燃料电池政策

1、国外燃料电池汽车发展历程1燃料电池车未来汽车市场领导者1.1新能源汽车有望占据未来汽车市场传统汽车是油耗大户，且目前内燃机的热效率低，随着世界能源短缺和能源价格高涨问题日益突出，将对汽车行业产生重大影响。2012年全球化石燃料的消费比例达到87%，按目前化石燃料的消费量和储量，石油大概只能消费4550年，天然气只能消费5060年，煤炭消费200220年。因此美国，日本，欧盟等国家或地区积极寻找可再生能源替代化石燃料。新能源汽车具有缓解世界能源短缺问题，降低化石能源消耗量。图1.2012年全球能源消费结构 表1.全球主要能源和使用时间联合国气候变化大会在2009年12月7日到18日在丹麦哥本哈根

2、召开。经过与会各方几年的努力，全球主要温室气体排放国家达成了减排目标。其中美国承诺2020年温室气体排放量在2005年的基础上减少17%，欧盟承诺在2020年温室气体排放量比1990年的水平上减少20%。而温室气体主要由化石燃料燃烧产生，包括发电厂发电，以化石燃料的工厂以及车辆排放的尾气。表2.不同国家主要减排目标 图2.温室气体的来源目前世界汽车保有量已经突破10亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆。传统汽车的大量使用加剧了汽车尾气的排放，造成全球温室效应，然而新能源汽车在行驶过程中不产生碳氢化合物，二氧化碳等温室气体，有效地解决城市空气污染，符合各国政府的温室气体减排目标。各

3、国政府在能源和环保压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。1.2新能源汽车之争锂电池汽车VS燃料电池车（1）续航里程之争在日本国内，丰田燃料电池汽车Mirai比高档特斯拉Model S（纯电动汽车）便宜，美国特斯拉Model S在日本售价为823万日元，享受日本政府补贴后的实际价格约为738万日元；而丰田燃料电池汽车Mirai售价为723.6万日元，享受日本政府补贴后的实际价格约为520万日元。不过相对于普通纯电动汽车，燃料电池汽车的具有更长的续航里程，丰田燃料电池汽车Mirai续航里程可以达到650km，而目前销售火热的特斯拉Model S续航里程只有475km。表3.燃料电池汽车和

4、纯电动汽车比较锂电池汽车续航里程短的原因主要有两个：第一是电池的成本，目前锂电池大概是$400-500/Kwh，即一度电电池要400-500美元（2500-3000人民币），日产Leaf一度电可以跑5.5km，续航里程增加220km，则需要增加40度电。所以一辆锂电池车续航里程增加220km，则成本要增加10-12万人民币。第二是电池的能量密度，特斯拉所使用的18650电池,能量密度大概是150Wh/kg，要是续航里程增加220km，则需要增加40度电，则电池重量增加260kg。目前特斯拉model S的85度电版，车重2100kg，电池自重便有600kg之多，占了整车重量将近30%。（2）充

5、电时间之争锂电池汽车目前充电时间约为4580min，而燃料电池汽车充电时间只有23min，接近目前传统内燃机汽车加油的时间。目前锂电池汽车续航里程短，且每次充电约1小时，不适合锂电池汽车车主进行长途旅行。2013年我国出租汽车运营达到133.52万辆，锂电池汽车充电时间长限制出租车的连续运营时间，对出租车车主的收入产生不利影响。（3）电力调峰能力之争风力具有随机性、间歇性特征，而且风力发电往往在后半夜进入发电高峰，而此时正是用电低谷，所以弃风现象严重；光能受天气的影响以及一天之中不同时刻光能强度不一样，也导致弃光现象严重。2013年，我国风力发电上网电量约1350亿千瓦时，还有多达162亿千瓦

6、时风电因无法并网外送或当地消纳而被迫白白放弃，约占风力发电总量的一成。2013年甘肃省弃光电量约为3.03亿千瓦时，弃光率约为13.78%。目前虽然锂电池汽车在用电低谷时可以充电，解决部分电力浪费现象；但由于每辆锂电池汽车一次只能储存3090千瓦时的电力，储存容量有限。然而燃料电池的主要原材料是氢气和氧气。氢气的来源广泛，包括电解水制氢，矿物燃料制氢等方法。在用电低谷或者解决无法并网电力时，可以大规模制备氢气，作为燃料电池的原材料，使得对用户的能量供应更为灵活方便。并且氢气的能量密度达到142兆焦/公斤，锂电池能量密度只有0.92.63兆焦/公斤，储备氢气所占用的体积比锂电池所占用体积更小。表

7、4.制氢方法的分类 表5.不同燃料的能量密度图3.氢能源的循环使用2.燃料电池国外发展路径由于燃料电池在未来能源消费结构中具有重要发展前景，许多国家或地区都纷纷出台了扶持燃料电池发展政策。扶持政策主要包括燃料电池技术研发补贴，燃料电池示范项目，燃料电池设备投资安装补贴等。目前燃料电池扶持政策主要集中在日本，美国，韩国，欧盟这些发达国家。2.1日本2.1.1家用燃料电池系统发展路径日本的家庭热电联供系统，则是将家用天然气重整为氢气后使用。燃料电池在工作过程中，会同时产生电能和热能。燃料电池热水器在给水加温的同时，产生的电能直接接入电网，被高价收购。日本政府开始在2005年对家用燃料电池CHP项目

8、进行示范补贴，在2005年到2008年，总共有3300套家用燃料电池被安装和使用。从2009年以来，松下、东芝等制造商开始对家用燃料电池系统进行商业化。在日本政府大力补贴下，截止到2014年7月，总共有72000套系统家用燃料电池系统被安装使用，2014年末销量预计到12万台。一套燃料电池系统成本也由2009年开始商业化时的300-350万日元（未扣除政府补贴140万日元）下降到目前不到200万日元，扣除政府补贴后，用户目前只需承担100万日元。预计到2015年，每套家用燃料电池系统成本下降到70万日元80万日元之间，政府补贴开始退出，对消费者吸引力增强。图4.日本家用燃料电池发展路径图2.1

9、.2日本放弃纯电动汽车的导火线：资源匮乏和核电站事故锂电池汽车中最有发展前景的应该是镍氢电池和锂电池，但无论那一种电池，要想达到电动汽车使用要求的话，都离不开稀土（镍氢电池需要镧，锂电池需要钇）。然而目前日本国内资源匮乏，稀土全部依赖进口，容易受制于人，不利于提升日本车企在国际上的竞争力。2011年3月11日发生的大地震、海啸及福岛核电站事故，使日本核电事业遭受重创，在日本国内发电量中核电占比从2010年度的30.8%下降到2012年的1.7%，相应地火电占比从2010年的59.30%上升到2012年的88.30%，日本资源匮乏，火力发电燃料几乎全部依赖进口。那次海啸引发的核泄漏使日本放弃纯电

10、动车的计划。日本关闭全部核电站让所有车企意识到原本利用夜间用电低谷为纯电动汽车充电的梦想变得不可能实现。图5.日本2010年发电结构 图6.日本2012年发电结构随着全球化石燃料价格的不断上涨和国内资源缺口越来越大，日本开始寻找新的替代能源。目前日本掌握的氢能源相关专利遥遥领先，其专利数目超过1500，是第二名美国的专利数的5倍，在前10名的专利权人中，日本机构占据10个，其中丰田汽车公司拥有379个专利，可见日本在氢燃料电池领域中占据非常重要的地位。如果未来氢能源得到广泛的应用，日本既可以解决国内能源短缺的问题，又可以在国际氢能源市场上占有领导地位。2.1.3燃料电池车有望复制家用燃料电池发

11、展路径日本政府从2009年就开始对燃料电池的研发进行补贴，对购买燃料电池家用热电联供系统企业或个人提供了大约50%的费用减免，极大的促进了燃料电池技术在日本的发展。随着丰田等车企的车用燃料电池技术逐渐成熟，日本政府开始对加氢站投资建设进行大规模补贴，最高补贴可以达到投资成本的50%。丰田燃料电池车Mirai在2015年上市销售，为了加大燃料电池车对消费者的吸引力，日本政府开始对每辆燃料电池车提供约合19,700美元的补贴。图7.日本燃料电池车发展历程日本国内资源匮乏，发展纯电动汽车需要消耗大量稀土矿资源，而且经过福岛核电站事故后，日本主要依靠火电供应电力，火力发电的原材料又全部依赖进口。因此日

12、本政府不断出台燃料电池政策，加大对燃料电池产业链的扶植力度，目的是为了培养日本汽车厂商在新能源汽车领域的国际竞争能力。随着丰田燃料电池汽车Mirai正式上市销售，新能源汽车在国际市场上的竞争将越来越激烈，日本车企已经领先在起跑线上。表6.日本燃料电池政策2.2欧盟欧盟2008年出台了燃料电池与氢联合行动计划项目（FCH-JU），在2008至2013年至少斥资9.4亿欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展；2011年底又正式启动大规模车辆示范项目“H2 moves Scandinavi”和欧洲城市清洁氢能项目（CHIC）。2013年出台CPT项目，计划投入1.23亿欧元建设77个加氢站，针对15个已

13、建有加氢站的成员国实现国与国之间的互联互通。我们预计燃料电池车2016年左右开始在欧盟区实现商业化应用，届时欧盟政府有望出台对燃料电池车消费者补贴政策。图3.欧盟燃料电池车发展历程2.2.1欧盟燃料电池扶持政策欧盟把燃料电池和氢能源技术发展成为能源领域的一项战略高新技术，使欧盟在燃料电池和氢能源技术处于世界领先地位。高新技术的研究和发展以及新型能源市场的建立，其主要目的都是为了更好地应对能源和气候变化的挑战，帮助欧盟实现其2020年的减排目标。欧盟领导人在2007年3月通过了一项能源和气候一揽子计划。欧盟在计划中承诺到2020年将温室气体排放量在1990年的基础上至少减少20%；将欧盟可再生清

14、洁能源占总能耗的比例提高到20%；将欧盟化石能源的消费量在1990年的基础上减少20%。表2.欧盟燃料电池政策2.3美国2007年，美国南加州对氢燃料电池的生产和研究的设备实行税收全免政策；hio州为250kW以下的燃料电池系统实行税收全免政策。2012年美国政府投资63亿美元用于燃料电池等清洁能源的研究、开发、示范和部署等活动。奥巴马在继续为燃料电池公司、新能源公司提供资金支持的同时还承诺在可再生能源项目上进行一系列的能源营业税改革。美国国会在新一期的能源修订会议上重新修订了氢燃料电池政策方案，对燃料电池和任何氢能基础设施实施30%-50%的税收抵免。我们预计燃料电池车2016年左右开始在美

15、国实现商业化应用，届时美国政府有望出台对燃料电池车消费者补贴政策。图4.美国燃料电池车发展历程2.3.1 ZEV计划助力燃料电池车占有美国市场2008年，加州政府制定ZEV计划，该法案目的是鼓励民众使用零排放机动车，减少机动车尾气对大城市空气的污染。根据该法案，1990年至2003年，加州道路上行驶的机动车尾气排放量要达到“超低排放”目标，2003年至2015年，加州道路上行驶的机动车尾气排放量要达到“零排放”的目标。加州还对车企出台了积分规定目标，每年要实现相应的零排放车辆积分目标。如果零排放车辆数目低于目标，他们将只有两种选择：要么支付高额罚金，要不从其他车企那里购买积分，避免罚金和负面宣

16、传的影响。2013年，加州Palo Alto 公司仅仅靠向其他车企出售ZEV积分就获得了约1.3亿美元的利润，2013年上半年，特斯拉向其他车企出售ZEV积分就获得了约1.4亿美元的利润。然而今年4月加州空气资源委员会（ARB）对ZEV信用积分规则进行了修改，将积分上限从7分提升至9分，对任一款行驶里程能达到300英里，且能够在15分钟内快速充电的零排放车辆均可获得9分。因为新款的Model S的快速充电系统无法达到15分钟充满电的最低要求，最终每台Model S所获积分定为4分，而在2013年时候，每台Model S所获积分为7分。显然这新的修改规则对燃料电池车企非常有利，每台丰田燃料电池汽

17、车Mirai可以获得最高积分9分。截至2014年7月底，美国东西部共有8个州（俄勒冈州、加利福尼亚州、康涅狄格州、马里兰州、麻萨诸塞州、纽约州、罗得岛州和佛蒙特州）的州长在“零排放车辆”（ZEV）合作协议上签字，这意味着到2025年，美国上述8个州公路上行驶的330万辆汽车的尾气排放为0。表6.不同车型的ZEV积分 表7.ZEV计划规定的零排放量车目标2.3.2 美国燃料电池扶持政策世界石油产量增长缓慢而全球能源消费高涨，加上国际地缘政治摩擦加剧，作为目前世界上最大的能源消费国，美国为保障国家能源安全出台许多政策。尤其当奥巴马执政以来，美国的能源战略结构发生了实质性的变革新能源在能源政策中占据

18、了前所未有的地位。在奥巴马政府公布的预算中，太阳能，生物燃料，风能及清洁煤技术等新能源项目每年获得150亿美元的投资，10年共计1500亿美元。燃料电池作为新型清洁能源，一直以来受美国政府和各州政府的大力支持。在2012年，全球燃料电池产业有近80%的投资是发生在美国。表3.美国燃料电池政策2.4韩国韩国政府为了应对全球能源短缺、环境污染和气候变暖等问题，积极推进新能源产业成为可持续发展的重要举措。为了提高能效和降低能源消耗量，要从能耗大的制造经济向服务经济转变，在2008年开始实施“低碳绿色增长战略”，其中对燃料电池研发项目投资金额达到16亿3800万元。2010年又实施“百万绿色家庭”项目

19、，推广家用燃料电池系统，计划在2020年前安装10万套1kw的燃料电池系统，安装补贴在2010-2011年之前达到80%。2012年政府投入预算总额达到185亿韩元建设氢城市示范项目。表4.韩国燃料电池政策2.5其他国家或地区除了以上四国之外，其他国家也出台燃料电池扶持政策。印度实施“第十二期RD&D计划”，主要支持质子交换膜燃料电池和固体氧化物燃料电池开发项目，支持氢燃料汽车的示范项目。德国政府与戴姆勒，shell，林德集团等主要汽车和能源公司启动了“H2 Mobility Initiative”计划，研究在德国建立一个全国性的氢燃料补给网络系统。表5.其他国家或地区燃料电池政策3主要车企新

20、能源汽车发展历程丰田先行，其他车企纷纷跟进丰田丰田在1996年开推出的燃料电池车FCHV-1，当时该类型燃料电池车续航里程只有250km，而在2015年量版的燃料电池车Mirai续航里程达到650公里。同时燃料电池车Mirai的燃料电池组输出功率也有很大的提高，储氢罐储氢能力大幅提升，而储氢罐的体积和重量大幅减少。丰田最初计划到2015年底生产700辆燃料电池车Mirai，但由于政府和机构需求强劲，丰田把燃料电池车Mirai的生产能力从700辆提升到2100辆。图5.丰田燃料电池车发展历程 图6.丰田燃料电池车Mirai 本田本田公司在1996年推出第一代燃料电池车FCX-V1。本田汽车公司在

21、2002年向日本政府和美国洛杉矶市政府交付了首批燃料电池车FCX，成为世界上第一家实现商品化销售的燃料电池车生产厂家。本田公司在“2013年洛杉矶车展”推出“本田FCEV概念车”，该车续航里程达到483公里。预计2015年新款燃料电池车上市。图7.本田燃料电池车发展历程 图8.本田FCEV燃料电池车 戴姆勒戴姆勒公司在1994年开始推出世界上第一款燃料电池车NECAR1，该车当时的续航里程只有130km，而燃料电池系统高达800kg。随着燃料电池技术的成熟和发展，戴姆勒公司在2010年向欧美客户交付200辆梅赛德斯-奔驰B级燃料电池车，这是燃料电池轿车在全球首次批量投放。梅赛德斯-奔驰B级燃料

22、电池车续航里程达到400公里，最高时速达到170km/h，相比前代燃料电池车性能有明显提升。图9.戴姆勒燃料电池车发展历程 图10.梅赛德斯-奔驰B级燃料电池车现代韩国现代在2001年发布燃料电池车Santa Fe FCEV。2013年，韩国现代途胜ix氢燃料电池车再次被选为欧盟燃料电池与氢联合行动计划项目（FCH JU）评选的欧盟氢燃料电池车第二次示范运营项目。现代汽车已从2011年起被选定为欧盟氢燃料电池车第二次示范运营项目唯一的运营商，途胜ix氢燃料电池车续航里程达到594km，最低可在零下20度的环境下启动。图11.现代燃料电池车发展历程 图12.现代ix35燃料电池车通用1998年，

23、通用汽车在巴黎汽车展上推出第一辆可行驶的燃料电池概念车。2001年，通用“氢动一号”在通用汽车位于亚利桑那州Mesa的试车场，创下燃料电池动力车类11项持久性实验记录，在24小时内完成了1387公里的持久性实验行程。目前，日本的本田、丰田和韩国的现代等车企都相继提出燃料电池汽车商业化目标。相对来说，日本丰田的燃料电池汽车商业化目标最为宏伟，丰田计划在2015年销售700辆燃料电池汽车，主要销售对象为日本、美国加州政府部门和机构，并计划2017年在美国销售3000辆汽车，最终2020年该燃料电池车Mirai销量达到1万辆。现代计划在2015年燃料电池汽车途胜在全球销量达到1000台。表1：主要车

24、企燃料电池车推广目标4.氢燃料电池汽车启动技术具备，只欠东风4.1国际燃料电池车技术已成熟燃料电池堆和氢气罐两个关键总成部件已有产业化基础，氢燃料电池汽车已具备一定的商业化条件。丰田对燃料电池堆栈进行了十几年的研究，形成了自己独特的结构。比如为了改善整个燃料电池堆的发电效率，采用了3D立体微流流道技术，这样能让更多空气流入。丰田燃料电池堆的发电效率达到了3.1千瓦/升，比2008年的发电效率1.5千瓦/升，提升了2.2倍，居于世界领先水平。图3.丰田燃料电池堆研发历程来源：电动邦丰田设计了一大一小两个储氢罐，采用700Mpa的高压储气罐，能容纳约5公斤的氢气。为了保证储氢罐的安全，丰田将储氢罐

25、设计成四层结构，铝合金的罐体内部有塑料内胆，外面包裹一层碳纤维强化塑料的保护层，保护层外侧再增加一层玻璃纤维材料的减震保护层。来源：电动邦整车来看，国际燃料电池车的主要性能已经接近传统内燃机汽车水平。行驶性能方面，目前开发的燃料电池汽车最高时速超过了150km/h，百公里加速度降到10s的水平。续驶里程方面，单次加氢可行驶300500公里，有的甚至可以达到700公里以上。耐环境性方面，最低温度可达-30。燃料电池的寿命方面，日本丰田公司的燃料电池汽车的寿命将达到25年。 4.2东风之一 成本有待降低目前丰田燃料电池汽车Mirai指导价格约为人民币38万，在扣除日本政府补贴后，价格约为27万元。

26、与市场上主流的燃油轿车相比，价格还是偏贵的；不过从每百公里消费金额角度来看：假设以目前氢燃料的价格为每公斤1100日元（约合人民币57元），加满5公斤氢气就可以连续跑上640公里计算，相当于每百公里消费燃料金额为44.53元；假如是普通燃油轿车，假定百公里油耗为6.5升，以目前93号汽油6.73元/升计算，相当于每百公里消费燃料金额为43.75元。两者每百公里消费金额差不多，不过燃料电池车更具有环保性，不会排放二氧化碳等尾气。表2.燃料电池汽车和普通轿车比较品牌车型指导价格燃料类型续航里程百公里油耗(L)燃料最大输出功率长宽高尺寸（mm）丰田Mirai723万日元（人民币约38万元）燃料电池6

27、40公里114kw4890/1815/1535现代ix35 FCEV燃料电池588公里100kW4410/1820/1655广汽丰田凯美瑞2015款预计售价为17万燃油7123kW4850/1825/1480上海大众朗逸2015款15.69万燃油5.796kW4605/1765/1460福特福克斯2012款15.19万燃油7.23125kw4534/1823/14834.3东风之二 加氢网络建设有待开拓加氢站建设日本占优，欧，美，韩紧追2013年，全球目前运行的加氢站总数达到了215座，处于规划建设的加氢站为127座。这些加氢站主要分布在欧盟、美国、日本等加氢网络布局较早的地区，日本目前国内大

28、约有41座加氢站，主要集中在仅限于东京、名古屋、大阪、九州等城市周围，并计划在2015年年底达到100座；欧盟目前共有27座公共的加氢站，并有望在2015年年底达到73座；美国加州目前仅有10座公共加氢站，并计划在2015年底达到20座。而国内目前只有两座加氢站，分别位于北京和上海。表4.主要国家燃料电池规划不过目前建设加氢站成本昂贵，在美国建设一个加氢站的成本至少为100万美元；在日本建设一个加氢站的成本约为5亿日元，其中政府补贴1.9亿日元，实际承担成本为3.1亿日元（折合261万美元）；2007年上海安亭加氢站建立的时候，所花费的成本大约在1600万元，而现在随着很多部件的国产化，其成本

29、已经有所下降，但加氢站的建设成本也远高于汽车加油站和电动车充电站。而加氢站建设成本昂贵，又阻碍了推广氢燃料电池汽车。加氢站的优势是补充燃料的速度很快，这在商业运营中能得到更好体现。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率将直接摊薄设备的购买成本，使综合利用率得到提高。氢燃料电池车的到来，也让许多企业看到投资加氢站的机会。来自德国的大型工业气体制造商林德公司启动了世界首个加氢站设备小规模量产计划，计划每年可以制造50座加氢站。日本多家企业正在多个地区建设加氢站，日本岩谷产业公司计划在2015年度建设20座加氢站，而JX日矿日石能源公司计划在2018年前建设100座。表5.不同燃料站投资成本比较5

30、.我国燃料电池汽车市场5.1我国燃料电池汽车发展历程我国政府对燃料电池汽车关键技术的研究给予大力政策支持，“九五期间”，国家科技部将燃料电池关键技术研究列入国家攻关计划，中科院大连化学物理研究所、上海神力科技有限公司等分别研制出质子交换膜燃料电池。“十五”期间，燃料电池汽车及关键技术的研究被列入国家“863计划电动汽车重大专项”。上海新能源汽车公司承担燃料电池轿车项目，北京清华新能源汽车工程中心承担燃料电池城市客车整车项目。2001年7月13日，我国自行研制的第一辆具有自主知识产权的燃料电池电动汽车演示车通过验收。该车最高时速60.6km/h，040公里加速时间为22.1秒。中科院大连化学物理

31、所开发了30kW质子交换膜燃料电池装车系统；2003年8月7日，我国首辆燃料电池混合动力轿车“超越一号”在上海同济大学奔驰，接受科技部的验收。该辆燃料电池汽车能在14秒内加速到80公里，最高时速达每小时110公里。2006年6月29日，飞驰竞立制氢加氢站在北京市海淀区中关村永丰高新技术产业基地内落成。该加氢站由我国企业自主研发生产制造，是我国第一座为燃料电池电动汽车提供加注氢气服务的加氢站。2007年11月15日，上海首个车用氢气加氢站在安亭汽车城启用。2009年6月，我国自主研发的16辆帕萨特领驭氢燃料电池轿车近日出征美国，这批燃料电池以“上海大众帕萨特领驭车型”为基础，集成由上海燃料电池汽

32、车动力系统有限公司、同济大学、上汽集团等研制的新一代燃料电池动力系统研制完成。该燃料电池汽车最高时速达150公里，续航里程达到300公里。2013年1月25日，我国首辆氢能源机车在西南交大铁道专用线上实现“首秀”，该辆氢能源机车长约13.5米，高3.5米，设计时速达到65公里，可带动七八节100人/节的车厢。2014年9月15日，大连新能源车展览了国内首台取得销售许可的燃料电池汽车，该车型由大连新源动力股份有限公司与上汽集团合作生产，该燃料电池汽车最高时速可达150公里，续航里程达500公里，每百公里耗氢费用不到50元。5.2政策密集出台，为燃料电池汽车发展奠定坚实基础2001年，我国就确立了

33、“863计划电动汽车重大专项”项目，确定三纵三横战略，以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为三横。2009年，我国又出台“节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法”政策，中央财政对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。其中低排放、低能耗混合动力汽车：0.4万元42万元不等的成本差价财政补贴；零排放纯电动和燃料电池汽车：6万元60万元不等的成本差价财政补贴。2011年，我国中华人民共和国车船税法第四条规定：纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用

34、税额减半征税。2014年，我国政府又出台了关于免征新能源汽车车辆购置税的公告，规定：从2014年9月1日起到2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征车辆购置税的新能源汽车，由工信部、国家税务总局通过发布免征车辆购置税的新能源汽车车型目录实施管理。2014年11月25日，财政部发布了关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知，其中，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元，这是首个针对燃料电池汽车加氢站设施的扶持政策。 在相关政策支撑下，大连新源动力股份有限公司与上汽集团携手合作，开发出燃料电池汽车。该燃料电池汽车最高时速可达1

35、50公里，续航里程达500公里，每百公里耗氢费用不到50元，加氢时间只有几分钟。该燃料电池汽车还是国内首台取得销售许可的燃料电池汽车。图29.创新征程2014年新能源汽车万里行”来源：新源动力股份有限公司官网5.3我国燃料电池汽车产业现状上汽集团独占先机产业现状我国目前燃料电池汽车产业链的研发体系以大学为主，清华大学、同济大学以及大连化学物理研究所承担了大量的研发工作，而燃料电池汽车的生产体系建设更为缓慢，只有上汽集团参与相关建设工作。反观国外，燃料电池汽车的研发体系和生产体系都是厂商主导，企业之间相互协作，政府提供一些辅助支持，如丰田都是自行研发燃料电池汽车，并对燃料电池汽车的性能进行测试，日本政府对燃料电池汽车的研发和商业化