小船在海上相撞 D 20总吨以下的小船与海船相撞 E 20总吨以下的小船与内河船相撞 F 海船碰撞码头、 水上飞机、钻井平台、 沉船、锚链、渔网 G 浪损 I 间接碰撞 J 油轮相撞（碰撞责任、油污责任） 2 案例分析 “振兴”

10、轮船舶碰撞责任保险赔 偿争议案（中国海事仲裁委员会 2002） 3如何解决船舶碰撞概念的分歧问 题？ 二、船舶碰撞的责任主体 第167条 船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能 归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞 各方互相不负赔偿责任。 第168条 船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由 有过失的船舶负赔偿责任。 第169条 船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船 按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失 程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船 舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失， 依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损 失

11、的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有 过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责 任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的， 有权向其他有过失的船舶追偿。 （一）责任主体 对物诉讼：船舶 对人诉讼：船舶所有人？ 船舶经营人？ （二）一些具体情况的分析 经营船舶的三种方式: 1船舶所有人自己经营 船东仅指船舶所有人，过失是： （1）所有人的过失 （2）船舶供应商或修理人 （3）雇用人员 （4）引航员 特殊情况造成的碰撞： （1）救助作业 （2）拖带作业 （3）沉船相撞 2、船舶租赁经营 船员的过失造成碰撞时： （1）定期、航次租赁 （2）光船、融资租赁 2008年年最

12、高人民法院关于审理船舶碰撞纠最高人民法院关于审理船舶碰撞纠 纷案件若干问题的规定纷案件若干问题的规定第四条：第四条：“船舶 碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担， 碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的， 由光船承租人承担。” 3、船舶由第三人经营或管理 方便旗问题？ 结论： 三、船舶碰撞的归责原则 (一) 船舶碰撞的归责原则的发展 1、19世纪以前的无归责原则阶 段(或自然分担阶段) 2、19世纪至20世纪初的特殊过 错责任原则 3、20世纪初之后的过错责任原 则 （二）船舶碰撞的过错责任原则 1、船舶碰撞过错责任原则的独特性 （1）互有过失碰撞下的过错责任原则是 “比例过失”原则。 （2）船舶

13、碰撞互有过失方对第三方财产损 失承担“比例过失”责任，背离了传统侵 权法规则。 美国例外,连带责任 “双方有责碰撞条款” 美国1999海上货物运输法草案 （COGSA99） （3）“比例过失”原则针对的是财产损失， 对人身损害不适用 海商法 第58条 就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或 者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事 请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者 是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人 的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。 前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的， 经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在 受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。 双方

14、有责碰撞条款 Both-to-Blame Collision Clause 碰撞公约和大多数国家都是这样规定的:船舶碰撞中 过失方按“过失比例”承担对第三方的财产责任，背离了 传统共同侵权承担连带责任的做法。而美国则是例外。美 国在1876年“阿特拉斯”轮案中确立了“货物无辜原则”， 即美国碰撞法规定互有过失碰撞的各过失方对第三人人身 伤亡和财产损失都负连带责任。互有过失碰撞引起的货物 损害，根据1936年海上货物运输法中的航海过失免责 条款，无辜的货方无法从载货船那里获得赔偿，但是，根 据各过失方对第三人财产损失负连带责任这一传统规定， 货方可以从共同侵权的非载货船那里获得全部赔偿。非载 货

15、船可将赔偿给货方的支出加在自己的损失上，再与载货 船一起按各自过失程度的比例分担赔偿责任。这种规定， 实际上使得货方选择了以侵权责任要求赔偿，实质上使载 货方无法援引合同条款来承担合同责任(免责)， 为此，驶往美国港口的船舶所有人在运输合同中 加上“双方有责碰撞条款”，根据该条款，若载 货船的货方从非载货船那里获得全部赔偿，然后， 非载货船向载货船获得补偿，则载货船可向自己 的货方追回其赔付给非载货船的本船货物损失的 部分数额。 但美国对“双方有责碰撞条款”所持的态度因提 单和租约而有所不同。在1981年“奥尔斯海上有 限公司诉米莫萨轮”一案中，德克萨斯南部管区 联邦地区法院判定租约中的这一条

16、款有效，而在 1952年的“美国诉大西洋互助保险公司”案中联 邦最高法院以违反公共政策为由判定提单中的这 一条款无效。 美国1999海上货物运输法草 案（COGSA99） 海商法研究总第2辑-徐义佑，浅评 （COGSA）草案 1。扩大合同范围 2。合同主体扩大 3。合同期间的延长 4。扩大海上货物运输法的适用范围 5。取消承运人的航海过失免责权利。 6。提高单位责任限制 7。明确了此法的强制适用和美国法院的排他性管 辖权 2、过失的认定上具有独特性 （1）过失的概念 （2）确定过失的标准 “客观标准”与“主观标准”之说 “客观标准”“通常的技术和谨慎” 包含的内容及何时适用的问题，各国的司 法

17、解释不尽相同，但都包括船舶的航行规 则。 美国学者G.吉尔摩 和C.L.布莱克合著 的海商法（由杨召南、吴焕宁译校） 中是这样论述的： 美国学者G.吉尔摩 和C.L.布莱克合 著的海商法中的过失 过失的概念是以正确行为的标准为前提， 在碰撞情况下，这些标准是法定的航行规 则、其他立法和具有立法效力的规则、公 认的地方惯例和良好的船艺和恪尽职责的 要求。而航行规则对碰撞责任的划分极为 重要，认定碰撞中船舶的过失往往得根据 该船舶是否违反该规则中的任何一条。 我国学者认为“通常的技术和谨 慎，”应包含两方面内容： 一是，驾驶船舶方面的通常技 术和谨慎。它要求航海人员具 备良好船艺，遵守避碰规则；

18、二是，管理船舶方面的通常技 术和谨慎。它要求船东提供适 航船舶，航海人员保持船舶的 良好状态。 “通常的技术和谨慎，”适用于一 般情况下。在英美国家的判例 中，长期以来认为在紧急情况 下采取的错误步骤不认为是过 失，除非这种紧张局面是由于 该船的过失造成的。 随着时代的进步，这一原则发生了变化。 但在紧急情况下，对良好船艺的要求较一般 情况下低。 3、司法实践中具体确定过失时的独特做法 （1）在确定过失时采用事实推定过失原则， 摒弃法律推定过失的作法。 “事实推定过失原则”是指发生船舶碰撞 损害，如果受损方能够证明其受损的事实 以及符合一定要求的基本事实，而非全部 事实，海事法官借助事物的因果

19、联系原则、 逻辑法则和船舶航行的一般规律，由此推 出假定事实的存在，并从中认定碰撞过失 的方法。 船舶碰撞法中的“法律推定过失”， 是指不考虑因果关系，只要违反法定 义务就推定有过失，从而承担碰撞责 任的做法。 此原则最早规定于英国1873年商船 航运法中，后见于1894年商船航 运法中（该法第419(4)条规定 “在 碰撞案中，如果一船违反避碰规则， 该船即被认为犯有过失”）。1910年 碰撞公约第6条明确规定废除法律 推定过失原则。 （2）在司法实践中形成了确定过失 的特殊规则。 “最后机会原则” “宾夕凡尼西亚规则” “米兰规则” “紧急情况下的过失原则” “双方疏忽等效原则 “最后机会

20、原则”(The Last Opportunity Rule)、 “最后机会原则”，是英国法院在判例中确立的， 是指如果一方有最后机会避免船舶事故的发生， 却没有避免，应承担全部责任。一起碰撞事故， 往往存在双方过失，照“最后机会原则”，以是 否有“充裕的时间采取避让行动”为标准来划分 碰撞责任，使得一些在航行时犯有严重疏忽的驾 驶人凭借这一原则，摆脱其应负的碰撞责任。这 一原则不考察过失与碰撞结果之间的因果关系， 而是用“最后机会”代替因果关系，结果常常否 认前一过失对最后碰撞结果应负的责任，这是不 公平的。这一原则在英国已被废除。 “宾夕凡尼西亚规则”(Pennsyluania Rule)、

21、 “宾夕凡尼亚规则”是美国最高法院在“宾夕凡尼 亚”案中确立的，是一种起因推定。按此原则， 一旦船舶违反法定的航行规则或其他法规，就推 定此行为是法定过失，是造成碰撞的原因，除非 违章船舶能证明其违章行为不是且不可能是造成 船舶碰撞的原因。此规则实际上是一种法律推定 过失的作法，不考虑违章行为与碰撞之间的因果 关系，它给违章方施以非常沉重的举证责任。该 规则特别强调应绝对严格遵守航行规则。这一规 则至今在美国占统治地位，但随着法律推定过失 在世界范围内的废除，这一原则最终将走向消亡。 “紧急情况下的过失原则”(The principle of Fault in case of Emergenc

22、y) “紧急情况下的过失原则”，是英美国家的 判例中确立的原则，指在紧急情况下采取 的错误作为或不作为不认为是过失，除非 这种紧迫局面是由于该船的过失造成的， 否则它将不承担碰撞责任。即“通常的技 术和谨慎”只适用于通常的情况下，而不 适用于紧急情况下。 “米兰规则 (Milan Rule)、 “米兰规则”是指承运船舶在碰撞事故中有 过失，所承运的货物亦被视为有同一程度 的过失。 “双方疏忽等效原则(The principle Of Negligence for Both Parties up to the Moment of collision)”、 “双方疏忽等效”原则，是指碰撞当事 双方

23、的疏忽一直持续到碰撞时刻，且 每一方的疏忽都能导致碰撞的发生， 此时各承担50的碰撞责任，它是对 国际公约和确定碰撞过失的一般原则 的补充和具体化，对此可以予以肯定。 4、确定过失比例的司法实践 过失比例的认定是基于过失方的过失程度，但对过 失程度如何理解和运用有三种观点。 第一种观点认为，过失程度仅指过失行为的严重性， 不涉及过失行为与侵权损害之间的因果效力。美 国法院目前倾向于采纳这种观点。 第二种观点认为，过失程度的确立仅基于对过失行 为与侵权损害之间的因果效力的比较，没有必要， 也无法比较过失行为的严重性，某些普通法案例 曾持这种观点，目前影响不大。 第三种观点认为，过失程度的确定，不

24、仅取决于过 失行为的严重性，而且取决于过失行为与侵权损 害在法律上的因果关系。 我国学者论述的碰撞船舶过失程 度在船舶会遇过程中的体现， 可以说明这一点。他将船舶会 遇过程分为四个阶段，同时考 察过失行为的严重性与因果效 力，从而得出过失程度的大小。 表述如下： （1）两船距离较远，尚未达到适用避碰规则有关会 遇局面的规定距离，该阶段船舶所犯的过失，只 是形成碰撞的条件，与碰撞没有因果关系，不能 认定为有碰撞过失； （2）碰撞危险形成后到紧迫危险形成前，如果两船 各自按避碰规则行动，可以安全驶过，此时船舶 所犯过失导致紧迫局面产生，该阶段的过失程度 最大； （3）紧迫局面形成后至紧迫危险出现之

25、前，两船距 离较近、避碰机会减少、可供判断的时间较短， 此阶段船舶所犯过失，其程度比上阶段小。 （4）紧迫危险之后至最后碰撞，两船距离很近、避 碰机会很少，因此最后阶段船舶所犯过失，其程 度是最小的。 四、船舶碰撞损害赔偿范围 （一） 船舶碰撞损害赔偿的基本原则 1、恢复原状原则 1985年CMI 碰撞损害赔偿国际公约(草案)第3条 规定：“碰撞损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔 事故发生之前的状况。”公约采取的是恢复原状 原则。 1987年CMI船舶碰撞案件损害赔偿规则，又称 里斯本规则，属于民间规则。 我国最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案时 财产损害赔偿的规定（1995年8月18日起施行

26、） “二、赔偿应当尽量达到恢复原状，不能恢复原 状的折价赔偿。” 恢复原状原则在理论上是公正的、合理的， 但在船舶碰撞损害赔偿的过程中，会受到 限制，实际上很多受害方难以达到“恢复 原状原则”的赔偿标准。这有制度上的原 因，也有司法实践中的问题。 这些限制包括： 1海事赔偿责任限制制度 2对物诉讼 3运输合同中的规定来免除责任或进行责任 限制 （例如：海商法第58条） 2、直接损失赔偿原则 1985年碰撞损害赔偿国际公约(草案)第5条规定：“除 本公约另有规定外，碰撞直接造成的损害方可追偿。” 我国最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案时财产损害 赔偿的规定（1995年8月18日起施行 ） 一、

27、请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产 损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失， 为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期 可得利益的损失。 因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予 赔偿。 关于纯经济损失(Pure economic loss)的争论？ 3、受损方减少损失原则 （二）船舶碰撞损害赔偿范围 1985年船舶碰撞损害赔偿国际公约（草 案）(未生效)，它仅规定了船舶和货物的灭失或 损害的赔偿范围，对人身伤亡和个人财产灭失或 损害则规定由管辖地法院确定。 规定旅客的人身伤亡赔偿的公约，有1974 年海上旅客及其行李运输雅典公约(简称“雅典 公约”

28、)，经1976年议定书、1990年议定 书和2002年议定书三次修改，后两次修改 未生效。 1995年8月18日施行的最高人民法院关于审理船舶碰撞 和触碰案件时财产损害赔偿的规定，但该规定不调整船 舶碰撞造成的人身伤亡的损害赔偿， 而最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的 具体规定(试行)(1992年7月1日试行)，只调整具有涉外 因素（指主体、客体和法律事实具有涉外因素）的海上和 港口作业中的人身伤亡的的赔偿。 不具有涉外因素的海上人身伤亡的赔偿则只能适用民法 通则及司法解释。 中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额则按交通部关于 中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额的规 定，旅

29、客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币； 旅客自带行李灭失或损坏，每名旅客不超过800元人民币。 2004年5月1日起施行最高人民法院关于审理人身损害 赔偿案件适用法律若干问题的解释 船舶损失的赔偿范围 货物损失的赔偿范围 人身伤亡的赔偿范围 碰撞造成的船舶损失有实际全损、推定 全损、部分损失。 1、船舶实际全损的赔偿范围 （1）船舶价值： 按1985年碰撞损害国际公约第6条规定：“当发 生船舶全损时，索赔方将有权追偿船舶的价值，此价值是 考虑了船舶类型、船龄、条件和操纵性能及船舶发生碰撞 时所具有的价值。如果有可能取得一类似船舶的话，船 舶价值应参照该类似船舶价格来确定。”这一规定体现了

30、恢复原状的原则。 在多数情况下，船舶价值就是市场价格，即考虑了船舶 的船龄、类型、特征和条件后的市场价格。市场价格不同 于法院的拍卖价格，因为为了赔偿而被拍卖的价格是买卖 双方集中在某一特定船舶，它往往低于市场价格。如无市 场价格又无类似船舶可参考，通常的作法是按造价减去折 旧。造价以现造价为基础更为科学，这样更接近市场价格， 更符合恢复原状的原则。 （2）滞期损失 1985年碰撞损害国际公约草案第7条规定，“索赔方除索赔船 舶价值外，还有权索赔船舶使用损失。”货船为运费损失，渔船为渔 讯损失。 运费和渔汛损失，从理论上说并非碰撞直接造成损失，而是碰撞后 相继发生的，或可合理预见的损失，可以索

31、赔。 运费损失的追赔依据营运方式不同而有所不同。对于班轮运输，因 航线固定，货源稳定，当发生碰撞全损时，在船舶丧失使用的合理期 限内，运费损失是可以预料的，因此运费损失可以追偿。对于航次租 船，因船舶灭失，在船舶丧失使用的合理期限内的运费损失，(如果 有航次)也是合理预见的损失，可以追偿。船舶丧失使用的合理期限 应为找到替代船所需的合理时间，最多不超过2个月。追偿的运费损 失应扣除为赚取此运费而应支付的费用和扣减折旧及有关风险。 渔汛损失为本应在渔汛期间获取但由于事故未获取的渔货，扣除费 用。渔汛损失的期限应考虑到渔汛期及灭失船舶所有人找到替代船舶 的合理期间。 其损失以渔船前三年的同期渔汛平

32、均净收益计算，或 者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。 （3）未包括在船舶价值内的船上其 它财产的损失 船舶价值未必包括船上其它财产，因此， 船舶上的其他财产的损失包括在碰撞发生 时船上所载燃料、物料、备件、供应品； 如为渔船，则包括其捕捞设备、网具、渔 具等损失。 （4）支付给第三方的赔偿。 1985年碰撞损害国际公约草案第7条规 定，“索赔方除有权索赔船舶价值以外， 还有如下索赔权：因赔付第三方而支付 的数额。因合同或法定义务而支付的人 身伤亡或个人财产灭失或损害”。 第一种情况指船方先行赔付，然后再向 责任方追赔；第二种情况指在双方均有过 失情况下，承担连带责任的一方先行赔付， 再向

33、另一方追赔。 （5）船员工资和遣返费用 船员工资指船舶因失事或灭失，船员被解雇而应 发给该船员的工资。例如根据1925年国际劳工 公约规定，船员因船舶失事或灭失而被解雇， 被解雇的船员对解雇期间的工资享有权利，期限 为2个月。除非船舶所人有能证明，该船员是能够 马上获得适当雇佣的。该国际公约所确立的这一 原则已为各国立法或司法实践所接受。 船员的遣返费用，指因碰撞发生地不在本国， 需要将船员遣送回国而支付的旅费。船员工资和 遣返费用，先由本船船东垫付，然后将此费用列 入向责任方追偿的总额中。 （6）杂费 除船舶实际损失外，船舶所有人还要 支付较小的杂费，包括邮费、电报费、 电传费、碰撞后的合理

34、保险费、处理 案件旅差费及其他杂费。 2、推定全损的赔偿范围 推定全损，指船舶因碰撞事故发生后，实际全 损已不能避免，或者恢复、修理、救助及其他有 关费用中的一项或数项之和已超过船舶本身的价 值，便构成推定全损。船舶推定全损的赔偿范围 与实际全损基本上相同。对于船舶的索赔，如果 索赔方向责任方追偿了船舶的价值，并且在提出 追偿时船舶残骸还没有出售，过失方对残骸或沉 船享有权利。如果船舶残骸业已出售或愿意保留 该残骸，则索赔方的索赔额应是船舶价值扣除残 骸出售后的净值或未出售的估计残值。 3、船舶部分损失的赔偿范围 （1）索赔方支出的费用包括： A、修理费用及附带费 1985年碰撞损害国际公约草

35、案第8条规定，“船舶未 发生全损，索赔方有权追偿临时修理费、永久修理费和附 带费。”附带费是指船舶检验费、进坞费、码头税、监督 费等。 B、支付第三方的费用 包括救助费用、拖带费用、打捞费用、赔偿人身伤亡或个人 财产的损失，杂费等。 （2）滞期损失 在船舶部分损害时，滞期损失是指在进行船舶修理时， 由于船舶所有人不能正常使用该船而遭受的损失。滞期损 失的索赔数额为净营利损失加上维持费用。 2、第三人财产损失的赔偿范围 第三人 ？范围？ 第169条 （1）货物损失的赔偿 （2）旅客、船员的财产损失赔偿 海商法第169条 船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各 船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失

36、程度相 当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿 责任。 互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船 上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例 负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船 的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。 互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤 亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过 本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的 船舶追偿。 货物损失的赔偿 按1985年碰撞损害赔偿公约草案第10条规 定，“货物的灭失，其赔偿金应以到达时的到达 港市价计算，不能确定时，货物价值应相当于商 品发票价格加上货物价值的10的利润和预付运 费的价格；货物的损坏，其赔偿金相当于货物到

37、 达时完好状态的市场价值与受损后货物的市场价 值之差的损害赔偿金。” 我国最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案时财产损害赔偿的规定第9条规定，“货物灭 失，其赔偿金按照货物的实际价值，即以货物装 船时的价值加运费加请求人已支付的货物保险费 计算，扣除可节省的费用；货物损坏的，以修复 所需的费用，或者以货物的实际价值扣除残值和 可节省的费用计算。” （2）旅客、船员的财产损失赔偿 1987年碰撞损害赔偿公约（草案）未对 此做出规定。 按照我国最高人民法院关于审理船舶碰撞 和触碰案件财产损害赔偿的规定，对于旅客的 财产损失(主要是行李、物品的损失)，如旅客为本 船旅客，则按海商法第114及第11

38、7条按实际 损失予以赔偿，但每名旅客不超过833特别提款 权（SDR），如旅客为他船旅客，可参照旅客运 输合同中有关规定处理。对于船员的财产损失(主 要是生活必需品)按实际损失适当予以赔偿，但每 人每次不超过人民币2000元。 3、第三人人身伤亡的赔偿范围 第三人？ 第169条 旅客?合同法、海商法规定 (1) 非旅客人身伤亡赔偿范围 (2) 旅客人身伤亡赔偿范围 1、非旅客人身伤亡赔偿范围 我国最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿 的具体规定(试行)(1992年7月1日试行)中，涉外人身伤 残赔偿包括收入损失、医疗费、护理费、安抚费、其他必 要费用(主要是食宿费、交通费、营养费、残疾

39、用具费等 含理支出)；死亡赔偿包括收入损失、医疗费、护理费、 安抚费、丧葬费、其他必要费用。海上人身伤亡损害赔偿 的最高限额为每人80万元人民币。 无涉外因素人身伤亡赔偿依民法通则第119条规定， “侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减 少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，应当 赔偿医疗费，误工减少的收入、丧葬费、死者生前扶养的 人必要的生活费等费用。” 2旅客人身伤亡赔偿范围 1974年海上旅客及其行李运输雅典公约 (简称“雅典公约”)及其1976年修正案规定， “如果旅客的人身伤亡是由于碰撞所引起 或与此相关，除非提出反证，应推定承运 人或在受职责范围内行事的承运人的

40、受雇 人或代理人犯有过失或疏忽，受害人即可 提出赔偿请求。”雅典公约规定，承运人 对每名旅客所应承担的责任，在任何情况 下，每次运输不得超过46666特别提款权 (SDR)。 2002年雅典公约 旅客人身伤亡引起的损失，是由于 战争、敌对、内战、起义或特殊的、 不可避免、不可抗拒性质的自然现象 导致的，或完全由于第三方旨在造成 该事故的故意的作为与不作为导致的 事故引起的，承运人不承担责任； 旅客人身伤亡引起的损失，是由于非 航运事故造成的，承运人承担过错责 任； 旅客人身伤亡引起的25万SDR以内 的损失，是由于航运事故造成的，承 运人承担严格责任，但是，如损失系 该旅客的过失或疏忽所造成或

41、促成， 则受案法院可按该法院地的法律规定， 全部或部分地免除承运人的责任； 旅客人身伤亡引起的25万SDR以上的 损失，是由于航运事故造成的，承运 人承担过错责任； 承运人的责任限制采取的 是双层责任限额体系，如果旅 客的人身伤亡不是由于承运人 的过错造成的，根据前述严格 责任原则承运人也可能要承担 赔偿责任，但其赔偿责任将被 限制在一定的范围内，即第一 层责任限额（25万SDR）。 如果旅客的人身伤亡是由于承 运人的过错造成的，则承运人的赔 偿责任将不受此限制，即此种情况 下承运人的赔偿责任将突破第一层 责任限额（25万SDR），而在任何 情况下对于旅客的人身伤亡承运人 的赔偿责任都不应超过

42、第二层限额 （40万SDR），这就是所谓的双层 责任限额体系。 双层责任限额体系只是针 对航运事故引起的人身伤亡造 成损害情况下承运人的赔偿责 任。 航运事故主要是指船舶沉 没、倾覆、碰撞、搁浅、爆炸 或火灾，或者船舶的缺陷。 （三）、船舶碰撞损害赔偿的责任 限制 1、海事赔偿责任限制 2、单位责任限制 3、两种限制 人身伤亡赔偿问题? 中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额则按 交通部关于中华人民共和国港口间海上旅客运 输赔偿责任限额的规定，旅客人身伤亡的，每 名旅客不超过4万元人民币；旅客自带行李灭失或 损坏，每名旅客不超过800元人民币 五、船舶碰撞争议的解决 （一）诉讼时效： 第261条

43、有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事 故发生之日起计算；本法第一百六十九条第三款规定的追偿请 求权，时效期间为一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计 算。 （二）船舶碰撞案件的管辖 海诉法 第6条 海事诉讼的地域管辖，依照中华人民共和 国民事诉讼法的有关规定。下列海事诉讼的地域管辖，依照 以下规定：（一）因海事侵权行为提起的诉讼，除依照除依照中华中华 人民共和国民事诉讼法人民共和国民事诉讼法第二十九条至第三十一条的规定以第二十九条至第三十一条的规定以 外外，还可以由船籍港所在地船籍港所在地海事法院管辖；海事法院管辖； 海诉第19条 海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入 诉讼或者仲裁

44、程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事 请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼， 但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。 民诉第31条因船舶碰撞或者其他海事损害事故请 求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船 舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所 地人民法院管辖。 一审：碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船 舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事 法院管辖。 涉外案件：还可由可供扣押财产所在地或代表机构 住所地的海事法院有管辖权。 达成合法的管辖权协议的，有约定的海事法院管辖。 二审： （三）船舶碰撞案件的法律适用 第273条 船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权 行为地法律。 船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用 受理案件的法院所在地法律。 同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地， 碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。 案例分析： 1、韩国某公司的“玛丽”号与中国某公司的“大洋” 号在， （1）韩国领海、（2）中国港口、（3） 公海相撞。假如大洋号和玛丽号均有过错，玛丽 号的损失比较大。大洋号的船籍港在大连。后大 洋号返回中国最先到达大连港，然后在青岛港被 扣押。 2、韩国某公司的“玛丽”号与韩国某公司的“大洋” 号在， （1）韩国领海、（2）中国港口、（3） 公海相撞， 问哪些法院有管辖权，适用哪国法律？ （四）货物损失的诉讼： 违约之诉