第九章国际多式联运与大陆桥运输

1、第九章 国际多式联运与大陆桥运输 P184 第一节 国际多式联运概况 P184 国际国际多式联运多式联运：是指由多式联运经营人按照 多式联运合同，以至少两种不同的运输方式， 将货物从一国境内接受货物的地点运至另一 国境内指定地点交货的运输方式。P184 国际多式联运的基本特征：P184 （1）多式联运经营人必须与托运人签订多式联运 合同； （2）多式联运经营必须对全程运输承担运输责任； （3）多式联运不需是国际的货物运输； （4）多式联运必须是使用两种或两种以上的运输 方式，而且必须是不同运输方式下的连续运输； （5）多式联运的费率必须为全程单一运费费率； （6）货物全程运输必须使用一份全程多

2、式联运单 据。 国际多式联运的优越性：P185 （1）责任统一，手续简单； （2）货运时间缩短，货运质量提高； （3）节省运杂费用，降低运输成本； （4）实现门到门运输； （5）提到运输组织水平，实现合理运输。 第二节 国际多式联运经营人p186 国际多式联运经营人性质： 对货主，是货物的承运人；对其委托的承运人， 又是货物的托运人 P186 国际多式联运经营人条件 P186 国际多式联运经营人赔偿责任制度P187 责任形式： 统一责任制：对全程运输按一个统一的原则， 按一个约定的责任限额进行赔偿(应用很少) 网状责任制：按不同运输区段所适用的法律规 定进行赔偿 (应用最广) 统一修正责任制（

3、混合责任制）： 责任基础：与统一责任制相同 赔偿限额：与网状责任制相同 目前，联合国国际多式联运公约基本采用此种责任 形式。对MDO来说，责任最重，公约目前没有生效 的主要原因。 有关货损货差的责任限额： 国际多式联运公约规定： 包含水运：每件或每单位责任限额为920SDR，或 毛重每公斤2.75SDR 不含水运的，毛重每公斤8.33SDR 我国海商法，每件或每单位责任限额为 666.67SDR，或毛重每公斤2SDR 第三节 国际多式联运业务P188 一般业务流程P188 货物交接 国际多式联运运费=运输费用+装运港包干 费+中途港的中转费用+特殊费用+利润 P189-190 我国国际多式联运

4、概况P190-191 主要方式：海陆或陆海P191 第四节 大陆桥运输P191 大陆桥运输大陆桥运输：是指使用横贯大陆的铁路或公路 运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接 起来的运输方式。P191 小陆桥运输小陆桥运输：比大陆桥的海/陆/海形式缩短 一段海上运输，成为海/陆或陆/海形式。 微型陆桥运输P193 第十章 其它外贸货物运输的方式 P194 第一节 国际公路货物运输P194 第二节 内河货物运输P196 拖船 驳船 第三节 国际邮政运输P198 特点： 国际性 国际多式联运性质 门到门运输的性质 第四节 管道运输PPT 优缺点P202 第十一章 对外贸易运输保险 P203 第一节

5、保险概述P203 广义的保险广义的保险：是指保险人向投保人收取保险费， 建立专门用途的保险基金，并对投保人负有法 律或合同规定范围内的赔偿或给付责任的一种 经济保障制度。 第二节 保险的基本原则P206 一、可保利益原则一、可保利益原则 可可保利益保利益：可保利益（Insurable Interest），又 称可保权益、保险利益，是指投保人或被保险 人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律 所承认的可以投保的经济利益。 二、最大诚信原则P207 三、补偿原则P209 四、代位追偿原则P210 代位追偿代位追偿：是指当保险标的物发生了保险责 任范围内的由第三者责任造成的损失，保险 人向被保险人履

6、行了损失赔偿的责任后，有 权在其已赔付的金额限度内取得被保险人在 该项损失中向第三者责任方要求索赔的权利， 保险人取得该项权利后，即可站在被保险人 的地位向责任方进行追偿。 代位追偿代位追偿：是指当保险标的物发生了保险责 任范围内的由第三者责任造成的损失，保险 人向被保险人履行了损失赔偿的责任后，有 权在其已赔付的金额限度内取得被保险人在 该项损失中向第三者责任方要求索赔的权利， 保险人取得该项权利后，即可站在被保险人 的地位向责任方进行追偿。 代位追偿权构成的条件代位追偿权构成的条件： （1）损失必须是第三者因疏忽或过失产生的 侵权行为或违约作为所造成，而且第三者对 这种损失，根据法律的规定

7、或双方在合同的 约定负有赔偿责任。 （2）第三者的这种损害或违约行为又是保险 合同中订明的保险责任。 行使代位追偿权的时间：行使代位追偿权的时间：代位追偿权的行使 应以保险人的付为先决条件，即保险人在没 有赔付以前无权行使代位追偿权，只有在赔 付后才可享有代位追偿权。 五、重复保险原则P212 六、近因原则P212 第三节 海洋运输货物保险的保障范围P213 海洋运输货物保险保障的损失P217 1、全部损失 （1）实际全损 构成被保险货物的实际全损的四种情况构成被保险货物的实际全损的四种情况： a、被保险货物的实体已经完全灭失 b、被保险货物遭到严重损害，已丧失了原有 的用途和价值 c、被保险

8、人对保险货物的所有权已无可挽回 地被完全剥夺 d、载货船舶失踪，达到一定时期仍无音讯。 （2）推定全损 推定全损是指被保险货物在海上运输中遭遇承 保风险之后，虽未达到完全灭失的状态，但是 可以预见到它的全损将不可避免；或者为了避 免全损，需要支付的抢救、修理费用加上继续 将货物运抵目的地的费用之和将超过保险价值 的情形。也称商业全损。 （3）委付：委付： 是指被保险人在保险标的处于推定全损状态 时，向保险人声明愿意将保险标的一切权益， 包括财产权及一切由此产生的权利与义务转 让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿 的一种行为。 2、部分损失 单独海损单独海损：指保险标的在海上运输中，由于 保单

9、承保风险直接导致的船舶或货物本身的 部分损失。 共同海损共同海损：指载货运输的船舶在同一海上航程 中遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况， 是航行中的船东、货主及承运人的共同安全受 到威胁，为了解除共同危险，维护各方的共同 利益或使航程继续完成，由船方有意识的合理 的采取抢救措施说直接造成的某些特殊的货物 牺牲或支出的额外费用。 构成共同海损的条件构成共同海损的条件：导致共同海损的危险 必须危及船舶与货物共同安全，而且是真实 的和不可避免的；共同海损的措施必须是为 了解除船货的共同危险，而人为地、有意识 地采取的合理措施；共同海损的牺牲是特殊 性质的，费用损失必须是额外支付的；共同 海损的损失必须是共同海损措施的直接的合 理的后果；造成共同海损的共同海损措施最 终必须有效果 三、海洋运输货物保险保障的费用 1、施救费用 2、救助费用：指海上保险财产遭遇承保范围 内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的 第三者自愿采取救助措施并获成功，由被救方 付给救助方的一种报酬。 救助费用产生的条件救助费用产生的条件： a、被救的船舶或货物必须处于不能自拔的危 险境地 b、旧主人必须是与被保险人和保险人无关的 第三者 c