既有线提速200公里技术概述讲解

1、既有线提速既有线提速200公里技术公里技术 概述概述 概 述 根据我国中长期铁路网规划中长期铁路网规划，到2020 年我国将建成10万公里铁路，其中客运专 线1.2万公里，同时加强对既有线的改造， 有条件的繁忙干线旅客列车提速到200km/h， 货物列车提速到120120km/hkm/h。 一、既有线提速一、既有线提速200200km/hkm/h的技术经济分析的技术经济分析 二、时速二、时速200200公里铁路的设计标准公里铁路的设计标准 三、第六次提速初步方案三、第六次提速初步方案 一、既有线提速一、既有线提速200200km/hkm/h的技术经济分析的技术经济分析 （一）、经济合理（一）、

2、经济合理 （二）、技术可行（二）、技术可行 根据国务院审议通过的中长期铁路网规划， 我国将建设“四纵四横”客运专线。但受建设工期工期 和资金资金（9000万元1亿元/km）的限制，客运专线 只能分线、分段建设，难以很快达到规模效益。(目 前，国家计委已经审批通过的客运专线共有9条：武 广（967km）、郑西（458km，时速300350km/h）、 石太（205km，太青的一部分）、京津城际（115km， 300km/h）、甬温（268.4km）、温福（280.3km）、 福厦（276.7km）、合宁、合武线（483km），总计 3000km。)因此，将一些客流量较大、线路条件较好、 并与客运

3、专线相连接的既有线进一步实施提速，能 够达到投资省、见效快的效果，可以尽快适应当前 旅客运输的需要。同时又可与逐步建成的客运专线 连网，实施跨线运输，发挥网络规模效应，实现效 益最大化。 为了尽快满足不断增长的客运需求，将 有条件的既有线通过适当改造和加强，将 最高速度提高到200km/h，是构建我国铁路 快速客运网的必由之路和捷径。建设我国 铁路的快速客运网必须采取加快建设客运 专线和既有线提速改造相结合的方针。 1 1、五次大提速提高了铁路技术装备水平、五次大提速提高了铁路技术装备水平 2 2、时速、时速200200公里的秦沈客运专线建设成功公里的秦沈客运专线建设成功 3 3、京秦线、京秦

4、线200200km/hkm/h的提速改造顺利完成的提速改造顺利完成 1995年铁路开始实施既有线提速战略， 五次大提速优化了资源配置，调整了运输 结构，强化了线路基础，提高了列车速度， 增强了竞争能力，取得了明显的社会效益 与经济效益。并且，掌握了时速160公里铁 路的成套技术成套技术（线桥、机车、车辆、供电、 通信等），使我国铁路技术装备水平得到 很大提高，为进一步提速打下了坚实的基 础。 秦沈线是我国建设的第一条客运专线，全 线的基础设施按200km/h速度设计，是我国铁 路速度最高的线路，表明我国已初步掌握了建 设时速200公里速度等级铁路的技术。2002年 11月至12月第三次综合试验

5、中，采用动力集中 型动车组“中华之星”进行了绥中北皇姑屯 的 全 线 拉 通 试 验 。 试 验 中 ， “ 中 华 之 星”2M+9T全编组，试验速度达到了306km/h； 采用2M+3T编组，创造了321.5km/h的中国铁路 最高运行速度。 在秦沈客运专线建设的同时，铁道 部决定对298.7公里的京秦线进行提速改 造，以形成进出关的京沈快速客运通道。 京秦线是既有线第一条进行200km/h改造 的线路，整个改造工程已经顺利完成， 从而与秦沈客运专线构成京沈快速客运 通道，可以开行200km/h的旅客列车。 此外，广深线自1998年开始，陆续采用引 进的X2000摆式列车（瑞典）和国产动车

6、组成 功实现了200km/h旅客列车的运营。 通过五次大提速、秦沈线的建设、京秦线 的改造和广深线的运营经验，我国对200km/h 铁路的技术条件或标准进行了较深的研究，解 决了提速200km/h的关键技术问题，因此，既 有线进一步提速到200km/h，在技术上是可行 的。 （一）、线路平纵断面（一）、线路平纵断面 （二）、轨道（二）、轨道 （三）、路基（三）、路基 （四）、站场（四）、站场 （一）、线路平纵断面（一）、线路平纵断面 1 1、曲线半径、曲线半径 （1 1）最小曲线半径）最小曲线半径 线路的最小曲线半径是根据线路的设计速度设计速度(最 高和最低或货物列车平均速度)和超高参数超高参

7、数标准 确定的。计算公式为： Rmin=11.8（v2max-v2h）/hq+hg（m） 式中 vmax-旅客列车最高速度，km/h； vh-货物列车平均速度，km/h； hq+hg -欠、过超高之和的允许值，mm， hq+hg=hq+hgh 我国铁路现行规范规定：最大实设超高双线为 150mm、单线为125mm；允许欠超高一般为70mm、 困难90mm、既有线改造为llOmm；允许过超高一 般30mm、困难50mm。“九五”期间，实施既有 线提速战略，制定了适用于160km/h的提速技术 条件，规定允许过超高个别情况可为70mm。 提速200技术条件规定最大超高150mm，允 许欠超高一般为

8、90mm、困难110mm，允许过超高 一般为50mm、困难70mm；确定最小曲线半径时， 采用的允许的过、欠超高之和hg+hq一般为 110mm、困难为140mm、个别情况为160mm。 根据最高速度200km/h和货物平均速 度80km/h进行计算，改建或新建地段最 小曲线半径3500m、困难条件下2800m； 既有线保留地段半径2500m的曲线通过速 度可为200km/h。亦即，只要改造就按新 标准；保留地段即个别情况，可按较低 标准，以节约投资。 （2 2）推荐曲线半径）推荐曲线半径 在近些年所编制的线路设计规范中，建立了 “推荐曲线半径”的概念，主要是希望设计单 位在设计时，“以人为本

9、”，优先采用所推荐 的曲线半径，防止大量采用最小曲线半径。推 荐曲线半径的欠、过超高值都较小，与客、货 列车运行品质有良好的匹配关系，能够保证良 好的旅客舒适度。 客运客运200200暂规的推荐曲线半径为暂规的推荐曲线半径为35003500 60006000m m，客货客货200200暂规因其速差比客运专线暂规因其速差比客运专线 大，推荐曲线半径为大，推荐曲线半径为4500450070007000m m。 （3 3）最大半径）最大半径 最大半径的建议值取决于线路铺设、检测、养 护维修能力能否达到所要求的精度。我国铁路 轨检车在通过大于80008000m m半径的曲线时，轨检车 记录常会自动打印

10、出“F”标记，表明对所检测 结果有疑问。根据专家研究，适当提高检测系 统的处理功能，可以准确检测12000m左右半径 曲线的方向和曲率。但更大的半径曲线，由于 曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号， 不能准确得到真实信号。因此，时速时速200200公里铁公里铁 路的设计暂规都规定最大曲线半径为路的设计暂规都规定最大曲线半径为1000010000m m， 困难条件下为困难条件下为1200012000m m。 2 2、线间距、线间距 (1)(1)影响会车压力的主要因素影响会车压力的主要因素 如果线间距过小，则交会时的两列列车的车厢 侧壁间净距就变小，会车压力波将增大，有可 能造成车厢侧壁的车窗玻

11、璃破碎，危及人身安 全。线间距过大，则会增加路基、桥梁的工程 量和用地，造成浪费。因此，必须科学合理地 确定线间距标准。首先应根据运行的各种列车 车窗结构的情况，确定允许的会车压力波值， 以保证交会时的列车安全；其次，根据允许的 会车压力波值和各种列车的形状、宽度，再确 定合理的线间距标准。 广深线和四次大提速的经验表明，在4.0m线间距下， 列车以140km/h的速度交会时，未见客车的门、窗玻璃 破损，以及伤及旅客和货车因会车出现安全、破损等 报导。但当DF11或SS8牵引的客车速度大于150km/h时， 车窗玻璃时有破损，且有伤及旅客的事情发生。据广 州铁路集团公司统计，广深准高速铁路开通

12、四年间， 共破损678块玻璃，平均每两天一块。据天津客运段上 报部、局材料，京津间部分地区行车速度按155km/h铺 图，在1999年11月20日至2000年5月28日之间的20次交 会运行中，22型绿皮客车共破损190块玻璃，平均每次 达10块之多，且其中几次的破碎玻璃伤及旅客，共计7 名。又如，1998年郑武线综合试验时，当日SS8型电力 机车牵引试验列车按计划进行第一次160km/h运行试验 时，与运营的普速客车交会时，造成普速客车中3个车 厢接连出现车窗玻璃破碎。 （2 2）线间距）线间距 铁路主要技术政策明确规定不同速 度铁路的线间距，见下表： 速度（km/h） 1201602002

13、50300350 线间距（m） 4.04.24.44.64.85.0 3 3、缓和曲线长度、缓和曲线长度 缓和曲线长度主要根据超高时变率或超高顺坡 来确定，缓和曲线长度计算公式、超高顺坡率 计算公式如下： l=hv/3.6f f-超高时变率（mm/s） i=h/l=3.6f/v 提速200技术条件规定缓和曲线最小长度、 困难最小长度对应的超高时变率分别为28mm/s、 35mm/s。 4 4、夹直线及圆曲线最小长度、夹直线及圆曲线最小长度 为了提高旅客舒适度、便于养护维修，两相邻 曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较 长的长度，最小长度为0.7Vmax，困难条件下 为0.5Vmax，既有线

14、改造时，保留地段则允许 不小于0.4Vmax。 正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段 长度车站两端不小于70m，困难条件下不小于 30m。 5 5、最小坡段长度、最小坡段长度 纵断面宜设计为较长的坡度。 提速200技术条件规定最小坡段长度 一般不应小于600m，困难条件下不宜小 于400m，且不得连续使用2个以上。坡度 代数差大于1时，应以圆曲线形竖曲线 连接，半径不得小于15000m。 （二）、轨道（二）、轨道 1 1、钢轨、钢轨 正线采用60kg/m钢轨，铺设跨区间无缝 线路。根据实际运输情况，进行技术经 济比较后再确定是否采用淬火轨（非淬 火轨利于进行钢轨打磨，保持轨道的良 好平顺度

15、），应积极采用一次铺设跨区 间无缝线路技术，避免二次铺设短轨过 渡期所造成的钢轨接头的路基病害。 2 2、轨枕及扣件、轨枕及扣件 区间正线上应采用型预应力混凝土轨 枕，岔区铺设混凝土岔枕，既有型轨 枕应逐步更换为型枕。弹条型扣件 与型有挡肩混凝土轨枕配套使用。 3 3、道床、道床 道碴材料应采用I级道碴；正线道床枕下 厚度为30cm，单线道床顶面宽度350cm， 碴肩堆高15cm，道床边坡1：1.75，双线 道床顶面宽度应分别按单线设计；桥上 枕下道床厚度为35cm。 国内外经验表明 当道床加垫层的总厚度超过60cm时，线 路良好，路基病害的发生概率很小。 4 4、道岔、道岔 正线道岔采用直向

16、通过速度为200km/h的道岔， 即可动心轨道岔；正线与到发线连接用道岔， 侧向允许通过速度宜为80km/h，采用18号道岔。 相邻道岔间插入的钢轨长度当道岔对向设置， 且当正规列车同时通过两侧线时，插入钢轨长 度不应小于50m； 困难条件下不小于33m；当 无正规列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时， 插入短轨长度不应小于25m，困难条件下不小于 12.5m。 技规第41条规定：1.用于侧向通过 列车，速度超过80km/h的单开道岔，不 得小于30号；2用于侧向通过列车，速 度超过50km/h的单开道岔，不得小于18 号；3用于侧向通过列车，速度不超过 50km/h的单开道岔，不得小于12号(

17、非AT 弹性可弯尖轨为45km/h)；4.用于侧向接 发停车旅客列车的单开道岔，不得小于 12号； 5 5、线路的养护维修方式、线路的养护维修方式 提速200技术条件明确提出采用大型 养路机械进行养护维修，规定线路的养 护维修应采用综合维修天窗进行，时间 不少于180min。 （三）、路基（三）、路基 1 1、路基横断面、路基横断面 路肩宽度应不小于0.8m。路基面宽度应 根据线间距、道床实际厚度以及曲线轨 道超高等参数计算确定。 2 2、基床、基床 既有路基的基床表层应设有厚度不小于 0.2m、孔隙率小于18%的级配砂砾石或级 配碎石填筑的面层。 3 3、过渡段、过渡段 （1）、设置过渡段的

18、必要性 由于桥台与路堤的动静刚度相差悬殊，列车通 过时，桥台与路堤之间就会出现变位差，虽然 其数值很小，但因车速很高，会对轨道结构产 生较大的冲击，同时反过来轨道结构对列车也 会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性、舒 适度，加快结构物和车辆的损坏。为此，三个 暂规都要求轨道刚度变化处在的一定距离之内 设置过渡段，以减小冲击。 （2）过渡段的结构形式和长度 每过渡段的结构形式。(客运200暂规)规定 路桥过渡段的两种形式：正梯形和倒梯形。通 过总结秦沈客运专线的经验，客货200暂规 规定采用正梯形，如图3-8。 该过渡方式结构简单。根据理论分析，该过渡 方式可使轨道基础的动态不平顺减小到lmm以

19、 内，动力不平顺坡度降低到0.01以下。 过渡段长度 过渡段长度的计算公式 L=2(H-h)+A 式中 L-过渡段长度，m；H-路堤高度，m； h-基床表层厚度，m ； A-常数，可取35m。 根据秦沈线试验的结果，动应力、动位移及加 速度的极大值，均出现在设计范围内。因此， 所规定的长度是合适的。 在广深线有部分台后填土采用级配良好的砾石， 并加入3的水泥。广州局认为效果良好，可 参考使用。 4 4、既有线路基改造、既有线路基改造 既有线提速改造的路基技术和处理措施与新建线路 不同 （1）路基横断面：路基应设计为三角形，由中心线 向两侧设4的横向排水坡。曲线加宽时，路基面应 保持三角形。路肩

20、宽度不应小于1.Om，路基面宽度 双线不应小于12.1m，单线不应小于7.7m。考虑建线 标准，加宽路肩，护栏至钢轨外缘4.1米。 （2）基床：基床由表层与底层组成。表层厚度为 0.6m，底层厚度为1.9m。基床表层应采用级配沙砾 石或级配碎石等材料。基床底层应采用A、B组填料 或改良土。 （3）坡面防护：路堤边坡应设置防护工程。填 料及气候条件合适时应优先采用植物防护。 （4）既有路基加固：路基基床加固以采用水泥 土挤密桩加固为主。它是利用复合地基原理的一 种加固方法，该方法主要是通过在轨枕问挖洞并 夯入水泥土，利用水泥土的高强度和成桩过程中 的挤密作用，达到提高路基基床承载力的要求。 （5

21、）、根据国内外的试验，过渡段对行车的舒 适度有较大影响，既有线有许多未经专门设计和 特殊填筑施上的过渡段，应作加固处理。 （四）站场（四）站场 1 1、站间距、站间距 一般地认为，对于客运专线来说，站间 距应在30km以上，客货共线提速200km/h 站间距应在15km以上，枢纽内车站可根 据需要设置较多的卫星站办理旅客乘降 任务。我国的秦沈客运专线最大站间距 68.6km，平均站间距44.95km。 2 2、站内线间距、站内线间距 车站线间距主要考虑200km/h列车对中间 站技术作业人员的影响（如车辆检修、 上水）和相关设备的安装需要。 线间距见下表： 序号名称 线间距 1正线间 5000

22、 2正线与有摘挂作业的到发线间（设 防护栅栏隔离） 6500（困难条件下 不小于5500） 3正线与无摘挂作业的到发线间（设 防护栅栏隔离） 5000 4正线与到发线间设有中间站台时， 正线与到发线间 3500+站台宽 5正线与牵出线间（设防护栅栏隔离） 7000 6正线与其他站线间（含机车走行线） （设防护栅栏隔离） 5000 注：车站正线与有技术作业的到发线间 距6.5m（包括两侧车辆宽度1.72=3.4m， 安全距离2m，人员行走宽度0.8m，富余 量0.3m），困难条件下不小于5.5m，列 车通过时，人员站立不动。 3 3、站台、站台 旅客站台不宜临靠正线，站台高度都统 一为1250m

23、m。 第六次提速初步方案第六次提速初步方案 1.曲线改建方案曲线改建方案 1）K65+621.79K66+237.31曲线，既有曲线半径 R-2500米，缓长100米，设计采用曲线半径R-2500 米，缓长210米。 2）K68+279.75K68+937.35曲线，既有曲线半径 R-2400米，缓长100米，设计采用曲线半径K-3500 米，缓长140米。 3）K82+766.84K83+450.27曲线，既有曲线半径 R-2400米，缓长140米，设计采用曲线半径R-2800 米，缓长180米。 4）K93+901.23K94+247.73曲线，既有曲线半径 R-2400米，缓长120米，

24、设计采用曲线半径R-3500 米，缓长140米。 5）K107+412.54K107+720.13曲线，既有曲 线半径R-2000米，缓长130米，设计采用曲线 半径R-3500米，缓长140米。 6）K112+189.27K112+805.17曲线，既有曲 线半径R-2350米，缓长120米， 设计采用曲线 半径R-3500米，缓长140米。 7）K121+119.93K121+307.79曲线，既有曲 线半径R-4000米，缓长70米，设计采用曲线半 径R-7000米，缓长60米。 8）K122+743.76K123+015.62曲线，既有曲 线半径R-2500米，缓长100米，设计采用曲

25、线 半径R-4500米，缓长120米。 9）K126+645.03K127+038.31曲线，既有曲 线半径R-2400米，缓长100米，设计采用曲线 半径R-3500米，缓长140米。 10）K130+496.06K130+984.5曲线，既有曲 线半径R-2400米，缓长120米，设计采用曲线 半径R-3500米，缓长140米。 11）K132+552.98K133+261.37曲线，既有曲 线半径R-2400米，缓长120米。该段曲线不在 本次提速区段内，由于曲线头前直线地段下行 线需要拨道，相应引起该段下行曲线局部拨道， 既有曲线要素维持不变。 2.区间拨线方案区间拨线方案 K63+2

26、00K65+577拨上行线至5.0米（拨距1.0米） K65+577K66+282改曲线（R-2500,L-210） K66+282K68+131拨上行线至4.4米（拨距0.4米） K68+131K69+086改曲线（R-3500,L-140） K69+086K71800拨上行线至5.0米（拨距1.0米） K71+800K74+000高碑店站改造 K74+000K79+800拨上行线至5.0米（拨距1.0米） K79+800K81+700定兴站改造 K81+700K82+691拨上行线至5.0米（拨距1.0米） K82+691K83+525改曲线（R-2800,L-180） K83+525K87+300拨下行线至5.0米（拨距1.0米） K87+300K89+400北河店站改造 K89+400K93+839拨下行线至5.0米（拨距1.0米） K93+839K94+310改曲线（R