ECU台架标定规范.

1、台架标定规范编写： 校对： 审核： 批准： 目 录TR/YF-BDGF.BD.XXXX01 适用范围52 引用规范及相关论述53 术语与定义54 试验目的55 台架试验准备55.1 原系统车辆驾驶性及车速转速特性评估55.2 试验发动机55.3 试验一般条件65.4 对试验一般条件的控制65.5 试验时发动机所带附件及各系统的调整、置定66 负荷特性试验原机测试76.1 试验目的76.2 试验准备76.3 操作流程76.4 试验输出76.5 评价标准76.6 参考文献87 外围器件的标定87.1 试验目的87.2 试验准备87.3 操作流程87.4 试验输出107.5 评价标准107.6 参考

2、文献108 曲轴与凸轮轴相位的确定118.1 试验目的118.2 试验准备118.3 操作流程118.4 试验输出118.5 评价标准118.6 参考文献119标定工作前的报错检测试验1291试验目的1292试验准备1293操作流程1294试验输出1395评价标准1396参考文献1310 节点选择1310.1 试验目的1310.2 试验准备1410.3 操作流程1410.4 试验输出1510.5 评价标准1510.6 参考文献1511.过流面积标定1511.1 试验目的1511.2 试验准备1511.3试验流程1511.4试验输出1611.5评价标准1611.6参考文献1712.进气模型标定1

3、71.1 试验目的171.2 试验准备171.3 操作流程171.4 用油耗法进气模型标定的步骤181.5 试验输出201.6 评价标准201.7 参考文献2013.进气模型修正标定201.1 试验目的201.2 试验准备201.3 操作流程2014.怠速喷油点火标定211.1 试验目的211.2 试验准备221.3 操作流程221.4 试验输出241.5 评价标准251.6 参考文献251 基本喷油点火251.1 试验目的251.2 试验准备2513.3 操作流程2513.4 试验输出2813.5 评价标准2813.6 参考文献2814 全负荷喷油点火2914.1 试验目的2914.2 试验

4、准备2914.3 操作流程2914.4 试验输出3014.5 评价标准3114.6 参考文献3115负荷特性的测试3115.1 试验目的3115.2 试验准备3115.3 操作流程3115.4 试验输出3115.5 评价标准3115.6 参考文献3216 爆震控制3216.1 试验目的3216.2 试验准备3216.3 操作流程3216.4 试验输出4516.5 评价标准4516.6 参考文献4517 催化剂过热保护4517.1 试验目的4517.2 试验准备4517.3 操作流程4517.4 试验输出4517.5 评价标准4517.6 参考文献4518 闭环标定4518.1 试验目的4618

5、.2 试验准备4618.3怠速闭环的标定4818.4 部门负荷闭环标定4918.5 参考文献51附录B 外围器件52标定规范变更记录表53台架标定规范1 适用范围本规范提供了台架标定的试验内容及试验操作流程。2 引用规范及相关论述在本规范的编制过程中，得到众多同事的帮助，在一些标定规范的内容上，引用或者参考了这些同志所写的一些相关论述或者心得体会，他们的具体内容会在本规范的附录中体现。3 术语与定义Q/SQR.04.253、Q/SQR.04.350和GB/T 18297-2001的术语和定义适用于本标准。4 试验目的本规范用于指导标定工程师完成台架标定的相关工作。5 台架试验准备5.1 原系统

6、车辆驾驶性及车速转速特性评估如果某款发动机台架标定项目下达之后，公司有该款发动机匹配的原系统的车辆，那么要求做原系统车辆的驾驶性评估以及车速转速特性评估，同时输出原系统车辆驾驶性评估报告以及原系统车辆车速转速特性评估报告。原系统车辆驾驶性评估报告的作用在于对原系统的车辆的驾驶性进行评估，作为以后自制系统装车后，完成行车标定之后，对行车标定结果的一个评价标准。而原系统车辆车速转速特性评估报告的目的在于对该车辆的车速与转速之间的关系做一个确认，在评估过程中以I型排放试验的测试流程为参考，测试该车在各车速点的转速特性，并以此作为台架标定试验中标定表格中转速断点划分的依据。两个报告的格式及基本内容可参

7、看相应实例。5.2 试验发动机对发动机的所有外围器件进行确认，试验发动机应符合发动机制造厂的技术条件，所有紧固件应拧紧至规定值，气门间隙调整至规定值，采用现生产用润滑油、脂及密封胶。发动机技术参数按GB/T 18297-2001 附录A点燃机主要参数表或附录B压燃机主要参数表的内容填写，并列入试验报告。5.3 试验一般条件试验所用仪表精度、测量部位及试验数据的计算按GB/T 18297-2001中第4 章和第5 章的规定。5.4 对试验一般条件的控制除有特殊规定以外，一般应按下列条件进行性能试验。5.4.1 燃料及机油：采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。5.4.2 磨合：按制造厂

8、规定的磨合规范进行。5.4.3 冷却系温度：水冷机的冷却液的出口温度控制在3615 K 的范围内;风冷机的指定点、散热片等温度按制造厂的规定。5.4.4 机油温度：按制造厂的规定或控制在3685 K，必要时可减少温度允差。5.4.5 燃料温度：柴油温度控制在3115 K；汽油温度控制在2985 K。必要时可减小温度控制允差。5.4.6 排气背压：按制造厂的规定或低于6.7kPa 。5.4.7 发动机的吹拂：若发动机不带风扇，所有试验均可设置外加风扇或相应的装置向发动机吹拂。5.4.8 发动机的调整：在进行定型、验证及质量检查三种类型试验时，除本标准有关条款规定外，不应另行调整。5.4.9 测量

9、数据的条件：测量数据时的发动机运行转速与选定转速相差应不大于1% 或10r/min。待转速、扭矩及排气温度稳定1min后，方可进行测量。转速、扭矩、燃料消耗量及进气温度尽量同时测量，测量燃料耗时间应不少于20s。取连续测量两次测量的平均值，前后两次的扭矩及燃料耗值相差应小于2%。两次测量的时间间隔约1min。5.5 试验时发动机所带附件及各系统的调整、置定5.5.1 进气系统采用装车的标准进气系统。5.5.2 排气系统采用装车的标准排气系统或具有相等阻力（即与额定功率工况的排气背压相差不大于2 kPa）的试验室排气系统。5.5.3 排放控制装置除特殊规定外，均应安装并处于工作状态。5.5.4冷

10、却系统不装车用风扇，可用外加吹风机对发动机吹拂。节温器置定在全开的位置。冷却系统应密封，能建立起厂家规定的放气阀开启压力，压力超过时能自动放气。在试验中（尤其是冷热冲击试验），冷却水在水套里的流量及流向应与装车状态一致。5.5.5 点火系统点燃式发动机的点火提前角按发动机制造厂的规定。5.5.6 燃料供给系统采用试验室供给系统，即在装车的供给系统中增加燃料消耗量测量、燃料温控等装置，试验室供给系统需满足发动机制造厂的要求，如燃料压力、温度、流量、清洁度等。5.5.7 发电系统应安装装车的发电机、调压器及蓄电池等，并处于工作状态。6 负荷特性试验原机测试 6.1 试验目的对原机原系统进行负荷特性

11、的测试，了解其动力性和经济性，为下一步的标定收集相关数据。6.2 试验准备发动机正常工作。6.3 操作流程（1）在发动机工作转速范围内均匀地选择8种以上的转速。（2）固定一转速，从小负荷开始，逐渐开大油门进行测量，直至油门全开，适当的分布8个以上的测量点，记录转速，扭矩，功率，燃油消耗率等参数。（3）汇制出负荷特性曲性。6.4 试验输出负荷特性曲线6.5 评价标准参考厂家数据。6.6 参考文献（无）7 外围器件的标定7.1 试验目的使电喷系统的外围器件能够精确测量发动机系统的变化。包括：标定喷油器流量常数（C_TI_FAC） 冷却液温度传感器特性参数表（IP_TCO_VTCO）进气温度传感器特

12、性参数表（IP_TIA_VTIA）进气压力传感器特性参数表（IP_MAP_MES）空调蒸发器温度传感器特性参数表（IP_TACE_TACE_INTER）回油修正特性参数表（IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF）喷油死区修正表（IP_TI_ADD_DLY_VB_CNG）蓄能时间（IP_TD_VB_N）7.2 试验准备发动机安装完成；外围器件更换完毕。 在实际标定过程中，这一部分的工作完全可以在发动机安装过程中进行，因为这部分工作的完成并不依赖于发动机本身，只要相关部门（系统集成部）提供了相关的参数，那么就可以根据这些参数完成这部分的工作。7.3 操作流程1、标定喷油器流量常数（C_TI_F

13、AC） 根据公式，对C_TI_FAC进行计算。如下例：经测量BOSCH（870）4孔喷油器每15s喷油42ml，汽油密度0.732g/ml，理论空燃比为14.7设修正量IP_TI_COR为1进行计算可得：修正 FUEL：燃料C_TI_FAC = 0.1759 这里我们应该注意到所用到的参数的单位，有时系统集成部提供的外围器件参数，如喷油器的流量参数，单位会有变化，有时是“ml/15ms”，而有时会是“g/min”，大家要格外注意，计算C_TI_FAC的FUEL的单位是“g/s”，这里千万不能出错，否则差之毫厘，谬以千里。2、冷却液温度传感器特性参数表（IP_TCO_VTCO）（1）将冷却液温度

14、传感器放入高低温箱，并连出引线。（2）按照IP_TCO_VTCO的温度断点设置高低温箱的温度。（3）待温度到达设置值且稳定5分钟后，测量冷却液温度传感器的电阻值。（4）所有温度点测量完毕后，进行分压数值计算，并记录最终试验准备ECU主控芯片的电压值。（5）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。3、进气温度传感器特性参数表（IP_TIA_VTIA）（1）将进气温度传感器放入高低温箱，并连出引线。（2）按照IP_TIA_VTIA的温度断点设置高低温箱的温度。（3）待温度到达设置值且稳定5分钟后，测量冷却液温度传感器的电阻值。（4）所有温度点测量完毕后，进行分压数值计算，并记录最终试验准备ECU主控

15、芯片的电压值。（5）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。4、进气压力传感器特性参数表（IP_MAP_MES）（1）使用真空度测量设备连接进气压力传感器采样管（不得漏气），并连出引线。注：也可直接使用压力传感器芯片资料中的特性曲线。（2）按照IP_MAP_MES的压力断点控制测量时的真空度。（3）待真空度达到设置值且稳定后，测量进气压力传感器的电压试验试验输出值，在测量中要尽量达到传感器的最大和最小限值。（4）所有压力点测量完毕后，并记录试验试验输出电压值。（5）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。5、空调蒸发器温度传感器特性参数表（IP_TACE_TACE_INTER）（1）将空调蒸发器温

16、度传感器放入高低温箱，并连出引线。（2）按照IP_TACE_TACE_INTER的温度断点设置高低温箱的温度。（3）待温度到达设置值且稳定5分钟后，测量空调蒸发器温度传感器的电阻值。（4）所有温度点测量完毕后，进行分压数值计算，并记录最终试验准备ECU主控芯片的电压值。（5）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。6、回油修正特性参数表（IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF）注：该表只在车辆使用的油泵带有内置调压器的时候，才进行标定。（1）确定调压器的压力限值（Fuel Pressure）。（2）用如下公式进行计算： 式中：TI_RFU ：回油修正值 Fuel Pressure：调压器压力

17、限值 AMPMAP：AMP_MAP_DIF，其值为（0、100、200、300、450、600、750、900）（3）按照AMPMAP的断点分别计算TI_RFU的值，并将其填入表格中。7、喷油死区修正表（IP_TI_ADD_DLY）（1）屏蔽特殊工况及相应的量（详见基本喷油标定）。（2）在水温达到发动机正常工作温度要求，调出ONLINE DISPLAY观测发动机工况，观察TIB是否等于TI_1，如不相等说明仍有修正量存在，检验屏蔽量是否完全(在有回油系统中，要观察TI_RFU是否为1)。（3）调出IP_TI_ADD_DLY表，由测功机固定一个工况点(转速与MAF不是固定的)，选择的原则为发动机

18、运转平稳，Lambda在1左右。（4）调节系统供电电压在12V，标定12V工况下的死区时间，使LAMBDA=1，同样，标定在8V16V下的死区补尝时间。8、蓄能时间（IP_TD_VB_N）（1）根据生产厂家提供的数据，确定IP_TD_VB_N表的内容。（2）进行试验验证。7.4 试验输出外围器件标定表。7.5 评价标准标定后的外围器件工作正常。7.6 参考文献（无）8 曲轴与凸轮轴相位的确定8.1 试验目的对曲轴与凸轮轴的相位进行确定，如下图所示。8.2 试验准备外围器件标定完成。8.3 操作流程（1）找到一缸压缩上止点，此时缺口离曲轴传感器15齿；（2）继续逆时针转39齿，此时豁口离曲轴传感

19、器54齿，此时凸轮的边沿对齐凸轮轴传感器，即在上止点位置，飞轮旋转234度，凸轮轴旋转117度。8.4 试验输出曲轴与凸轮轴的相位。8.5 评价标准曲轴与凸轮轴的相位正确，不报错，工作正常。8.6 参考文献（无）9标定工作前的报错检测试验91试验目的 进行任何一步标定前，为确保标定时所有报错情况无误所进行的检测92试验准备 发动机已能够正常着车93操作流程(1) 检查所用标定数据，确认是否有被屏蔽的量。常被屏蔽的量，如下：屏蔽项目变量Sam2000中的序号原值屏蔽值怠速工况C_TPS_IS980全负荷工况ID_TPS_FL_N92Max闭环控制C_LAM_N_MIN1658000 rpm自适应

20、修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_TI_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_MIN过热保护IP_MAF_MIN_COP_N_IGA_COP195Max（1389）爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max（1389）油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB 44MaxIP_TI_SLOW_WF_THD_TIB 45Max减速断油C_N_FCUT 3908000 rpm车速信号报错的转速限制C_N_MAX_VS_DIAG 8000 rpm怠速步进电机步数C_ISAPWM_2_AS 55430 或50回油修正注：只

21、在采用油轨回油形式时屏蔽IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881(2) 有被屏蔽的量将其恢复正常(3) 修改并确认后，可进行正常的标定报错检测工作94试验输出未被屏蔽且无影响标定的报错量的标定数据一份95评价标准无影响标定报错量的标定数据96参考文献 无10 节点选择 10.1 试验目的断点确定由全负荷性能结果分析和部分负荷测试结果组成。发动机的工况是无限多的，为了实现计算控制，只能选取有限的工况节点。发动机通过有限的工况节点控制能使发动机在整个工况平面上运转，节点之间的控制将是通过节点处控制量的线性插值来实现的。控制节点数越多，控制精度越高，但标定工作量也随着加大。工况节点的选取要考

22、虑两个因素，一个是发动机各控制量的变化趋势，变化趋势大的区域节点应密一些，另一个是考虑使用频率，使用频率大的区域节点可选密一些。此外，通过上面做的原系统车辆的车速转速特性评估，对转速断点的划分也要考虑这部分因素，因为标定的最终目还是要以通过国家排放法规为主。另一方面，客户的要求也是转速断点选择的依据，比如说，在客户的要求中可能会有超低温起动、空调开关以及电子扇开关，以及双怠速排放（通常为2000rpm）的转速要求，那么在转速断点的设置上，就应该考虑由这些断点，或者在这些转速点附近断点设置的密一些，这样的话，在这些点怠速或者转速就会更容易稳定。例如，在中兴的SUV（发动机为G4BA）车上，我们按

23、照I型排放试验实际测得的车速、挡位和转速的关系如下表所示：车速挡位转速1011480151215032224503531688503235012043720从中我们可以看到，由于该发动机排量比较大（2.7L），因此其试验转速区主要分布在1200rpm3800rpm之间，而台架标定是我们设置的基本喷油点火的转速断点如下图所示：60080011001500175020002250250027503000330036003900420045004800对比之下，我们可以看到这种转速断点的划分并不是完全合理的，因为在12001500之间没有断点，该转速段对于这款发动机来讲是比较重要的换档区，应该有一个

24、断点的，以保证过渡工况混合气的浓度，而39004800的转速区是不常用的区域，断点可以适当的少一个，此外，技术协议中规定的最大扭矩的转速点4000rpm没有设置，如果将断点改为下图所示，效果应该会好一些：60080011001300150017002000220025002700300033003600400044004800此外，对于怠速喷油点火断点的设置，我们也应该充分考虑各种因素，比如发动机本身的技术参数、正常怠速转速、空调开启的怠速转速、是否要求双怠速排放等，这些因素都应该作为怠速喷油点火标定断点设置的依据，还是以G4BA发动机为例，其怠速转速的设置如下图所示：600750850900

25、1100130015001700该项目的技术协议中，客户明确要求：目标怠速70050，空调开启转速105050（实际行车标定过程中证明900rpm就足够了，这个可以和客户协商，因为关系到整车油耗的事儿，转速低了油耗肯定少，客户肯定会同意的），还要求双怠速排放满足国标。根据这个内容，以上表格中的转速断点设置是不正确的，转速断点应该调整为：400650700750900120020002300最低转速断点是否应该设置，这一问题还有待进一步确认，但是目标怠速50这样的转速断点应该有，这样可以确保怠速稳定性，900rpm为空调开启转速，1200rpm比较重要的过渡工况（怠速部分负荷PU/PUC）的重要

26、转速点，2000rpm为双怠速国标要求的转速，这些转速点都应该在怠速转速断点中予以体现。10.2 试验准备外围器件更换完毕，发动机工作正常。10.3 操作流程1、待发动机达到试验状态后，将测功机设为N/P模式，调节转速和油门，使发动机工作在最大扭矩点，待其稳定后（2分钟），记录此数值，作为MAF上限。2、缓慢关闭油门，调节保持发动机最高额定转速的最低稳定运行MAF值，且记录此数值。3、使用上一操作流程得出的MAF值减去3050作为MAF下限。4、中间MAF断点可按照MAF的变化趋势，适当选取。斜率大处密集，反之减稀此外，我们在行车标定试验的过程发现，MAF有时会出现极小的数值，有时甚至可以等于

27、0，而相比之下，MAF的最大值却没有太大的变化，基本和台架标定时的数值相符，因此，我们考虑在设置MAF断点时，适当考虑多设置一个小MAF点，以力帆479发动机为例，原来的基本喷油的MAF断点如下图所示：而实际发动机最小MAF可以到70多一点，最大MAF也就是310左右，因此，我们考虑将断点改为下图所示：这样一来就可以适当兼顾小MAF点的情况，对于这些标不到MAF点，我们同样采取趋势顺延的方法。10.4 试验输出更改断点后的标定表。10.5 评价标准在各个不同的工况下，发动机的进气量在断点的设定范围内，且分布较好。10.6 参考文献（无）11. 过流面积标定 11.1 试验目的在标定过程中，我们

28、发现有时候MAP与MAP_MES不相等，有时相差很大。我们知道，MAP_MES是由测量值得到的，它的大小主要与进气歧管压力传感器的输出值有关，而MAP是模型计算值，它是由ECU内部算法决定的，理论上说，这两个数值应该接近或者相等，而实际上却出现了很大偏差，这说明一定有什么地方出问题了。通过试验摸索以及对算法的研究，一些同事对这一问题进行了总结（详见王涛写的tr_yf_wangtao_20070530_过流面积分析），一概总结为基础，我们整理了过流面积标定规范，该部分内容仍然需要在以后的试验研究中进行验证和不断改进。该部分的标定目的总的来讲，就是要通过对表11（IP_AR_RED_TPS）和表1

29、2（IP_AR_RED_ISAPWM）的标定调节目标是使在稳态工况MAP 与MAP_MES 一致，而此时AR_RED与AR_RED_BAS也应该尽量保持一致。11.2 试验准备外围器件标定完成，发动机运转正常。11.3 试验流程1、标定表354（IP_ISAPWM_COR_ISA_ISAPWM_VB），具体标定步骤参考文档tr_yf_wangtao_20070530_过流面积分析。文档中提到的试验是在具有倒拖功能的台架上进行的，而目前我们公司的台架不具备这样的功能，因此这个标定很难进行。在试验中，我们也曾在自己的台架上进行过该表的标定，但实际上能做的点很少，趋势不是很明显，效果不好，因此这里我

30、们建议，如果354表没有太大的偏差，就不要轻易去改。同时也希望大家在以后的标定工作中能够找到一些好的方法，来确认354表的标定。2、 标定表11（IP_AR_RED_THR），具体标定步骤为：（1）调解表36，放开过流面积PID控制及自适应值，如图所示：（2）将554表（步进电机外部调节量）设为0.1，即关闭步进电机（不能将值设为0，否则算法会认为步进电机外部调节无效，步进电机开度不会为0）。（3）将转速调节到表11中的转速断点，然后调节TPS_SEG分别等于表11中的值，修改表中的相应数据，使得MAP与MAP_MES一致时，AR_RED与AR_RED_BAS也基本保持一致。（4）放开步进电机

31、，将节气门全关，通过554表调节步进电机开度到12表中的数值，固定相应转速，然后调整12表中的标定数据，使得MAP与MAP_MES一致时，AR_RED与AR_RED_BAS也基本保持一致。具体做法可以先将步进电机开到一个大的开度，然后再用测功机将转速逐渐压低，直到不能再低为止，然后再逐渐减少步进电机开度，将该转速点12表中的数值调好。以此类推，转速由高到低，步进电机开度由大到小，直到把所有能做的点都做完为止。（5）最后，放开步进电机，在各转速点及不同负荷初观察，MAP与MAP_MES一致时，AR_RED与AR_RED_BAS是否也基本保持一致，如有偏差太大的，在进行进一步的调整。11.4 试验

32、输出过流面积标定表，台架试验日至。11.5 评价标准MAP与MAP_MES的差值在30左右，AR_RED与AR_RED_BAS之间的差值在0.1左右。11.6 参考文献tr_yf_wangtao_20070530_过流面积分析12. 进气模型标定 1.1 试验目的对进气模型进行标定，使得标定后可以进行基本喷油表的标定。标定表：IP_EFF_VOL_SLOP IP_EFF_VOL_OFS1.2 试验准备断点调整完毕。1.3 操作流程(1) 屏蔽特殊工况，如下表：屏蔽项目变量Sam2000中的序号原值屏蔽值充气效率TCO修正IP_EFF_TCO_FAC190充气效率TIA修正IP_EFF_TIA_

33、FAC200标准温度常数C_TCO_STND3485C_TCYL_STND45C_TIA_STND25怠速工况C_TPS_IS980全负荷工况ID_TPS_FL_N92Max闭环控制C_LAM_N_MIN1658000 rpm自适应修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_TI_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_MIN过热保护IP_MAF_MIN_COP_N_IGA_COP195Max（1389）爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max（1389）油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB 44MaxIP_TI_SL

34、OW_WF_THD_TIB 45Max减速断油C_N_FCUT 3908000 rpm车速信号报错的转速限制C_N_MAX_VS_DIAG 8000 rpm怠速步进电机步数C_ISAPWM_2_AS 55430 或50回油修正注：只在采用油轨回油形式时屏蔽IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881（2）暖机至正常工作状态后，并按上表进行工况屏蔽，步进电机动作步数保持不变（即所有进气由台架节气门控制）。（3）将发动机控制在一定的转速，然后通过测功机调节油门，使得MAF到达最小（即保持该转速的最小MAF），这时记录MAP_FG_PRED，然后依次使MAP_FG_PRED增加100作为工况断点

35、，而通常最后一个断点我们会选取TPS等于60%左右的点（这么选取断点的原因在于，通常情况下，当油门开度大于60%以后，MAF的变化就很小了，而我们进行进气模型的标定的目的在于保证中间MAF值范围内的混合气的浓度，而对于低MAF的点和高MAF的点，我们会在怠速以及全负荷时进行修正，以保证这些地方的混合气浓度，而实际的试验也证明，如果在选取断点时，选择了TPS开度等于80%或者更大的点，那么拟合出的曲线线性度会很差，进气模型的标定也会不准确），在每一个工况点，在保证IP_TI_COR为1的条件下，调整EFF_VOL_SLOP和EFF_VOL_OFS的值使lambda仪为1，并记录相应的N,MAP_

36、FG_PRED，MAF_KGH_CLC，MAP的值。（4）根据记录的MAP_FG_PRED，MAF_KGH_CLC，MAP值，使用线性拟合的方法得到不同转速下的EFF_VOL_SLOP和EFF_VOL_OFS的值。注意：在进气模型标定完成之后，一定要将19、20表放开，然后再进行下面的标定内容。放开的数据参考372的标定数据，如下表所示：其中，19、20表中的MAF及转速断点，因该根据具体发动机的情况进行划分，这部分工作应该在台架标定试验之前的基础数据版本准备中完成，并且通过确认，才能进行台架试验。1.4 用油耗法进气模型标定的步骤这里需要说明的是，油耗法使用的前提是油耗仪一定要准确，否则所进

37、行的标定就会毫无意义。油耗法进行进气模型标定的原理是这样，如果我们能够测得发动机实际所消耗的燃油量，而此时我们又能通过标定使得过量空气系数（Lambda）的值为1，那么根据燃烧理论，此时发动机所需要的新鲜空气量就等于燃油消耗量乘以14.7，而进气压力又是我们可以测量得到的，那么MAP_FG_PRED，MAF_KGH_CLC数值我们就得到，这样一来，用线形拟合的方法就可以得到不同转速下的EFF_VOL_SLOP和EFF_VOL_OFS的值。具体的操作流程如下所述：（1）屏蔽特殊工况，与上述屏蔽表一样；（2）暖机至正常工作状态后，并按上表进行工况屏蔽，步进电机动作步数保持不变（即所有进气由台架节气

38、门控制。（3）工况断点的选择也可以按照上面的方法进行，即根据发动机的实际情况，在一定转速选取中间MAF的工况点进行试验，然后调节EFF_VOL_SLOP和EFF_VOL_OFS的值使lambda仪为1（也可以通过调节38表或者553表来使得lambda仪为1，这两种方法没有太大的区别，但是在线形拟合完成后，将计算得到的数填到EFF_VOL_SLOP和EFF_VOL_OFS的标定表后，别忘了将38或者553表恢复，在进行验证，这样结果才不会发生偏移），之后，在每一个工况点多次（4至5次）读取油耗仪的读数，然后去平均值，最为实际油耗量，这样一来，通过计算公式：MAF_KGH_CLCN= EFF_V

39、OL_SLO*MAP_FG_PREDN-EFF_VOL_OFS，而MAP_FG_PREDN是记录的数据，MAF_KGH_CLCN平均油耗14.7 ，然后进行线性拟合得出在不同转速下的EFF_VOL_SLO和EFF_VOL_OFS。这里我们对进气模型的标定进行一定的说明：（1）在进行进气模型的标定过程中，我们建议标定过程要一气呵成，其间不要有长时间停车的情况，更要避免出现隔夜甚至隔天进行标定，因为在标定过程中我们发现，环境温度以及发动机本身热车程度都会影响进气模型的标定结果，因此，为了保证进气模型标定能在一个基本稳定的环境中完成，我们就要使得整个标定过程尽量完整。 （2）在进行进气模型标定时，无

40、论是采用哪种方法，标定所用的基础数据都很关键，如果该发动机以前进行过台架标定，所继承的数据应该是该发动机以前的标定数据，这样一来，标定数据本身应该不会发生太大变化，但如果是一台新的发动机，那我们继承的数据可能是与之相近排量或者型号的发动机，那么我们在进行进气模型标定过程中就要更加谨慎细致，除了要保证标定过程的完整性之外，更要对标定结果进行多次验证，因为只有在标定过程中，同一转速不同MAF点或者相邻转速的标定值都会互相影响，我们只有不断对数据进行验证，才能保证我们的标定结果不断向正确值靠近。（3）我们所制定的标定日至，一方面是作为台架标定工作内容的记录，另一方面，更重要的是用这些记录来反映标定过

41、程外界条件对标定结果的影响，以及标定结果的不断改进的过程。目前这些记录的格式或者内容也还需要改进，因为我们希望通过这些记录，能够发现影响标定结果的原因，以及完善标定流程、提高标定水平的方法，因此，以后标定日至会最为非常重要的文档，与试验报告一起技术资料进行存档。1.5 试验输出进气模型标定表；实验报告。1.6 评价标准标定后的基本喷油修正表内的值变化范围在0.951.15之间。1.7 参考文献进气模型标定初稿_油耗仪篇13. 进气模型修正标定 (该部分需要在试验中继续验证)1.1 试验目的该部分标定的目的在于，在进气模型标定完成之后，通过对19（IP_EFF_TCO_FAC）、20（IP_EF

42、F_TIA_FAC）表的标定，对进行模型标定结果进行修正，保证标定结果在冷车状态下一样能保持在1左右。1.2 试验准备进气模型标定完成。1.3 操作流程(1) 屏蔽特殊工况，如下表：屏蔽项目变量Sam2000中的序号原值屏蔽值暖机修正IP_TI_WUP_N_MAF820暖机修正IP_TI_TCO_WUP_TCO_TCO_ST840怠速工况C_TPS_IS980全负荷工况ID_TPS_FL_N92Max闭环控制C_LAM_N_MIN1658000 rpm自适应修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_TI_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_MIN过热保

43、护IP_MAF_MIN_COP_N_IGA_COP195Max（1389）爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max（1389）油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB 44MaxIP_TI_SLOW_WF_THD_TIB 45Max减速断油C_N_FCUT 3908000 rpm车速信号报错的转速限制C_N_MAX_VS_DIAG 8000 rpm怠速步进电机步数C_ISAPWM_2_AS 55430 或50回油修正注：只在采用油轨回油形式时屏蔽IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881（2）暖机至正常工作状态后，并按上表进行工况屏蔽，步进电机动作步数

44、保持不变（即所有进气由台架节气门控制）。（3）按照进气模型标定中讲到的那样，放开19、20表（其数据参考372的，其转速及MAF断点根据实际发动机而定），观察热车状态下，放开19、20表对原进气模型标定结果的影响，如果影响大，那就调节19、20表的数据，使Lambda值恢复到原标定值，此时应该注意，因为是热车，19表的调节能力比较弱，而20表的调节作用相对较大，因此在调节19表的数据时，不应该有太大的调整。调整时，应该先注意某一转速断点的整个MAF值的偏差趋势，然后再整体作调整，这样可以尽可能的保持原标定数据整体趋势。（4）调整完热车状态后，再在冷车状态下（尽可能的使冷却水温降到最低，且在调整

45、过程中，进气温度要基本保持不变，最好是靠近热车状态下的进气温度值），观察Lambda值的情况，如果此时偏差比较大，那就继续调节19、20表，已使得Lambda的值恢复正常，这时应该注意到，因为这时是冷车，19表的调节作用要远大于20表，因此这是要主要调节19表。调整的原则和热车时一样，最好做整体的调整，尽可能保持原标定数据的趋势。注意冷车Lambda值的调整最好是偏稀一些，可以到1.021.03左右。（5）最后再回到热车，对进气模型的数据进行验证，这样反复验证调整，直到冷热车状态下，Lambda值的偏差不到为止，一般来讲，热车最好保持在1.00左右，冷车时可以到1.021.03左右。（6）在进

46、行完进行完进气模型修正标定后，在进行下一项标定之前，一定要放开暖机屏蔽。14. 怠速喷油点火标定 1.1 试验目的使发动机在台架标定过程中能保持稳定的怠速运转，以保证其他项目标定的顺利进行。标定量：IP_TI_COR_IS_N_MAFIP_IGAB_IS_N_MAF1.2 试验准备进气模型标定完成。1.3 操作流程（1）屏蔽特殊工况，如下表：屏蔽项目变量名称在Sam2000中的序号原值屏蔽值闭环控制C_LAM_N_MIN1658000自适应修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_TI_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_MIN过热保护IP_MAF_M

47、IN_COP_N_IGA_COP195Max爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB44MaxIP_TI_SLOW_WF_THD_TIB45回油修正注：只在采用油轨回油形式时屏蔽IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881（2）发动机热机满足对试验一般要求的控制，如下表控制项目型号规格温度控制范围备注燃料按发动机制造厂的规定255机油同上90125冷却液同上88110注：由于台架设备的差异，影响、制约着控制条件的实现，在试验中温度控制条件可以根据实际情况放宽。（3）连接Sam2000，调出Online Displa

48、y观测发动机工作情况，打开怠速喷油标定表IP_TI_COR_IS_N_MAF，观察TIB是否等于TI_1，如不相等说明仍有修正量存在，检验屏蔽量是否屏蔽完全。进行怠速喷油标定，油门始终关闭，由测功机调节转速，控制怠速步进电机调节MAF，标定各工况点下IP_TI_COR_IS的表值，使Lambda仪显示为1.00左右（0.991.01）。注意：通常试验中我们会遇到台架上发动机在低速时运转不好，或者抖动严重的情况，当遇到这种情况时，标定工程师不能说因为发动机抖动，低速转速点就不标定了，更不能在发动机抖动严重时还坚持标定，而造成设备或者发动机的损坏。正确的做法应该是，首先确认发动机抖动的原因在哪，通

49、常情况下，发动机不会是在低速的任何时候都抖动，而多数都会在低速大负荷时，抖动的机率会大一些，随着负荷的增加，抖动会加剧。因此，当排除了台架设备以及发动机本身的机械原因之后（如台架安装不好、对中不好、发动机运转不正常等都会造成发动机抖动），发动机仍然抖动，那么我们一般做法是，调整步进电机开度，使发动机尽可能的稳定运转，在某一转速断点，标定尽可能多的MAF点，对于标不到的点，应该参考这一转速的整体变化趋势，适当调整这些点。此外，在试验报告中，对于这些没有标到点（包括转速断点以及某一转速点的MAF点）要进行特别说明，因为这对于以后的行车标定工程师来讲非常重要。对于行车标定工程师来讲，他得到的台架标定

50、数据应该是百分之百准确的，因此对于这些实际中没有标到的点，台架标定工程师有责任进行说明，以确保以后的标定工作顺利进行。此外，在进行喷油标定时，要注意，在标某一MAF点时，比如MAF=100，而实际测功机无法将MAF值百分之百准确调节到100，通常都会高于或低于100，比如102，那么此时算法是通过一种插值算法，利用100后面一个点，比如120，以及100这两个点的值来确定102这个点的值，也就是说，我们在标100（实际上是102）这个点的时候，后面那个MAF点（120）的值也会对该点值的确定产生影响。换句话说，如果数据标定的比较准确，那么两个相邻MAF点的数据就应该相差不大，反映到曲线上，就是

51、曲线整体比较平滑，没有奇异点。与同一转速相邻MAF点之间的影响相比，相邻转速点之间的影响要稍微弱一些，但也不是说没有影响。在两个比较相近的转速点之间，标定数据应该相差不大才对。大家以后有机会可以在台架标定试验中做一个简单的试验就可以对比出来。调整好某一转速点的MAF点Lambda的值，使之为1，然后调节其相邻MAF点的值，看其对该点Lambda值的影响有多大，同样，调节同一MAF点下的相邻转速点的值，看其对该点Lambda值的影响，大家很容易就能发现其中的差别。根据这一道理，我们在做喷油或者点火标定的时候，不但要调节本断点的值，同时也要兼顾相邻MAF点值，这样才能使标定数据更加准确。（4）打开

52、怠速点火标定表IP_IGAB_IS_N_MAF，观察IGA_BAS是否等于IGA_CYL_0，如不相等说明仍有修正量存在，检验屏蔽量是否完全。进行怠速点火标定，油门始终关闭，由测功机调节转速，改变C_ISAPWM_2_AS的值得到期望的ISAPWM的值，从而获得怠速步进电机实际试验输出百分比ISAPWM_ISA的值，或者直接修改表IP_ISAPWM_COR_ISA的值直接控制怠速步进电机实际试验输出百分比ISAPWM_ISA的值，从而获得期望的MAF值，然后标定各工况点下IP_IGAB_IS的表值，不追求最大扭拒，将点火角控制在爆震区后推约810度，最终点火角试验输出在610度范围内。标定怠速点火角的同时观察各转速下Lambda仪显示是否在1.00附近，如有较大出入，适当调节怠速喷油量。怠速点火角的标定与怠速喷油一样，对于无法标定的转速或者MAF点都要适当调整，并且要在试验报告中重点说明。（5）极限工况标定方法怠速时发动机的工况一般通过测功机和怠速步进电机调节，但有些断点的工况是无法达到的，如某转速下MAF的断点为40、80，而该转速下可调节的最低MAF值为 60。这时，先调节MAF为80，标定该点的喷油/提前角，然后调节MAF至最小值60，通过标定40断点的喷油/提前角使60的喷油/提前角达到预期要求。（6）重复进行怠速喷油点火标定两次以上，以