民航机场灯光

1、导航系统的构成导航系统的构成 一、全向信标系统(VOR) 二、测距仪（DME） 三、仪表着陆系统（ILS） 四、卫星导航系统 一、全向信标系统(VOR) 它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便 航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。这 个方位以磁北(用N来表示)为基准，它通过直接读出 电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中 给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预 定航道飞行。 在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个 VOR台的地理位置(经、纬度)、发射频率、应飞行 的航道等逐个输入计算机(飞行管理系统和自动飞行 系统)，在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数 据自动地到

2、达目的地。 一、全向信标系统(VOR) 全向信标VOR在空中导航中用途： 1利用机场附近的VOR台可以实现归航 和出航； 2利用两个已知位置的VOR台可以实现 直线位置线定位； 3航路上的VOR台可以用作为航路检查 点，实行交通管制； 4TVOR(Terminal VOR)放置在跑道的 轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线 进行着陆引导。 一、全向信标系统(VOR) 全向信标具有以下几个特点： 1因为工作频率较高(在超短波波段)，所以受静电干扰 小，指示比较稳定； 2提供地面电台磁方位角，准确性较高； 3所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围 内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信

3、号，作用距离限 制在视线距离内，随飞机高度而增加； 4电台位置的场地要求较高。如果电台位置选在山区或 附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的 方位误差。 VOR设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地 点。设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设 置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要 求。设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航 路的转弯点或机场进出点。 二、测距仪（DME） 测距仪DME （Distance Measuring Equipment）是国际民航组织规定的近程导 航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台 的斜距。测距仪一般与民用航

4、空甚高频全向 信标和仪表着陆系统配合使用。当测距仪与 甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成 距离方位极坐标定位系统，直接为飞机定 位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时， 测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近 和着陆的距离信息。 二、测距仪（DME） 测距仪与甚高频全向信标台合装设置于机场， 机场进出点和航路（航线）上的某一地点， 测距仪与仪表着陆系统合装时，通常设置在 下滑信标台，也可设置在航向信标台。测距 仪设置于机场终端时，应符合机场净空要求。 三、仪表着陆系统（ILS） 仪表着陆系统 (Instrument Landing System, ILS)，是目前应用最为广泛的飞机 精密进近

5、和着陆引导系统。 它的作用是由地面发射的两束无线电信号实 现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指 向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备， 确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正 确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实 现安全着陆。 三、仪表着陆系统（ILS） 为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例(VFR：Visual Fight Rules)中规定，目视着陆的水平能见度必须大于 4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分机场的气象 条件不能满足这一要求。这时着陆的飞机必须依靠ILS提供 的引导进行着陆。 国际民航组织（ICAO）根据在不同气象条件下的着陆能力， 规定了三类着陆标准，即

6、I类、类、类仪表着陆标准。使 用跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量表示。 决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最 低高度。在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则 放弃着陆进行复飞。 跑道视程（RVR）是指在跑道中线上航空器上的驾驶员能看 到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 三、仪表着陆系统（ILS） 仪表着陆系统运行标准： 类(CATI)运行：决断高度（DH）不低于60m（200英 尺），能见度（VIS）不小于800m或跑道视程（RVR）不 小于550m的精密进近和着陆。 类(CAT)运行：决断高度（DH）低于60m（200英尺）， 但不低于30m（100

7、英尺），跑道视程（RVR）不小于 350m的精密进近和着陆。 A类(CATA)运行：决断高度（DH）低于30m（100英 尺），或无决断高（DH），跑道视程（RVR）不小于200m 的精密进近和着陆。 B类(CATB)运行：决断高度（DH）低于30m（100英 尺），或无决断高（DH），跑道视程（RVR）小于200m， 但不小于50m的精密进近和着陆。 C类(CATC)运行：无决断高度（DH）和无跑道视程 （RVR）的精密进近和着陆。 三、仪表着陆系统（ILS） 仪表着陆系统的组成 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参 考和目视参考系统。 方向引导系统：包括航向信标(Localizer,

8、 LOC/LLZ)、下滑信标(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)。 航向台，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很 小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置) 指引； 下滑台，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3左右 的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置) 指引。 三、仪表着陆系统（ILS） 距离参考系统：包括指点信标(marker beacon)。 距离跑道从远到近分别为外指点标(OM)，中指点标 (MM)和内指点标(IM)，提供飞机相对跑道入口的粗 略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台 时，分别到达最终进近定位点(FAF)、I类运行的决断 高度

9、、类运行的决断高度有时测距仪(DME)会和仪 表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距 离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用 DME进行的ILS进近称为 ILS-DME 进近。 三、仪表着陆系统（ILS） 监视系统的组成监视系统的组成 监视系统包括雷达、ADS（自动相关监视）和自动化处理系统。 一、雷达系统 应用于空中交通管理方面的雷达主要有空管一次雷达（PSR） 和空管二次雷达（SSR）。雷达发射电波后靠接收目标反射回 波，由此得出目标的距离和方位信息的称为一次雷达；如果回 波是来自目标上的发射机转发的辐射电波则称为二次雷达。 整个空中交通管理系统中使用的一次和二次雷达，一次雷

10、达按 管理区的使用划分，一般可分为：航路(道)监视雷达、机场监 视雷达和精密进近雷达。 一次雷达的优点是：可以在雷达荧光屏显示器上用光点提供飞 机的方位和距离，不管飞机上是否装有应答机，都能正确地显 示，故其成为空中交通管理不可缺少的设备；缺点是不能识别 飞机的代码和高度，且反射回波较弱，易受固定目标的干扰。 为了克服一次雷达的不足，发展了二次雷达。 一、单项选择题一、单项选择题 1卫星通信中人造地球卫星作为（ ）转发或反射无线电信 号。 A .放大器 B. 接收器 C. 发射器 D.中继站 2短波通信主要应用于（ ）通信。 A. 对空广播 B.远程航线飞行 C. 航空气象信息 D. 场面管制

11、 3航向信标台和下滑信标台联合工作，将为飞机提供一条 下滑线，该下滑线在垂直面内与地面夹角为（ ），在水平 面内的投影与跑道中心线重合。 A. 02 B. 1 3 C. 2 4 D.3 5 答案：1D ； 2B ； 3C ； 一、单项选择题一、单项选择题 4甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成（ ）定位 系统，直接为民航飞机定位。 A. 三维坐标 B. 直角坐标 C. 极坐标 D. 空间坐标 5雷达的作用不仅是测量目标的距离、方位，还包括测量 目标的（ ），并从目标回波中取得有关目标的信息。 A .反射 B.速度 C. 姿态 D. 状态 6精密进近雷达是为（ ）使用的。 A .地面指挥人员

12、B.飞行员 C.地面指挥人员和飞行员 D. 气象观测员 答案: 4C ； 5B ； 6A 。 二、多项选择题二、多项选择题 1仪表着陆系统运行标准根据（ ）分为三类。 A. 仪表精度 B. 跑道视程 C. 飞机性能 D. 决断高度 E. 跑道灯光 2民用航空甚高频地空通信地面设备用于（ ）通 信。 A. 空中交通管制 B. 航务管理 C. 对空广播通信 D. 远程航线飞行 E. 航空气象信息的广播 答案：1B、D； 2A、B、C、E； 二、多项选择题二、多项选择题 3仪表着陆系统的功能，即向正在进行着陆过程中 的飞机提供着陆引导信息，包括（ ）。 A.航行通报信息 B. 下滑道信息 C. 距离

13、信息 D. 速度信息 E. 航向道信息 4仪表着陆系统通常由（ ）组成。 A. 航向信标台 B. 下滑信标台 C.全向信标 D. 中指点标 E. 外指点标 答案： 3B、C、E； 4A、B、D、E； 二、多项选择题二、多项选择题 5民航常用雷达包括：空管一次监视雷达、空管二 次雷达、精密进近雷达和（ ）。 A. 着陆雷达 B. 测距雷达 C. 测雨雷达 D. 场面监视雷达 E.测风雷达 6雷达的作用是可以测量目标的（ ）。 A. 距离 B. 方位 C.高度 D. 姿态 E. 速度 答案：5A、C、D、E； 6A、B、C、E。 民用机场航空通信、导航、监视的技民用机场航空通信、导航、监视的技 术

14、要求术要求 航空无线电导航系统和设备的基本指标有： 可靠性和可维修性、可预测性和再现性、准 确度、作用距离、工作容量、抗干扰性等。 民用航空电磁环境保护要求 民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域是指为保障 民用航空无线电台（站）正常工作，由民用航空无线电 台（站）所在地的民用航空无线电管理机构按照国家相 关行业标准或技术规范划定的地域和空间范围。 民用机场飞行区电磁环境保护区域是指影响民用航空器 起飞降落安全的机场电磁环境敏感地区。即分别为以跑 道两端入口处为圆心、以12km（大型机场）或9.3km （中小型机场）为半径，从地表向上两个圆柱形所限定 的空间范围。 在上述地域和空间范围内应当排

15、除各类无线电设备和非 无线电设备产生的有害干扰。 单项选择题单项选择题 1航空无线电导航系统和设备的基本指标中作用距 离是指在保证导航系统的（ ）的前提下，飞机和无 线电导航台间的最大距离。 A. 准确度 B. 可预测性 C. 抗干扰性 D. 工作容量 2很多无线电导航系统的最大作用距离依赖于 （ ）。 A.工作容量 B. 方向 C. 再现能力 D. 可靠性 答案：1A； 2B； 单项选择题单项选择题 3 民用机场飞行区电磁环境保护区域是（ ）所限 定的空间范围。 A. 长方体 B. 圆锥形 C. 球体 D. 圆柱形 4工作容量是指一个导航系统同时可供多少飞机 （或舰船）使用。这个指标是指那些

16、有源用户。它 们要（ ）信号，与地面导航台站进行“询问”和 “回答”；而对那些无源用户，则工作容量是无限 的。 A. 发射 B. 接收 C. 监视 D. 放大 答案： 3D； 4A 。 多项选择题多项选择题 1航空无线电导航系统和设备的基本指标包括（ ） 工作容量和干扰性。 A.稳定性 B. 可预测性和再现性 C. 准确度 D. 作用距离 E. 可靠性和可维修性 2航空无线电导航是以各种地面和机载无线电 导航设备，向飞机提供准确、可靠的（ ）、距离和 位置信息。 A.方位 B. 能见度 C. 距离 D. 位置 E. 天气 答案：1B、C、D、E； 2A、C、D。 空中交通管制的内容空中交通管制

17、的内容 它的主要职责是负责拟定飞行计划，承办飞 行审批，组织各种勤务保障；对航空器的滑 行、起飞、着陆和空中飞行实施监督和管理； 为其提供安全间隔和安全措施。 目的是使航空器按计划飞行，使各种保证工 作有条不紊；维护飞行秩序，使空中交通加 速和流畅，防止航空器与航空器之间、航空 器与障碍物之间相撞；对来历不明的航空器 和违反飞行管制的现象，查明情况进行处理， 保证飞行安全。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 空中交通管制机构 1机场管制 管制范围包括起落航线与最后进近定位点以 后的空间及机场活动区，负责提供塔台管制 区域内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和 与其有关的机动飞行的管制服务。 2

18、进近管制 主要负责管制进出港飞机，管制进港飞机的 任务是引导飞机按一定时间间隔编排下降到 跑道上的次序。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 3终端区管制 终端区主要建立在大城市且航路和周围机场比较多 的地方。因为航路多、机场多，使用的跑道也比较 多，要使所有的飞机都能安全起飞降落，必然会有 一个等待和排队的问题。这个问题的合理解决是由 终端区负责的。终端区的大小，主要取决于分布在 终端区的飞机场的大小及数量。 4区域管制 区域管制是指飞机飞离起飞航空站区域以后，至到 达降落航空站区域之前，全航线飞行过程中所实施 的空中交通管制。工作内容为：监督航线上飞机的 活动；掌握天气变化；安排飞机的间

19、隔，调配飞行 冲突；协助机长处置特殊情况。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 二、管制方法 空中交通管制根据管制手段，分为两种形式：程序管制和雷 达管制。 1程序管制 程序管制方式其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断 空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机 飞行。 航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准 后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航 台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管 制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交 通管制员收到航空器

20、机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行 进程单的内容校正；当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧 向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度 差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，因而在划定的空间内 所能容纳的航空器较少。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 2雷达管制 为了缩小航空器之间的间隔，提高空间利用率，需要设置空 中交通管制雷达，改变管制方法。雷达管制是依照空中交通管制 规则中的条款和雷达类型及性能，对飞行中的航空器进行雷达跟 踪监督，随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据，并主动引 导航空器运行。目前，在民航管制中使用的雷达种类为一次监视 雷达和二次监视雷达。一次监

21、视雷达发射的一小部分无线电脉冲 被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只 显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目 标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显 示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及 特殊编号。 雷达管制包括对一、二次雷达的识别确认；雷达引导；雷达 管制最低间隔及雷达的管制移交等。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 三、空中交通管制自动化 自动化空中交通管制系统是把计算机、雷达、显示和通信等 先进技术，综合利用到空中交通管制方面的一个复杂的电子 系统工程。 1系统主要设备配置情况 （1）雷达配置 雷达配置大致可

22、分三种程式，其中以远程和近程雷达为主， 少数国家配置了中程雷达。 一、二次雷达天线有合装、分装两种。所谓合装，是指把二 次雷达天线寄生在一次雷达天线阵上。为了确保雷达天线方 位一致，在一次雷达天线旋转关节中配有两条附加通道。这 种一、二次雷达天线合装的优点是：设备节省，维护方便， 容易实现同步。 所谓分装是指二次雷达天线阵单独安装在自己的旋转机构 上，借助于伺服系统，使其与一次雷达天线同步旋转。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 （2）雷达录取设备 它是从所有的雷达回波信息中，提取飞行目 标信息的一种装置。配有这种装置的雷达不 但能减少雷达信息的传输，而且为采用计算 机自动跟踪飞行目标创造

23、了条件。第三代航 管雷达普遍装备了三种不同的自动录取装置， 即一次雷达录取，二次雷达录取和一、二次 雷达联合录取装置。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 （3）显示设备 一般来说，各级管制人员与系统之间的人机对话，都是通过 显示席位上的显示器和对话工具实现的。从使用设备角度出发， 分为机场塔台、机场管制区和大型区域管制中心使用的显示器。 塔台上使用的显示器：由于机场塔台上的环境旷度很高，要使管 制员能看清显示器显示的画面内容，对显示器首要的要求是高亮 度和较高的分辨率。此外，还要求既能显示雷达原始视频图像， 又能显示经计算机处理后的文字数据信息。 机场管制室使用的显示器：机场管制室使用的显

24、示器，是作为雷 达管制员观察飞行目标动态状况专用的一种显示器，要求在一个 平面显示器上，清晰地显示出一幅受管制空域内的飞行动态图 (包括远程雷达原始视频图像、数字化的视频地图和航迹)。 区域管制中心使用的显示器：区域管制中心的每一个管制席位上 的管制员，希望能动态地显示由计算机提供综合后的飞行目标信 息，所以通常配置全数字式的全综合型显示器。由于这种显示器 不显示雷达原始视频图像，所以画面清晰、稳定。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 4）人机对话工具 （5）计算机 计算机是自动化空中交通管制系统的核心设备。它的主要 任务是完成雷达数据处理、飞行计划处理、显示处理和自动 转报处理等等。无论

25、是以上哪一种处理，对逻辑运算字节处 理及IO处理能力可靠性要求都很高，而对数值计算的要求 相对来说却稍偏低。根据这些特点，各国对航管系统中用的 计算机选型时，几乎都选用中、小型两档计算机。中型计算 机配置在大型管制中心，用作中心计算机，主要处理飞行计 划和多部雷达目标跟踪信息。小型计算机主要配置在小型管 制中心，用来处理雷达信息(即用作单部雷达信息处理机)和 显示信息(即用作显示信息处理机)。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 (6)通信 通信设备也是自动化交通管制系统中的重要组成部 分，各个国家的管制中心的自动化管制系统中所配 置的通信设备大致相同。对雷达数字信息的传输， 主要采用窄带传

26、输方式。而对雷达的原始视频信息 传输，主要采用同轴电缆和宽带微波方式。对于飞 行计划信息和各类飞行电报的传输，有的是通过空 中固定网络和自动转报系统进行的。一般情况下， 都是通过国家民用干线进行。关于管制室的内部通 信和管制员与飞机之间的语言通信，其技术途径和 设备配置大致相同。总之，通信设备的选取主要根 据各种管制中心的信息源的分布、自动化的程度和 雷达站环境条件等综合考虑的。 空中交通管制的内容空中交通管制的内容 2系统功能综述 典型的自动化空中交通管制系统通常都具有以下主要功能： （1）雷达信息的自动获取和处理 这里指的信息获取和处理，主要包括两方面。首先是指由一、 二次雷达录取器或一、

27、二次雷达联合录取器，从一、二次雷达原 始回波信息中检测出飞行目标信息，为了减少信息的传输和中心 计算机的运算负载，在雷达站配有单雷达信息处理机，用来完成 单部雷达信息的相关跟踪和格式化。然后通过窄带传输线、调制 解调器或其他通信手段，将信息传输至管制中心。 （2）多部雷达信息跟踪和处理 对于一个管制中心所管制的空域来讲，般均需要配置多部 不同程式的雷达，才能严密地覆盖所管制的空域。因此，一个空 中飞行目标，往往同时被几部雷达所捕获，并各自把捕获的目标 信息送至管制系统的中心计算机处理。 （3）飞行计划处理 飞行计划处理包括：飞行计划的自动接收、存储、识别、分 析、指出错误、确定航路、估计飞机经

28、过每一个检查点和到达终 点机场的时间，以及印刷飞行进程单等。 空域划分的要求空域划分的要求 民用航空飞行的航线和区域遍布全国，为保证飞行 安全，按照统一管制和分区负责相结合的原则，将 全国划分为若干飞行情报区和飞行管制区，并建立 相应的机构，对在该区内的民用航空飞行负责提供 空中交通服务；同时，为了对民用航空飞行实施有 效的管制，要求航空器沿规定的路线和在规定的区 域内飞行，在飞行情报区、管制区内划定飞行的航 路、航线、空中走廊和机场区域，并对一些禁止飞 行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域，划 定了飞行的禁航区、限制区和危险区。 空域划分的要求空域划分的要求 1飞行情报区 飞行情报区是为

29、提供飞行情报服务和告警 服务而划定范围的空间。我国民航飞行情报 区主要是对外国航空器进出和飞越我国境内 提供飞行情报服务、告警服务和飞行保证而 划定的。在每个民航飞行情报区内建立有飞 行情报中心，提供飞行情报服务和告警服务。 空域划分的要求空域划分的要求 2飞行管制区 飞行管制区是为在本区内飞行的航空器提 供空中交通管制服务的区域，根据不同的空 域类型，服务可有所不同，每个管制区的确 定也取决于无线电的覆盖范围、地理边界、 配备的人员、设施及管理的手段等。 我国民航设置分为四种类型：高空管制区、 中低空管制区、进近(终端)管制区和塔台管制 区，对应的管制单位分别为区域管制室、进 近管制室和塔台

30、管制室。 空域划分的要求空域划分的要求 (1)区域管制区 区域管制区以高度界限划分为高空管制区和中低 空管制区。高度6600m(含)以上为高空管制区，在 此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行 并接受空中交通管制服务；高度6600m以下为中低 空管制区，在此空域内飞行的航空器，可以按照仪 表飞行規则飞行；如果符合目视飞行规则的条件， 经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也 可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制 服务。 空域划分的要求空域划分的要求 (2)机场管制区 机场管制区通常是以机场基准点为中心，水平半径 50km、垂直高度6600m(不含)以下的空间。在每个 机场管制

31、区内设立管制塔台，负责对进、离场和在本场 飞行的航空器提供管制服务；飞行情报服务和告警等服 务。飞行繁忙的机场，还设立进近管制室，对在机场区 域内飞行的航空器与管制塔台分别实施管制。进近管制 区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制 区除塔台管制区以外的空间，其具体范围应在机场使用 细则内规定。管制空域应当根据所划空域内的航路结构 和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空城 内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。 空域划分的要求空域划分的要求 3航路航线 (1)航路：为了保证省、市、自治区之间以及我国与 外国之间的航空运输，在我国境内飞行密集的航线上建 立航路。空中交通管制航

32、路，根据在该航路执行飞行任 务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。 (2)航线：为了保证省、市、自治区之间和省、自治 区内的航空运输，在两个机场之间进行定期航班飞行， 其飞行航线尚未建立航路的，称为固定航线。固定航线 的导航设备应尽量与航路相同；在地形条件复杂的航线 上，应设置保证航空器沿预定航线飞行所需的导航设备。 因临时的航空运输或通用航空飞行的需要，在航路和固 定航线以外飞行的航线，称为非固定线或临时航线。 空域划分的要求空域划分的要求 4空中走廊 在机场密集、飞行活动频繁的地区，为了减少各机 场之间、航线与空域之间的飞行冲突，提高飞行空间的 利用率，在机场区域内，根据航线、机场、空

33、域的分布 情况，划定若干条航空器进出机场的空中走廊。走廊外 口和转弯点设置导航设备，规定进出机场的航向、航空 器在走廊内飞行的高度层和上升、下降阶段等。 5机场区域 机场区域是指机场及其附近地区上空，为航空器在 机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定 的空间，包括空中走廊和各种飞行空城。各机场区域的 范围在机场使用细则内规定。 空域划分的要求空域划分的要求 特殊用途空域 特殊用途空域包括危险区、限制区、禁航区、 放油区、预留区等。其中放油区指围绕大型 机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不 能继续飞行，返回原起飞机场又不能以起飞 全重着陆时而划定的一片区域。这样的区域 一般规划在远离

34、城市的地带。 咨询区 咨询区是介于情报区和管制区之间的一种临 时性、过渡性区域。 单项选择题单项选择题 1航空器在航线上的飞行由（ ）管制中心提供空中交通管制 服务。 A. 航线 B. 塔台 C. 进近 D.区域 2空中交通管制的最重要任务是控制飞机的（ ）。 A. 航线 B. 速度 C.间隔 D.起落 3我国民航设置的区域管制室对（ ）进行管制。 A.高空管制区、中低空管制区 B. 进近管制区 C. 塔台管制区 D. 终端管制区 4自动化空中交通管制系统是把计算机、（ ）、显示和通信 等先进技术，综合利用到空中交通管制方面的一个复杂的电子系 统工程。 A .仪表着陆系统 B.雷达 C .甚高

35、频 D. 程序管制 答案：1D； 2C； 3A； 4B。 多项选择题多项选择题 1空中交通管制中程序管制的基本依据是（ ）。 A. 飞行规则 B.雷达监视 C. 通信频率 D. 语言规定 E. 间隔标准 2我国民航设置的管制区包括（）。 .高空管制区. 中低空管制区 C. 进近(终端)管制区 D. 情报管制区 E. 塔台管制区， 答案：1A、C、D、E； 2A、B、C、E； 多项选择题多项选择题 3自动化空中交通管制系统是把（ ）等先进技术， 综合利用到空中交通管制方面一个复杂的电子系统 工程。 A .导航 B.计算机 C.雷达 D .显示 E. 通信 4我国民航设置分区域管制室对（ ）区域进

36、行管 制。 A.高空管制区 B.中低空管制区 C. 进近(终端)管制区 D. 塔台管制区 E. 情报管制区 答案： 3B、C、D、E； 4A、B。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 一、观测场建设基本要求 气象要素的变化受地形地物影响很大，为保 证观测结果的代表性、准确性和比较性，民 航地面气象观测点应建在能代表当地特别是 机场跑道附近天气情况的位置，并要进行地 理坐标的测定。 观测场是取得地面气象资料的主要场所。观 测场的选择必须符合观测技术上的要求，同 时也应考虑服务、生活的方便。 1观测场的技术要求 观测场的面积通常为16 m16m。如确因条件限制 也

37、可适当按比例缩小，但不应小于9 m9m。观测 场四周必须视野开阔、地势平坦。场地边沿与四周孤 立障碍物的距离应大于该障碍物高度的3倍；距离成 排的障碍物的距离应大于该障碍物高度的10倍；离湖 泊、河、海等较大水体、机坪等大面积水泥地面附近 至少100m；力求能看清主副跑道并能看清重要天气 经常出现的方向，同时，应考虑避开飞机发动机尾部 气流和其他非自然气流的影响，以减少辐射的影响。 标高应力求和跑道的标高即飞机着陆区最高点的标高 相近。 土壤性质要与附近地区的土壤一致。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 2观测场的建设 （1）平整场地。场地应保持自然状态，场

38、内不准种植作物。 观测场四周不能种植高秆作物，以保证气流畅通。 （2）测定标高。观测场的标高要实地测量，并在场地边沿 竖立标桩，标桩上画出标高线，注明海拔高度和测定年月。 测风仪如果安装在场内，要钉立南北线钎，用以校正测风仪 上的指北杆。 （3）安装围栏。为保证场内仪器设备，观测场四周应设立 高度约为1.2m、稀疏、白色能保持气流畅通的围栏，栏门通 常开在北边。 （4）铺设小路。在各种仪器设置点的北边应修建互相连通 的约0.5m宽的小路。路面用石子或混合土铺设，不得使用沥 青或水泥。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 3观测场的布置。 （1）场内仪器应安置在

39、紧靠东西向小路南面， 东西排列成行，高的安置在北面，低的顺次 安置在南面，以免被阴影遮蔽，影响仪器的 正常使用。 （2）仪器之间要保持一定的距离，以利于空 气流通。通常东西间距不小于4m，南北间距 不小于3m，距围栏不小于3m。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 二、气象自动观测系统 1气象自动观测系统是为航空器起飞与着陆提供各种气象 参数的助航设备。气象自动观测系统观测：跑道视程 （RVR）、云高和天气现象、常规气象要素等，由跑道视程 透射仪、风向风速仪、云高仪、天气现象传感器、跑道道面 温度传感器及温、湿、压、降水、风采集器等组成的集成自 动化系统。它能

40、实时地采集、处理、传输、显示影响航空器 着陆与起飞的各种气象参数。 机场运行最低标准：机场可用于起飞着陆的运行限制。对于 起飞，用能见度或跑道视程表示，在需要时还应包括云高； 对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度或跑道视程和决 断高度表示；对于非精密进近用能见度和最低下降高度表示。 外场硬件设备中的风杆、跑道视程透射仪、天气现象传感器 等须具有易折性。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 2气象自动观测系统设立原则： （1）已经或将要在跑道上安装类进近着陆 运行类别设备的机场可以安装包括RVR透射 仪或前散射仪在内的气象自动观测系统； （2）已经或将要在跑道

41、上安装、A类精 密进近着陆运行类别设备的机场必须安装包 括RVR透射仪或前散射仪在内的气象自动观 测系统。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 3气象自动观测系统建设选址 （1）用于航空器着陆接地带和终端地带的温、湿、压、风采 集器、天气现象传感器及跑道视程透射仪或前散射仪须安装在 距跑道中心线一侧不超过120m、距跑道入口处向内300m处 （跑道视程透射仪距跑道入口处的距离以接收端为准）； （2）用于中间地带的风向、风速仪、RVR透射仪或前散射仪 须安装在距跑道中心线一侧不超过120m、距跑道入口处向内 是跑道长度一半的地方（RVR透射仪距跑道入口处的距离以

42、接 收端为准）； （3）云高仪安装在中指点标台内且避开航空器起降航线的地 方；如果安装在航空器接地带，必须符合升降带安全要求； （4）测风杆顶部距地面610m；跑道视程透射仪或前散射 仪光学镜头安装高度应高于距安装地带跑道道面2.5m； （5）跑道道面温度传感器安装在航空器接地带。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 三、 风廓线仪 风廓线仪是一种远程感应多普勒雷达，也叫风廓线雷达，可以作出距地面 3km或更高处的垂直和水平风廓线。廓线图包括风速和风向。当在风廓线仪 上配备无线电回声探测装置时，廓线图能包含至1.5km处的虚温。廓线雷达 通过在三个或五个正交指

43、向上发射信号来产生这个数据。发射一个信号后，风 廓线雷达接收大气中湍流反射回的信号。然后风廓线雷达计算所选离地高度上 的风速和风向。通过这种方式，风廓线仪提供高分辨率的、持续的、实时的大 气风和温度数据。此外，风廓线仪还可以无人值守工作，和（或）与其他地点 联网。 为风廓线雷达选址时，必须考虑净空要求、空间要求、杂波干扰、邻近物体、 安全性和站点准备等因素。 站点必须水平开阔。全年保持干燥，排水良好。要保证数据的高质量，必须选 择在与地平线夹角5以上无杂波源的地点。风廓线雷达不能识别大气中返回 信号的物体，它会接收从高塔、空中电线、旗杆、大树以及湿气和湍流发射回 的信号。繁忙的高速路可能成为杂

44、波干扰源，所以最好选择杂波源少的地点。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 安全性是在进行站点选择时必须考虑的另一 因素。任何轧过风廓线仪电缆的车辆都会损 坏电缆，使雷达无法工作。大型动物，如牛 群，也可能损坏雷达，特别是天线部分。对 雷达、电击危险、RF辐射和高噪声不了解的 人员必须远离雷达。鉴于此，要求用户在整 个站点周围（包括天线和机房）架设围栏。 机场外场主要气象探测设施的建设要求机场外场主要气象探测设施的建设要求 单项选择题单项选择题 1民航地面气象观测点应建在能代表当地， 特别是机场（ ）附近天气情况的位置。 A .跑道 B. 停机坪 C. 滑行道

45、 D. 候机楼 2机场气象观测场内铺设的小路路面用 （ ）。 A. 石子或沥青 B. 石子或混合土 C. 沥青或水泥 D. 混合土或水泥 答案：1A； 2B； 单项选择题单项选择题 3跑道道面温度传感器安装在（ ）。 A . 跑道末端 B. 跑道入口 C. 跑道中心 D.接地带 4气象自动观测系统中的云高仪安装在 （ ）内，且避开航空器起降航线的地方。 .中指点标台.下滑台 .航向台.外指点标台 答案： 3D； 4A 。 多项选择题多项选择题 1民航气象技术装备包括（ ）。 A. 自动情报通播 B. 卫星云图接收设备 C. 卫星传真广播及接收设备 D. 对空广播设备 E. 雷达探测设备 2机场

46、气象观测场应距离（ ）至少100m A .跑道 B. 停机坪 C. 湖泊 D. 滑行道 E 导航台站 答案：1B、C、D、E； 2B、C； 多项选择题多项选择题 3气象自动观测系统观测的常规气象要素包括 （ ）。 A. 温度 B.辐射 C .压力 D. 降水 E. 湿度 4气象自动观测系统观测（）等。 A. 跑道视程 B.跑道道面温度 C. 滑行道道面温度 D.云高 E. 降水 答案: 3A、C、D、E； 4A、B、D、E。 塔台管制室对土建的要求及飞行区导塔台管制室对土建的要求及飞行区导 航台站的外观处理方法航台站的外观处理方法 一、塔台管制室对土建的要求 塔台包括塔台管制室和塔台设备间等。

47、 塔台管制室和设备室的一般要求： 1塔台管制室是实施塔台管制的工作场所，塔台设备室是安置 塔台有关空管设备的机房，二者可以合二为一，也可以根据需要 分开。 2机场内外的照明设备、反光装置和其他设施不应影响塔台管 制员的观察，应尽量避免飞机滑行、起降时的噪声对塔台管制室 工作环境的影响。 3塔台管制室四周的玻璃窗应向外倾斜15左右，以避免对停机 坪、跑道、滑行道和起降地带产生眩光，塔台外廊不能遮挡管制 员视线，应便于管制员向下、向外观察，管制室的水平视野应为 360 。 4塔台的位置应保证塔台管制员能看到全部跑道和滑行道。 塔台管制室对土建的要求及飞行区导塔台管制室对土建的要求及飞行区导 航台站

48、的外观处理方法航台站的外观处理方法 5塔台管制室四周的大玻璃分格不应妨碍管制员坐、立时 的观察视线。 6塔台管制室内应保持适当温度，以免四周玻璃上形成水 汽或霜；北方机场的塔台管制室应采用双层玻璃，双层玻璃 之间不应结露。 7玻璃窗应配备特殊有色玻璃或能透视的遮阳窗帘。 8塔台玻璃窗下端距地板不应超过0.7m。 9塔台屋顶支柱应采用最小的尺寸、最少的数目，支柱的 位置不应影响管制员的主要观察方位。 10塔台的屋顶应设置障碍灯，塔台应设置避雷系统。 11设备室应根据有关规定和设备工艺要求进行设计，并配 备必要的空调和不间断电源等设备。 12塔台管制室应采用与本机场管制部门统一的时钟系统。 塔台管

49、制室对土建的要求及飞行区导塔台管制室对土建的要求及飞行区导 航台站的外观处理方法航台站的外观处理方法 二、飞行区导航台站的外观处理的方法 突出于障碍物保护面以上的固定物体必须予 以标志，邻近起飞爬升面而非障碍物的固定 物体，如认为有必要保证避开它时，最好予 以标志。所有应予以标志的固定物体，只要 实际可行，必须用颜色标志；如实际不可行 时，则必须在物体上或物体上方展示标志物 或旗帜。该物体的形状、大小和颜色以足够 明显时，可不另行再加标志。 塔台管制室对土建的要求及飞行区导塔台管制室对土建的要求及飞行区导 航台站的外观处理方法航台站的外观处理方法 1棋盘标志 表面上基本不间断的、在任意垂直面上

50、投影的 尺寸等于或超过4.5m的物体，不妨用颜色将其涂成棋盘格式。 棋盘格式应由每边在1.5m和3m之间的长方形组成，棋盘角 隅处用较深的颜色。棋盘格的颜色应相互反差鲜明，并应与 看到它时的背景反差鲜明。应采用橙色与白色相间，或红色 与白色相间的颜色。 2色带标志 下列物体可以涂以反差鲜明的相间色带：表面 基本不间断，且水平或垂直边大于1.5m，而另一边小于 4.5m的物体，水平或垂直边的尺寸大于1.5m的骨架式物体。 色带应垂直于长边，其宽度为长边的1/7或30m，取其小值。 色带的颜色应与背景形成反差，应采用橙色与白色。物体的 端部色带应为较深的颜色。 3单色标志 在任意垂直面上投影的长宽

51、均小于1.5m的物体， 可以涂满明显的单色。一般情况下，采用橙色或红色。当用 颜色标志移动物体时，最好采用明显的单色。 单项选择题单项选择题 1塔台的位置应保证塔台管制员能看到（ ）。 . 起飞着陆航线 . 全部跑道和停机坪 .全部跑道和滑行道 . 滑行道和停机坪 2塔台管制室四周的玻璃窗应向外倾斜（ ）左右，以避免对 停机坪、跑道、滑行道、起降地带产生眩光。 A . 15 B. 10 C. 20 D. 5 3飞行区内的导航台站一般用（ ）标志。 A.旗帜 B. 文字 C. 颜色 D. 球体 4下滑信标天线的外观应用（ ）标志 A. 棋盘标志 B. 色带标志 C. 单色标志 D. 旗帜标志 答

52、案：1C； 2A； 3C； 4B。 多项选择题多项选择题 1塔台管制室四周的玻璃窗应向外倾斜15左右， 以避免对（ ）产生眩光。 A .停机坪 B. 跑道 C. 滑行道 D. 起降地带 E. 塔台 2塔台的位置应保证塔台管制员能看到（ ）。 . 全部跑道 .停机坪 . 起飞着陆航线 .全部滑行道 E、航站楼 答案:1A、B、C、D； 2A、D； 多项选择题多项选择题 3下列需要进行外观处理的设施为（ ）。 A. 航向台机房 B. 下滑台机房 C. 下滑信标天线 D. 航向信标天线 E. 顺序闪光灯 4对于突出于障碍物保护面以上的固定物体可用 （ ）进行标志。 A. 棋盘标志 B. 文字标志 C

53、. 单色标志 D. 旗帜标志 E.色带标志 答案：3A、B、C； 4A、C、D、E。 雷击危害的种类及防雷措施雷击危害的种类及防雷措施 一、雷电危害分类 雷电危害可分成直击雷、感应雷和浪涌三种。 1直击雷：在雷暴活动区域内，雷云直接通过人体、建筑物、 设施或设备等对地放电所产生的电击现象，称之为直接雷击。 2感应雷：雷电流变化梯度很大，会产生强大的交变磁场，使 得周围的金属构件产生感应电流，这种电流可能向周围物体放电， 如附近有可燃物就会引发火灾和爆炸，而感应到正在联机的导线 上就会对设备产生强烈的破坏性，这种现象称之为感应雷。 3浪涌：最常见的电子设备危害不是由于直接雷击引起的，而 是由于雷

54、击发生时在电源和通讯线路中感应的电流浪涌引起的。 一方面由于电子设备内部结构高度集成化(VLSI芯片)，从而造成 设备耐压、耐过电流的水平下降，对雷电(包括感应雷及操作过 电压浪涌)的承受能力下降，另一方面，由于信号来源路径增多， 系统较以前更容易遭受雷电波侵入。浪涌电压可以从电源线或信 号线等途径窜入电脑设备。 雷击危害的种类及防雷措施雷击危害的种类及防雷措施 二、常见防雷措施 1直击雷防护 避雷针及建筑物避雷带、避雷网组成混合式接闪器，与引下线和 接地线系统构成直击雷防护系统；通讯天线的防雷与建筑物的防 雷应纳入同一防雷系统，主要是为了保护通讯天线及建筑物免遭 直接雷击。 避雷针比被保护物

55、高出许多，又与大地有良好的接触，雷云与尖 端之间的电场最强，使得一定范围的雷云总是向避雷针放电，也 就是说避雷针比它周围的其他物体更容易接闪雷电，雷电流经接 地引下线和接地装置泄入大地，避雷针被雷击中而其他物体受到 保护，这就是避雷针的防雷原理。在国标建筑物防雷设计规范 （GB5005794）中，对金属引下线的规定就已采取了降低引 下线电磁干扰的措施，如多根引下线的分流作用，均匀对称的布 置在建筑物四周可相互抵消内部电磁场，利用建筑物的钢筋框架 这个很好的屏蔽笼（法拉第笼）接闪引下雷电流等。因此，普通 金属引下线的方法在技术经济上都是可行的。 雷击危害的种类及防雷措施雷击危害的种类及防雷措施

56、感应雷防护 感应雷防护措施依被保护对象不同而有所不同，有 的措施是针对建、构筑物的，有的措施是针对电气 设备的。对建筑物防静电感应雷的主要目的在于防 止由反击引起的爆炸和火灾。其措施是将金属屋面 或钢筋混凝土屋面的钢筋连成通路后妥善接地，要 求每隔1824m用引下线接地1次，并且不得少 于2次，对非金属屋面则用接地的避雷网保护。架 空管道等构筑物防电磁感应雷的措施是将平行敷设 且其间净距不到100mm的长金属物（如金属管道、 电缆金属外皮等），每隔2030m用金属线跨接 起来。如交叉敷设，当交叉者净距小于100mm或 管道接头处不能保持良好的金属接触时，交叉处或 连接处也需用金属线跨接起来。

57、雷击危害的种类及防雷措施雷击危害的种类及防雷措施 变电所、架空线路防护雷电侵入的措施 架空线路分布在广阔的原野，沿线路传入的 雷电侵入波，可以由直击雷，也可以由感应 雷引起，对设备威胁极大，防护的办法使用 避雷器限制作用在被保护设备上的过电压值。 设备防雷电侵入波过电压的主要措施是装设 避雷器。天馈线进入机房处设置避雷器。 雷击危害的种类及防雷措施雷击危害的种类及防雷措施 4闪电电磁脉冲LEMP的防护措施 有关闪电电磁脉冲LEMP的防护措施屏蔽、等电位连接、合 理布线、加装电子避雷器限制侵入电子设备的雷电过电压幅 值等是有效的方法。这些措施联合使用，互相配合，各行其 责，缺一不可。 为了减小雷

58、电效应、电磁干扰，屏蔽是基本措施，建筑物的 屏蔽、机房的屏蔽、线路的屏蔽、设备的屏蔽是重要方法。 为了彻底消除雷电引起的毁灭性的电位差，就特别需要实行 等电位连接，在建筑物的首层、顶层以及各机房均应实行等 电位连接。为了减小感应效应，电力线、通讯线应合理进行 安排，保持间距或者采用穿金属管屏蔽等方法。为了抑制传 导来的线路过电压和过电流，以及对无法使用导体直接连接 的部分实行等电位联接，应使用电子避雷器（电涌保护器） 进行分级保护。 雷击危害的种类及防雷措施雷击危害的种类及防雷措施 5接地装置 接地是防雷的基础，标准规定的接地方法是采用金属型材铺 设水平或垂直接地极，在腐蚀强烈的地区可以采用镀

59、锌和加 大金属型材的截面积的方法抗腐，也可以采用非金属导体做 接地极，如石墨接地极和硅酸盐水泥接地极。更合理的方法 是利用现代建筑的基础钢筋做接地极，有事半功倍之效。 根据规范规定，航管楼、航管塔台为重点防雷建筑物，需 考虑完善的防雷措施。应采取防直击雷、感应雷、雷电波侵 入等措施。为防止直击雷侵入在建筑物天面设置避雷针、避 雷带，利用建筑物主钢筋作为引下线，并利用建筑物基础钢 筋作为接地装置。为防止感应雷侵入，可在配电系统设置三 级避雷保护。导航台及空管、气象雷达站均需采取相应防雷 措施。 单项选择题单项选择题 1设备防雷电侵入波过电压的主要措施是装 设（ ）。 A 避雷针 B.避雷器 C.

60、 避雷带 D. 避雷网 2天线进入机房处应设置（ ）。 A.避雷带 B 避雷针 C.避雷器 D. 避雷网 答案:1B； 2C 。 多项选择题多项选择题 1直击雷防护系统由（ ）构成。 A. 避雷针 B. 建筑物避雷带 、避雷网 C.避雷器 D .接地线系统 E.引下线 2为防止直击雷侵入在建筑物天面设置（ ）， 利用建筑物主钢筋作为引下线，并利用建筑物基础 钢筋作为接地装置。 A避雷器 B.避雷带 C. 避雷针 D. 屏蔽笼 E. 避雷网 答案：1A、B、D、E； 2B、C、D。 航站楼弱电系统工程航站楼弱电系统工程 机场航站楼弱电系统工程主要包括计算机（地面）信息管理 系统与系统集成、（计算