铁路货运市场的现状分析2015

1、铁路货运市场的现状分析 2015 年 1 月 -III- 摘 要 本文从铁路货运的运输产品.运输种类以及近两年来铁路货物运量入手，对我国主要运 输形式在社会货物运输完成的货运发送量.周转量进行了分析。针对目前铁路货物运输存在 的全社会市场经济条件下铁路货运产品非市场化.重视大客户忽视零散客户.铁路货物运输 设施建设速度缓慢.铁路货物运输在运输市场占有份额下降等问题；围绕铁路运输产品单一.价 格优势下降.灵活性差，服务质量低，其他运输形式的长足发展.铁路货运能力不足等进一 步分析了铁路货运市场份额下降的原因。提出了加快改革.转变观念.稳定既有货源.开发新 货源.优化产品结构.提高服务质量扭转铁路

2、货运在运输市场份额下降的对策。 关键词：铁路；货运；市场；分析 -IV- 目 录 摘 要.II 引言.4 1.铁路货物运输的现状.4 1.1.铁路货运产品 .4 1.2.铁路货物运输种类 .4 2.2009-2011 年上半年我国铁路货物运量分析 .6 2.1.2009 年我国铁路货运量分析 .6 2.2.2010 年我国铁路货运量分析 .7 2.3.2011 年上半年我国铁路货运量分析 .8 3.铁路货运存在的问题.8 3.1.全社会市场经济条件下的铁路货运产品非市场化 .8 3.2.重视大客户忽视零散客户 .9 3.3.铁路货物运输设施建设速度缓慢 .9 3.4.铁路货物运输在运输市场占有

3、份额下降 .10 4.铁路货运市场份额下降的原因分析.10 4.1.铁路缺乏竞争性 .10 4.2.铁路托运货物的手续繁琐 .10 4.3.货运能力不足 .11 4.4.收费繁多使铁路失去了价格优势 .11 4.5.服务质量不高 .12 4.6.货运规章体系不合理 .12 4.7.运到期限长 .12 4.8.其他交通方式分流铁路货源 .12 5.扭转铁路货运市场占份额下降的对策.13 5.1.确立加快货运改革的思路 .13 5.2.转变观念 .13 5.3.确定目标市场 .14 5.4.加强和改进货源组织 .14 参考文献.19 5 引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业

4、焕发出前所未有的 活力，各种运输方式迅速发展。铁路运输量逐年增长，但市场占有份额逐年下降。零 散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物 运输原有的基础地位已受到严峻挑战，铁路在货物运输市场上承受着公路.水路竞争压 力,特别是高速公路以其灵活,动作方便,运送快捷等优势对铁路中短运输市场造成较大 冲击。水路运输则也以其价格低.货损少等优势对铁路中长途运输市场带来较大影响。 认真分析当前运输市场，为铁路货物运输定好位，查找当前铁路货物运输中存在的问 题，实施铁路货物运输改革，建立起与当前社会主义市场经济相适应的运输体制，充 分发挥铁路在运输市场中的经济技术优势，稳固

5、铁路货物运输在社会运输市场中的基 础地位。 1.铁路货物运输的现状 1.1.铁路货运产品 目前，铁路货运产品包括大宗始发直达列车，阶梯直达列车，技术直达列车，大 宗循环直达列车等直达产品；五定班列，集装箱班列，冷藏班列，小汽车班列等班列 产品；行邮专列，超限专列，城际快线，铁海快线等快运产品。铁路货运在强化现有 产品的开行质量和服务质量基础上，不断提高货物运输数量，加大快捷货运体系的建 设力度；不断拓展货物联运领域，创新联运方式，积极开展跨国联运业务。根据各区 域运力状况和经济发展水平，扩大班列产品，快运产品，联运产品的开行范围；增加 敞车，棚车，平车，罐车，集装箱车，冷藏车保有量的同时不断提

6、高特种车辆的比例。 1.2.铁路货物运输种类 铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按我国铁路技术条件，现行的铁路货物 运输种类分为整车.零担.集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量 的零星货物；集装箱适于运输精密.贵重.易损的货物。 6 1.2.1.1.2.1.铁路整车运输铁路整车运输 货运营业站站内整车运输 1 站内整车货物运输是指，在铁路货运营业站利用铁路企业自建的货场.货物线.装卸 设备和人员为客户办理整车货运到达或发送业务，主要面对年货物发送.到达量不超过 30 万吨或不固定的零散客户，依靠往返于编组站（区段站）和各货运营业站之间的沿 途摘挂列车，进行货物装卸车辆的取送.

7、集结作业。从发运站到收货站，完成一车或一 组整车货物的发到，在铁路内部，需要经过四个作业环节：编组站（区段站）通过开 行沿途摘挂列车的方式向各货运营业站（装车）站配送空车.装好的货车由货运营业 （装车）站通过沿途摘挂列车向编组站（区段站）集结.编组站（区段站）根据货物 列车编组计划将集结的车流编组成列车发往另一编组站（区段站）.编组站（区段站） 通过开行沿途摘挂列车的方式将重车送往各货运营业站（卸车）站。在装车前和卸车 后发运货物需要经过两次短途运输，即由发货企业到货物发送站和由货物到达站到收 货企业。 铁路专用线（专用铁道）整车运输 2 铁路专用线（专用铁道）是指由企业或者其他单位管理的与国

8、家铁路或者其他铁路 线路接轨的岔线。铁路专用线（专用铁道）整车运输是铁路货运部门在铁路专用线 （专用铁道） ，直接为企业客户办理整车货运到达或发送业务。我国现有铁路专用线 （专用铁道）近 9000 条，基本覆盖主要煤矿，油田，电厂，钢厂，港口，口岸，国家 粮食储备库等。在企业铁路专用线（专用铁道） ，铁路货运部门直接面对客户，主要煤 矿，油田，电厂，钢厂，港口，口岸大部分专用线实现了由发货方装车点到收货方卸 车点的直通运输，减少了中间环节，提高铁路货运效率。铁路专用线运输的货物基本 都是关系到国计民生的重要物资，运输量大，频率高，距离远，主要以大宗笨重货物 为特征，部分客户还拥有站场，自备车辆

9、，装卸车辆和人员，是铁路部门提供大客户 战略的主要对象。目前，全路已发展大客户有 180 家，其运量占全路运量的 40%以上， 铁路货运以优质的服务赢得了大宗货源和稳定的战略伙伴关系。 1.2.2.零担货物运输 铁路货运部门推进“两整合一建设” ，将逐步取消零担货运业务，截至目前，零担 办理站数量由 2006 年的 669 个已压缩至 67 个。近年来，随着人民生活水平的提高和 电子商务的迅猛发展，零担货运运输业务呈逐步上升态势，目前这部分市场基本被公 路和航空运输所占据。 7 1.2.3.集装箱运输 铁路集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，放入集装箱这种运输的大容器内， 再采用铁路运输工

10、具进行运输。适合运输精密.贵重.易损货物。中铁集装箱公司依托各 自属地铁路局货运办理站办理集装箱发.到业务，根据货源和流向通过摘挂列车.集装箱 班列.集装箱专列.双层集装箱班列进行运输。2010 年铁路集装箱货运量达到 8612 万吨， 较 2009 年增加了 20.1%。 2.2009-2011 年上半年我国铁路货物运量分析 近年来，我国路网的规模不断扩大.结构不断优化，截止 2010 年底，全国铁路营 业里程达到 9.1 万 km，复线率 41.1%，电气化里程 4.2 万 km，电气化率 46.6%，拥有 货车 622284 辆，铁路技术设备得到进一步提升，货物发送量和货物周转量连年增加

11、。 2.1.2009 年我国铁路货运量分析 截至 2009 年底，我国铁路营业里程达到 8.6 万公里，位居世界第二。2009 年，全 社会货运量 278.0628278.0628 亿吨，同比增长 7.5%，受全球经济危机的影响，铁路货运较 2008 年小幅增长，全国铁路货运总发送量完成 33.334833.3348 亿吨，比上年增加 6101 万吨， 同比增长 1.9%；全国铁路货物总周转量 25239.17 亿吨公里，同比增加 132.88 亿吨公 里，增长 0.5%。 重点运输。全国铁路完成重点物资运输 270003 万吨，占铁路总运量的 81.0%，其 中煤炭运量完成 161437 万

12、吨，比上年增运 1937 万吨.增长 1.2%。化肥及农药运量完成 8351 万吨，比上年增运 192 万吨.增长 2.3%。冶炼物资运量完成 76865 万吨。石油运 量完成 13211 万吨。粮食运量完成 10139 万吨。 表表 2-12-1 全国铁路主要品类全国铁路主要品类 表表 2-22-2 20092009 年主要运输业完成货物周转量年主要运输业完成货物周转量. .发送吨对照表发送吨对照表 品 类单位2009 年完成比上年 煤万吨161437 1.2 冶炼物资万吨76865 / 粮食万吨10139 -13.5 石油万吨13211 -2.2 化肥农药万吨8351 2.3 合计2700

13、03 8 年 份 总货物周转量 （亿吨公里） 铁 路公 路水 运 货运量 （亿吨） 铁 路公 路水 运 2009122133122133252392523937189371895755757557 278.0628278.0628 33.334833.3348 212.7834212.7834 31.899631.8996 2009 年度，全国各主要运输形式完成的货物周转量的比例分别为：全国铁路完成 货物周转总量的 20.7%；全国公路完成货物周转总量的 30.4%；全国水路完成货物周转 总量的 47.1%。全国各主要运输形式完成的货物发送吨的比例分别为：全国铁路完成货 物发送总量的 12.0

14、%；全国公路完成货物周转总量的 76.5%；全国水路完成货物周转总 量的 11.5%。 2.2.2010 年我国铁路货运量分析 全国铁路货运总发送量完成36.3936.39 亿亿吨，比上年增加 30552 万吨.增长 9.3%，增量 首次突破 3 亿吨。全国铁路货运总周转量完成27682.2827682.28亿吨公里，比上年增加 2443.28 亿吨公里.增长 9.5%。 重点运输。全国铁路完成重点物资运输 318104 万吨，占铁路总运量的 87.4%，其 中煤炭运量突破 20 亿吨大关，完成 200043 万吨，比上年增运 24972 万吨.增长 14.3%。冶炼物资运量完成 85500

15、万吨，比上年增运 7818 万吨.增长 10.1%。石油运量 完成 13834 万吨，比上年增运 596 万吨.增长 4.5%。化肥及农药运量完成 8618 万吨， 比上年增运 259 万吨.增长 3.1%。粮食运量完成 9806 万吨。 表表 2-32-3 全国铁路主要品类全国铁路主要品类 品 类单位2010 年完成比上年 煤万吨200043 14.3 冶炼物资万吨85500 10.1 粮食万吨10109 -0.3 石油万吨13834 4.5 化肥农药万吨8618 3.1 合计318104 表表 2-42-4 20102010 年主要运输业完成货物周转量年主要运输业完成货物周转量. .发送吨

16、对照表发送吨对照表 年 份 总货物周转量 （亿吨公里） 铁 路公 路水 运 货运量 （亿吨） 铁 路公 路水 运 2010135169.61135169.61 27682.2827682.28 43005.4343005.43 64305.2864305.28315.34315.3436.3936.39242.53242.5336.3736.37 2010 年度，全国各主要运输形式完成的货物周转量的比例分别为：全国铁路完成 货物周转总量的 20.4%；全国公路完成货物周转总量的 31.8%；全国水路完成货物周转 9 总量的 47.6%。全国各主要运输形式完成的货物发送吨的比例分别为：全国铁路完

17、成货 物发送总量的 11.5%；全国公路完成货物周转总量的 76.9%；全国水路完成货物周转总 量的 11.5%。 2.3.2011 年上半年我国铁路货运量分析 表表 2-52-5 20112011 年年 1-61-6 月份月份 年 份 总货物周转量 （亿吨公里） 铁 路公 路水 运 总货物发送 吨（亿吨） 铁路公路水运 2011 年 1-6 月 73882.5373882.53 14438.9414438.94 23378.9323378.93 35981.8835981.88170.94170.94 19.426919.4269 131.38131.38 20.1120.11 2011 年

18、度上半年，全国各主要运输形式完成的货物周转量的比例分别为：全国铁 路完成货物周转总量的 19.5%；全国公路完成货物周转总量的 31.6%；全国水路完成货 物周转总量的 48.7%。全国各主要运输形式完成的货物发送吨的比例分别为：全国铁路 完成货物发送总量的 11.4%；全国公路完成货物周转总量的 76.9%；全国水路完成货物 周转总量的 11.8%。 2010 年全社会完成货物周转量.货运量与 2009 年相比分别增加了 10.7%和 13.4%；2010 年铁路完成货物周转量.货运量与 2009 年相比分别增加了 10.0%和 9.2%；2010 年公路完成货物周转量.货运量与 2009

19、年相比分别增加了 15.6%和 14.0%；2010 年水运完成货物周转量.货运量与 2009 年相比分别增加了 11.7%和 14.0%。 从数据分析来看，铁路运输的总量增长速度低于社会运输总量的增长速度，2010 年年度，铁路完成货物周转量增加的百分比低于社会总量 0.7 个百分点，铁路完成货 物运量增加的百分比低于社会总量 4.2 个百分点。 3.铁路货运存在的问题 我国已经建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生 了很大变化，大宗货物所占社会货运总量的比重不断减少.高附加值.小批量运输不断增 加，对货物运输在快捷性.机动性.准确性.安全性方面提出更高要求。公路运输

20、发展迅速， 特别是经济发达.公路密度大的地区，公路以其速度.灵活的优势，分流了铁路相当多的 短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降。 10 3.1.全社会市场经济条件下的铁路货运产品非市场化 煤炭，石油，粮食，化肥及农药.抢险救灾物资等，是关系国计民生的重点物资， 铁路运输部门必须按国家政策要求优先安排，并实施优惠的货物运输价格，铁路在稳 定物价.维护社会稳定方面承担着重要的社会责任，该类物资占铁路货物运输总量的 80%以 上，占用铁路绝对多数的运输能力。 对于市场化运输，根据需求的特点不同分为产业市场运输和消费市场运输。产业 市场运输具有“少批次，大批量，周期长”货

21、物运价号高.运输业收益高的特点，货物 以工业原材料.成品.半成品为主，超限货物.异形货物.阔大货物.危险货物较多，适合 整车运输，但由于大宗货物运输占用了铁路大量运能，对此类物品的运输显得运能不 足。消费市场运输则更具有多样性和个性化，呈现“多品种，小批量，多批次，短周 期，及时性”的特点，适合零担或集装箱运输，但由于铁路逐步减少零担运输办理站， 集装箱运输又受到铁路运能不足.送达速度低.价格优势不明显.办理网点少的影响，铁 路在消费市场的运输中不占优势。 3.2.重视大客户忽视零散客户 根据运量不同将客户可以分为大客户和零散客户。大客户数量少，但是比较集中 且运输量大，由于所处区域和发货量巨

22、大等原因，挑选运输方式的自由度较小，铁路 运输部门实行优先受理.优先承运.优先配空.优先挂运的四优先政策，稳定的吸引着大 宗客户。零散客户发货量小，比较分散，客户数量庞大，对于选择何种运输方式有较 大的自由度，也是其他运输方式与铁路争夺的主要服务对象，铁路对零散客户货运总 量增长较快的准备不足，没有针对“多品种.小批量.多批次.短周期.及时性”的运输 需求开发新产品，已经基本丧失了该类货物运输市场中的份额。 3.3.铁路货物运输设施建设速度缓慢 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，国家在交通运输业的投入连年增 加，特别是各种运输基础设施建设进入了一个高速发展期，截至到 2010 年底，全

23、国高 速公路通车里程达到 74222km，较 2009 年新增通车里程 12831Km，年增 20%以上。截至 到 2010 年底，全国规模以上港口数量为 96 个，拥有生产用码头泊位 32148 个，其中 万吨级及以上泊位 1659 个,全国港口货物吞吐量由新中国成立初期 1000 万吨增长到 2010 年的超过 80 亿吨，我国每年新增港口吞吐能力达 5 亿吨，相当于新建一个上海港 11 (2008 年为 70 亿吨)，年增吞吐量 6%以上。截至到 2010 年底，全国铁路通车里程达到 9.1 万 km,较 2009 年新增通车里程 0.5 万 km，年增不足 6%。铁路新开通线路增幅远低

24、 于高速公路，也低于新增港口吞吐能力的增加速度，铁路整体货物运能增加速度缓慢， 使零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运。 3.4.铁路货物运输在运输市场占有份额下降 经过 30 多年的体制改革，我国已经建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变 革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物占全社会货运总量的比重不断减少.高 附加值.小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性.机动性.正确性.安全性方面提出更 高要求。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整.经济增长速度变化 和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水 平也有

25、密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国 家政策的影响，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送货物多是低附加值.批量大的大 宗货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的投递速度慢.便利程度低.货损货差严 重.灵活性差.无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。货物发 送量在社会货运市场所占比重不断下降，2011 年上半年全社会货运市场完成货物发送 量 170.94 亿吨，铁路完成 19.4269 亿吨，不足全社会货运发送总量的 12%；2011 年 上半年全社会货物周转量为 73882.53 亿吨公里，铁路完成 14438.94 亿吨公里，占全 社会货物

26、周转量得 19.5%。 4.铁路货运市场份额下降的原因分析 4.1.铁路缺乏竞争性 随着社会主义市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，对于煤炭， 石油，粮食化肥及农药等关系国计民生的重点物资，以及用于抢险救灾，农业生产物 资，由于受国家影响较大，需要优先安排运输，仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁 路运输部门绝大部分仍沿袭着上个世纪 50 年代的管理体制，延续着单纯生产服从型的 计划经济下的管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装.卸.排”为主要的 考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划.保任务，上级决策下级执行，遇到问 题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有

27、真正地变“坐商”为“行商”，不能以 12 市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。 4.2.铁路托运货物的手续繁琐 铁路托运货物手续繁杂，多窗口.多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市 场经济下的发展。托运人要发运一车货物，需要历经报批计划.受理运单.进货上站.配送 空车.承认装车.货车挂运六个环节，周期长.环节多.手续繁琐，缺少一个环节.一道手续 都不行，过多的环节.繁琐的手续不仅增加客户运输成本，也吓阻了新客户.隐性客户对 铁路货物运输的需求，这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时，由于 铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制 很多。而

28、公路.航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手 续。尤其是公路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金.立即签约.到后付款。 一批货物从受理到承运最快只需要 10 多分钟。 4.3.货运能力不足 近几年来，铁路部门加快了客运专线建设步伐，客运专线开通里程不断增加，在 主要铁路干线以求尽快实现客货分线，但是，从近两年的货运市场情况来看，铁路货 运能力依然不足，究其原因主要有：其一，客运专线在全国范围内仍未形成完整网络， 使客货分线的铁路运输结构调整还不能实现；其二，在部分区段客运专线开通后，由 于动车组数量不足，使客运专线不能满图开行动车组列车；其三，受客运专线列车运

29、行方式的限制，既有线运行的旅客列车在跨线运行时，受到很大限制；其四，普通乘 客还不能完全接受动车组列车价格。致使既有线旅客列车数量在短期内仍然不会减少， 既有线货物运输能力得不到释放，铁路货物运输能力不足的问题还将持续相当一段时 间。 4.4.收费繁多使铁路失去了价格优势 铁路货运价外收费多.费目复杂.灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运的价格优势。 一是收费项目过多，铁路整车运价共有 8 个运价号，每个运价号还分为两个基价；零 担运价共有 2 个运价号，每个运价号还分为两个基价；集装箱运价共有 3 个运价号， 每个运价号还分为两个基价；除了铁路基本运价(正常的运营支出)，还有建设资金(用 于铁

30、路专项建设,纳入国家财政预算).电气化附加费.中转作业费.杂费和各种代收款等,由 于各项费用用于不同名目的清算,因此,在给货主的收费凭证中都要罗列出来,这样虽然方 13 便了铁路内部的清算,却将如此繁多的费目强加于托运人,严重混淆了市场的服务主体。 二是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高，使铁路运费总水平不断攀升， 有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收， “多经”也收；不仅发到 站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服 务少收费高，不服务也收费。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去 了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的

31、不满情绪，损害了铁路的声誉，给铁路 在运输市场的形象造成严重影响。 4.5.服务质量不高 铁路承运手续.交付程序.结算方式十分复杂，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。 信息手段落后，不能给货主提供途中信息查询，服务态度强硬。货主认为铁路货运是 暗箱操作，对货物运输情况无法了解；野蛮装卸现象严重，货损严重，货盗问题突出， 货物运输安全难以保证，特别是家电.烟酒.装饰材料.服装等高附加值货物损失比较大； 保价赔付不及时，一些货物赔付得不到圆满解决。这些问题，已经到了非解决不可的 地步。 4.6.货运规章体系不合理 货运规章体系不完善。铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快 捷的需求，不

32、少规章.制度存在着片面性.繁琐性，制度过多过死，制约了铁路货运在市 场经济体制下的发展。以运输合同为例，按照铁路货物运输规程规定，整车大宗 货物以要车计划表作为运输合同，零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合 同，但是不管是要车计划表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有 清晰的权利.义务.责任和利益的划分，却在货规中规定了双方的权利.义务.责任和 利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知货规 ，而 货规作为铁路内部规章，又有几个货主能详细了解。这完全违背了公平.对等的经 济原则。 4.7.运到期限长 在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，

33、而目前铁路货物运输速 度慢，成为制约铁路货运竞争能力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运 输比公路慢，而且一些货物的长途运输也比公路慢。由此许多高附加值货源流向公路。 14 4.8.其他交通方式分流铁路货源 在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，在货损和服务方面甚至超 过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离.多批次.小批量的货运市场 铁路已不具备什么优势。随着近几年，高速公路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势 也逐步减弱。收费公路里程在逐步减少，公路运输车辆也加快了更新速度，大量大吨 位货运车辆的涌现，进一步提高了公路运输竞争力。货运代理企业通过其他的交通方 式运

34、输也加剧了铁路货源的分流。 5.扭转铁路货运市场占份额下降的对策 统筹应用新增和既有资源，确立铁路运输行业在经济和社会发展中的基础性.先导 性产业地位。从国民经济可持续发展的战略高度，将铁路作为国家重点扶持发展的行 业之一，而不再是扶持其他行业发展职能的承担者，增大政府对铁路建设的支持力度。 优化运输产品结构，积极开发运输市场，实现铁路货运量的大幅增长。 5.1.确立加快货运改革的思路 铁路必须站在为国民经济和社会发展服务的高度，采取有效措施，把货运改革推 向深入，把铁路货运提高到新的水平，不断适应社会发展的需要。加速市场化.现代化 进程，建立新型铁路货运管理和组织方式。加快市场化进程，就是全

35、面走向市场，在 运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的 基础性作用；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是 建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网.机车.车辆.集 装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在市场营销上，形成完整的货运产品体系， 建成先进的货运营销信息系统。 5.2.转变观念 铁路货运不能够适应市场要求，很重要的一个原因是思想观念滞后。因此，必须 冲破传统思想束缚，树立新的市场观念.营销观念.服务观念。牢固树立效益来自市场.发 15 展依靠市场.营销适应市场.一切从市场出发的市场观念，树立以客

36、户为“上帝”.满足客户 需要的服务观念和积极抢占运输市场.提高市场份额的竞争观念，深入探索.大胆实践， 采取过硬措施，彻底打破目前铁路货运封闭或半封闭状态，推倒所有阻碍铁路货运走 向市场的围墙，一切服从市场，营销观念就是要把市场营销摆上重要位置，根据市场 发展不断改进营销工作，企业的所有经济活动都要适应营销的要求。服务观念就是把 客户真正摆在“上帝”的位置，最大限度地满足客户需求。 5.3.确定目标市场 从货源上看，以价格适宜.简便快捷.安全优质的服务，稳住大宗和其他既有货源， 并保持其适量增长，稳住既有货源不再流失；夺回流失货源，努力将其他运输方式争 走的货源，重新吸引回来；从运距上看，要稳

37、住和大力发展中长距离运输，铁路具有 中长距离运输优势，其周转量占整个货物周转量的大部分比重，中长距离运输是铁路 货运最主要的目标市场；开拓短途货运市场，短途货运可替代性强，公路优势比较突 出，铁路在确保中长距离运输的前提下，也要争夺这部分市场份额。从品类上看，在 今后相当长的时期内，煤炭.石油仍是铁路货运的最大品类，铁路必须保证煤炭.石油运 量稳定和增长；实施“黑白并举”战略，加大对各种经济成分企业和新兴经济开发区货 源开发力度，努力增加高附加值.高运价率货物运量，在运力安排上给予重点保证，开 辟货运收入新的增长点， “白货”(“白货”是相对于铁路传统运输的煤.石油.钢铁等初级.大 宗产品而言

38、的，具有高附加值.高运价率特征的电器.机械.食品.医药.服装等结构调整后 的.运输比重逐步增加的产成品。)运输是我国货运市场的主要增长点，这部分运量需求 势头强劲，运输效益好，是铁路必须全力争取的目标市场。努力挖掘潜在货源，大力 拓展鲜活冷藏.港口.口岸和国际集装箱运输市场；精心设计开发适应市场需求的货运新 产品，稳定和扩大市场份额，提高货运收入。 5.4.加强和改进货源组织 5.4.1.稳定煤炭.石油.粮食.钢铁运量 站在支持国家宏观调控的高度，确保煤炭.石油.粮食.钢铁等国家保重点物资运输， 对煤炭.石油.粮食.钢铁等国家重点物资运输要从各方面给予倾斜，优先安排计划，优先 配车.优先装车.

39、优先挂运.优先卸车，运力给予切实保证。 5.4.2.努力挖掘高附加值.高运价率的“白货” 要开阔视野，认真了解各类合资企业.乡镇企业和私营企业运输需求，特别是要重 16 视高新技术产品的运输。要组织广泛深入的货源调查和开发，重点加大对电子.机械.建 材.汽车.医药等高附加值.高运价率货物运输的研究，积极开发运输新产品，增加货源。 5.4.3.做好口岸和鲜活易腐货物的运输 加强鲜活易腐货物运输组织，在重要鲜活易腐货物集散地，开辟运输“绿色通道”。 5.4.4.加快发展集装箱运输 优化集装箱箱型结构，适当增加一吨箱，发展二十英尺和四十英尺箱，开发罐式. 冷藏等专用集装箱。加快集装箱周转速度，提高集

40、装箱运用效率。努力发展多式联运， 开展与国际船舶公司的合作，增加国际集装箱运量。进一步开发国内集装箱运输市场， 与较大企业货主实行承包运输和“五定班列”(指“定点.定线.定车次.定时.定价”，实现管 理规范化，运行客车化，价格公开化，服务承诺化管理的运输方法。)运行线租赁运输， 发展全程代办。 5.4.5.积极发展货场办市场 有条件的货运站应认真借鉴汉西站和南宁站的经验，根据自身情况开办木材.建材. 水泥.粮食.水果.蔬菜等各种类型的物资交易市场，充分发挥货场功能，使货场成为新的 物流集散地，盘活货场闲置资产，增加铁路资源的有效利用。 5.4.6.简化运价结构.治理价外收费 简化运价结构 1

41、首先，应将铁路建设基金并入运营价格，即根据铁路承运不同货种的运输成本.积 载条件.承受能力等，将铁路建设基金分摊到货物运营价格中，使货物运价成为名符其 实的统一运价，将简单再生产与扩大再生产有机地联系起来。其次，合并运价和其它 收费项目，简化运价表现形式。将铁路运输中发生的各项运费.杂费.附加费等多种价 目，尽可能并入运营价格或合并为一个价目，使托运人能一眼看明白运费多少。 下放运价下浮政策.治理价外收费 2 按照建立灵活价格机制的方向，充分利用运价下浮政策，使价格管理更灵活.更适 应市场变化。运价浮动应由各局自主决定，基本运价下浮时，装车费及建设基金等同 比例下浮，免收货运服务费.延伸服务费

42、。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制 定货物运价浮动管理办法，规范浮动行为，坚决取消所有不符合规定的其他收费。 5.4.7.缩短货物运到期限 优化列车运行图和货物列车编组计划 1 优化货物列车编组计划，在铁路通过能力允许的情况下，在大中城市和主要货物 集散地间开行固定编组.固定车底.固定时间的班列式货物列车。增加直达特别是装车地 17 一站或阶梯直达货物列车数量。调整编组站分工，减少技术作业，压缩货车有调比和 有调中转时间，大力提高货车旅行速度。 提高货运作业效率 2 简化货物承运与交付手续，提高列车编解效率，组织开好远程和超远程技术直达. 始发直达列车，提高直达列车比重，提高货车运用效率；完善装卸设施.优化作业条件. 提高夜装夜卸比例，压缩货车作业停留时间，加速车辆周转；搞好车流组织，减少货 物在货物作业站和技术站的停留时间，大力减少货车中转停留时间；调整机车运行交 路，积极推行长交路.轮乘制的机车交路制度，尽力减少机车换挂.乘务员换班次数，压 缩列车在图技术作业时间。实行货车的等级管理，对进港车.行包专列.“五定班