汽车发动机电控系统故障的诊断与排除

1、发动机电控系统的诊断与维修发动机电控系统的诊断与维修 I 发动机电控系统故障的诊断与排除发动机电控系统故障的诊断与排除 摘摘 要要 随着汽车电子技术的日趋发展和完善，汽车发动机电控技术已 达到相当高的水平，这使得汽车维修行业及维修人员面临一次新的技术挑战。 发动机作为汽车的核心部件，对汽车的整体性能有着重要的影响。本文对发动 机电控系统的组成及工作原理进行了介绍与分析，并对发动机的诊断方法做出 了总结。对常见的故障诊断与排除进行了归纳，通过二个案例的详细分析总结 出对发动机寻找故障的技巧和排除方法。 关键词：发动机 故障 排除 II 目目 录录 1 前言.1 2 发动机电控系统的概述.2 2.

2、1 发动机电控系统的优点及工作原理.3 2.2 发动机电控燃油供给系统.5 2.3 燃油供给控制.5 2.4 发动机点火系统.6 2.5 发动机空气供给系统.8 2.6 F22B4 发动机怠机怠速控制.9 2.7 VTEC 系统结构原理.10 3 发动机故障诊断方法及流程.13 3.1 发动机故障诊断方法.13 3.2 发动机怠速不稳的诊断流程.14 3.3 发动机无法启动的诊断流程.16 4 发动机故障的案例.18 4.1 故障案例一 2.2EXI 型怠速不稳 .18 4.2 故障案例二 中高速加速不良.19 结论.21 参考文献.23 1 引言引言 改革开放以来，汽车工业作为我国国民经济发

3、展的支柱产业， 进入了一个蓬勃发展的时期。一方面经过引进技术、消化吸收国外 的先进技术，另一方面探索以市场为导向发展生产的道路，得到了 健康的成长。汽车工业的发展已经走入了居民家庭。 现代汽车的技术水平不断提高，特别是电子技术的应用，使汽 车的结构性能发生了根本性变化，新的结构原理和装置相续涌现， 发动机电控系统故障的诊断与检修问题也接踵出现，对汽车的使用 及维修人员提出了新的更高的要求。经济的发展使汽车已经普及了， 发动机的维修也越来越多，为了提高维修质量和效率，就应懂得发 动机维修的基本方法和原理。作为现代的维修人员必须精通发动机 电控系统。 因此，我们要全面透彻的了解电控发动机各组成部分

4、的工作原 理，掌握其各项功能与作用，根据具体的故障现象结合相关的技术 知识、经验，制定出切实可行而又经济的维修方案，已达到排除故 障的目的。我在此对发动机电控系统故障的诊断与排除做个全面的 总结。 2 第一章第一章 发动机电控系统的概述发动机电控系统的概述 广州本田雅阁轿车发动机的电子控制燃油喷射系统又称作程式控制燃油系 统。其结构如图2-1所示。该系统主要包括发动机微机（Electronic control manage, 以下简称ECM）、进气系统、燃油喷射控制系统（PGM-FI）、燃油供 给系统、发动机排放控制系统、可变配气相位正时及气门升程电子控制系统 （VTEC）、发动机支座控制系统

5、以及自诊断系统。 图图 2- -1 广州本田雅阁轿车电子控制燃油喷射系统结构图广州本田雅阁轿车电子控制燃油喷射系统结构图 1-氧传感器 2-爆震传感器 3-发动机冷却液温度传感器 4-EGR阀及升程传感器 5-燃油箱 6-燃油蒸发排放控制双通阀 7-燃油蒸发排放控制阀 8-燃油压力调节器 9-燃油泵 10-燃油滤清器 11-喷油器 12-燃油脉冲缓冲器 13-EGR阀及升程传感器 14-发动机支架控制电磁阀 15-进气管绝对压力传感器 16-节气门体 17-空气滤清器 18-共腔 19-怠速空气控制阀 20-燃油蒸发排放控制电磁阀 21-燃油蒸发排放控制膜片 阀 22-活性炭罐 23-进气温度

6、传感器 24-三元催化反器 25-曲轴转角传器 26-上止点传感器 发动机工作时，ECM根据发动机转速和进气管绝对压力传感器的信号得到 基本的喷油时间和基本的点火时间，然后再根据发动机冷却液温度传感器及其 它反映发动机状态的传感器信号，对基本的喷油时间和基本的点火时间进行修 正，以使发动机在各种工况和状态下都是最佳喷油量和最佳点火时刻。当发动 3 机传感器或其电路发生故障而其信号不正常时，ECM将该传感器信号设定为一 个预定值，使发动机能够继续运转，同时，自诊断系统使故障指示灯亮起并以 故障代码的形式将故障信息存储在发动机ECM的存储器中。 2.1 发动机发动机电控系统的优点及工作原理电控系统

7、的优点及工作原理 发动机电控燃油喷射（EFI）系统能根据汽车运行工况的变化实现混合气浓 度的（即空燃比）的高精度控制。提高了发动机的动力性、燃油经济性和降低 了排放污染，比化油器式汽油机供给系统和 K 型、KE 型汽油喷射系统有明显 的优越性。因为电子控制的灵活性和电脑强有力的综合处理能力，使电控系统 能够根据发动机运行工况和运行环境的变化，如起动、暖机、怠速、加速、满 负荷、部分负荷、滑行、环境湿度、海拔高度和燃油品质等，实现最佳空燃比 控制及最佳点火提前角控制，以优化发动机各种运行工况，从而取得良好的燃 油经济性和排气净化等效果。早在广本轿车装用电控汽油喷射系统后，发动机 排量不变，与原装

8、化油器式发动机相比，排放污染物减少了 50%以上，最大转 矩提高了 7%，最大功率提高 9%，加速时间缩短 20%，等速百公里油耗也略有 下降，广本发动机及整车结构如图 2-2 所示。 图图 2- -2 发动机及整车结构发动机及整车结构 4 普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适 应不同转速下发动机对进排气的需求以满足不同工况的动力性。因此，传统的 发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折中方案，既要照顾高速也要考虑 低速。但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了发动机的性能，已远 远不能满足现在车用发动机的要求。因此，人们希望能够有这样一种发动机， 其凸轮型线能

9、够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。 于是，可变配气相位控制机构应运而生。在可变配气相位控制机构中比较有代 表性的便是本田公司的 VTEC 系统。 但是 VTEC 系统已经有二十余年的历史，面对日益严格的排放及动力性能 要求，已有一点“力不从心”的感觉。例如 VTEC 系统的气门升程和正时的变换 动作明显将发动机的状态划分为两个阶段，它们之间的转换不够平滑，在 VTEC 系统启动前后发动机的表现截然不同，连发出的声音也不一样。为了改 善 VTEC 系统的性能，近年本田推出了 i-VTEC 系统。 由于 i-VTEC 系统中 VTC 机构的导入，使得发动机的配气相位能够柔性

10、地 与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位， 以最佳的气门重叠角，实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大扭 矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称之为“智能化” VTEC。 雅阁搭载的是本田公司全面面向二十一世纪而开发的 i 系列中的 i-VTEC 发 动机，其目的是为了更好的提高发动机燃油效率、降低排放，同时又保证有足 够的动力输出以满足驾驶乐趣的需要。 电控系统工作原理：如图2-3所示，发动机电控系统是由四个子系统组成： 空气供给系统、燃油供给系统、排气系统和控制系统。该系统利用各种传感器 检测发动机的各种状态，经电脑的判断、计算，使发

11、动机在不同工况下，均能 获得合适浓度的可燃混合气并按需要输送到各缸燃烧室内进行燃烧、作功。最 后，系统还将废气排出。电子控制喷油系统是通过进气歧管绝对压力传感器节 气门位置传感器来检测发动机进气量，电子控制单元根据各种传感器的信号进 行判断、计算、修正控制喷油器喷油的持续时间，使发动机获得该工况下运行 所需的最佳可燃混合气浓度。 5 控制系统 燃供油 给系统 发动机燃烧 进气系统排气系统混合 汽油 混合气 废气 图图 2-3 电控系统原理图电控系统原理图 2.2 发动机电控燃油供给系统发动机电控燃油供给系统 燃油供给系统由油箱、燃油滤清器、燃油泵、油管、喷油器和燃油蒸发排 放控系统等构成。油箱

12、用来储存燃油；燃油滤清器过滤燃油中的杂质与灰尘； 燃油泵将油箱的燃油通过滤清器过滤后加压送到喷油系统，并和燃油压力调节 器一起建立起稳定的燃油压力，保证喷油系统在恒定的燃油压力下工作；燃油 蒸发排放控制（EVAP）系统的作用是尽量减少排入大气的燃油蒸汽。广州本田 雅阁发动机是采用电子控制燃油直接喷射系统，即喷油器在ECU的控制下将燃 油直接喷射到喷油器座或燃烧室中，混合新鲜空气后形成可燃混合气用于发动 机工作。 2.3 燃油供给控制燃油供给控制 燃油供给控制分为燃油切断控制和燃油泵的控制。 燃油切断控制是指节气阀闭合时的减速过程中，流向喷射器的电流被切断， 以提高1,000rpm以上发动机转速

13、下的燃油经济性。燃油切断控制也可在发动机 转速超过6,700rpm时发生，不论节气阀位置如何，从而保证发动机不过度旋转。 停车时，ECM/PCM5,000rpm（M/T：4,200rpm）以上发动机转速下切断燃油， 如图2-4所示。 燃油泵的控制是在接通点火装置时，ECM/PCM将PGM-F1主继电器接地， 空气 6 该继电器随即发动机运转过程中，ECM/PCM将PGM-F1主继电器接地并向燃油 泵输出电流。发动机停转，且点火装置接通的情况下，ECM/PCM切断连接 PGM-F1主继电器的地线，从而切断流向燃油泵的电流。 节气门开度传感器 MAP 传感器 曲轴位置传感器 减速 高转速曲轴位置传

14、感器 车速传感器 车速传感器 曲轴位置传感器 ECT 传感器 IAT 传感器 节气门开度传感器 MAP 传感器 曲轴位置传感器 清污控制电磁阀 发动机 RPM EGR 升程传感器 氧传感器 BARO 传感器 蓄电池电压 MAP 传感器 断油判断 高车速 进气岐管压力 进气温度修正 加速时修正 空燃比修正 EGR 再循环比修正 确定喷油量 计算修正值 计算基本喷油量 量 发动机冷却液温度修正 蓄电池电压修正 大气压力修正 蒸汽排气进气量修正 燃油压力修正 图图 2- -4 燃油控制原理图燃油控制原理图 2.4 发动机点火系统发动机点火系统 点火系统工作原理是点火线圈产生的高电压脉冲由线圈导线传至

15、分电器， 通过分电器及其转子转动将电压脉冲引导给相应的火花塞高压线，然后送给火 花塞，经火花塞产生火花点燃燃烧室中的可燃混合气。本田雅阁车型发动机中 所使用的程控点火（PGM-IG）方式，利用微电脑（发动机电脑 ECM/PCM）处 理来自上置点信号、曲轴位置信号、气缸位置传感器、节气门位置传感器、冷 却水温传感器和歧管绝对压力传感器的输入信号，以确定不同工况下正确的点 7 火正时（如表 2-1 所示），这样可对点火正时进行最佳控制，发动机电脑的电 压脉冲传送给点火电脑以触发电火花，其控制原理如图 2-5 所示。 ECM/PCM 通电时间 基本点火校正 LED DTC 传感器 MAP 传感器 E

16、CT 传感器 IAT 传感器 曲轴 传感器 TP 传感器 维修检 测插接 器 爆震传感 器 点火器单元 分电器 点火线圈 火花塞 冷却液温度校正 进气温度校正 怠速校正 爆震校正 校正 换挡校正 自动变速 控制系统 换挡控制 图图 2- -5 控制点火系统原理图控制点火系统原理图 8 表表 2- -1 发动机点火正时修正量发动机点火正时修正量 修正项目相关的传感器及信号说明 怠速修正 上置点信号、曲轴位置信号、气缸 位置传感器、歧管绝对压力传感器 点火正时根据怠速条件下的发动 机转速进行修正 发动机暖机修正发动机冷却水温传感器 按照发动机暖机工况调整点火延 迟角；以便在发动机驾驶性能和 废气排

17、放等级间能达成良好的平 衡 发动机冷却水温修 正 发动机冷却水温传感器 发动机冷却水温度较低时修正点 火提前角；发动机冷却水温度较 高时修正点火延迟角 起动时点火正时设定在上置点前 7，起动状态是由上置点位置传感器（发 动机起动转速）和起动信号来判断的。起动后点火正时的控制是根据发动机电 脑中贮存的各种发动机转速和进气歧管真空下的最佳点火正时，即点火三维图。 发动机转速和歧管真空是由相应各传感器输入的信号计算得出的。 电脑控制的点火系统与传统点火系相比较，它不是依靠离心式或真空式点 火调整机构来确定随发动机转速和歧管真空的变化而变化的点火正时。由于它 不存在机械调节的不利因素，所以能更精确地调

18、整点火正时。 2.5 发动机空气供给系统发动机空气供给系统 空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常功能工 作时的进气量。系统工作原理如图 2-6 所示。发动机工作时，空气经空气滤清 器过滤后通过绝对压力传感器，节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配 给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发 动机的输出功率（负荷） 。 发动机空气供给系统中，绝对压力传感器测量的是进气管内的绝对压力， 流经怠速空气控制阀 IACV 的空气也在检测范围之内。 空气滤清器节气门体进气总管进气歧管 怠速控制空 气控制阀 进气管绝对压力传感器 图图 2- -6 空气供给系

19、统原理图空气供给系统原理图 9 2.6 F22B4 发动机怠机怠速控制发动机怠机怠速控制 本田雅阁 F22B4 发动机怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作 来完成。该车怠速空气控制阀（IACV） ，其结构类型为直线电磁式怠速控制机 构，这是一种比例电磁阀的结构形式，由电磁线圈、阀轴、阀等主要部件构成。 它利用电磁线圈产生的电磁力，使阀轴在轴向作位移，从而改变控制阀的开度 的（如图 2-7 所示） 。当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。 而电磁吸力的大小取决于 ECM 根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动 电流大小。当驱动电流大时，电磁吸力大，阀门开度也大；反之当驱动电

20、流小 时，电磁吸力也小，阀门开度也小。 图图 2- -7 本田轿车本田轿车 IAC 阀阀 1-线圈 2-接进气歧管 3-来自进气滤清器 4-弹簧 5-阀 6-轴 快怠速阀为蜡式感温开关式，感受从发动机引来的冷却液温度。当冷却液 温度低时，蜡式感温器收缩，使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管，从而提 高冷车怠速，在冷却液温度升高后，快怠速阀蜡式感温器受热伸长，使旁通阀 关闭，此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。快怠速阀如图 2-8 所示。 图图 2- -8 快怠速阀快怠速阀 10 1-空气旁通阀 2-蜡式感温控制阀 2.7 VTEC 系统结构原理系统结构原理 在雅阁轿车2. 2 L F

21、22B4型发动机上，每个汽缸都装备了同普通气门一样动 作的4个气门：2个排气门、1个主进气门和1个副进气门；每个汽缸进气凸轮均 有3个，其轮廓均不相同，即气门升程和持续开启角均不相同（中间凸轮的升程、 气门持续开启角比主凸轮和副凸轮都大） 。在发动机低速状况下，2个进气门由 它们各自的凸轮（主、副凸轮）来控制，主凸轮的升程和气门持续开启角较大， 由主进气门供给汽缸混合气，而副凸轮的升程和气门持续开启角极小，此时副 进气门打开很小的一个角度，正好能阻止汽化的汽油沉积在气门头上，防止燃 油积留在副进气门及管道内，而且这种设计还可使燃烧室内形成涡流，从而获 得良好的低速扭矩和响应性；当发动机需要输出

22、较大功率时，3个摇臂由电控液 压系统锁在一起而同步动作（2个同步活塞使3个摇臂串在一起） 。此时,主、副 进气门通过中间摇臂联接成一个整体，由中间凸轮（高速凸轮）来控制，2个进 气门以相同的升程运动，而主、副摇臂不再与它们各自的凸轮（主、副凸轮） 接触（图2-9所示） ，直到VTEC系统关闭为止，这样在高速时也能获得良好的扭 矩特性。 图图 2- -9 节气门升程控制结构节气门升程控制结构 1-低转速凸轮曲面 2-可变气门 3-主摇臂 4-中间摇臂 5-辅助摇臂 6-高转速凸轮面 在进气门摇臂轴上，每个汽缸有3个摇臂并排在一起，其中主、副摇臂都驱 动气门，中间摇臂压在一个内装弹簧的失效器上。在

23、主摇臂内有一油道与摇臂 轴油道相通，在主摇臂的腔内有一正时液压活塞；右边副摇臂腔内有一同步活 塞，在正时液压活塞与同步柱塞间有一回位弹簧。单气门与双气门操作的切换 11 依靠发动机转速来完成，为了帮助切换，在主摇臂上装有一个正时板。在发动 机转速较低时，正时板在弹簧的作用下挡住正时液压活塞向右运动，在发动机 转速升高后由于离心力和惯性力的存在，使得正时板克服弹簧作用力而取消对 正时活塞的锁止，并在控制油压的作用下使正时活塞向右运动，使单气门操作 状态转换为双气门操作状态，由双气门变为单气门操作则相反，如图2-10所示。 图图 2- -10 可变相位正时可变相位正时 1-正时板 2-中间进气摇臂

24、 3-辅助进气摇臂 4-同步活塞B 5-同步活塞A 6-正时活塞 7-进门 8-主进气摇臂 9-凸轮轴 10-低速凸轮 11-高速凸轮 12-低速凸轮 VTEC的控制系统主要由电控单元、控制电磁阀、控制液动阀、压力开关等 组成，主要是采用不同的进气凸轮改变气门升程和定时，其接通与关闭由控制 单元ECU根据发动机转速、发动机负荷、车速、冷却水温度、VTEC压力开关等 信号确定（如图2-11所示）。在汽缸盖旁有VTEC控制阀总成，控制阀体三角形 板上的圆柱形电磁阀为VTEC控制电磁阀，在阀体上横置的另一电器元件即为 VTEC压力开关，在阀体内部有一液压执行阀。在控制电磁阀没有打开时，在弹 簧力的作

25、用下液压执行活塞在最高位置，这时机油经活塞中部的孔流回油底壳； 当发动机高速运转时，控制电磁阀接收到控制单元的信号而打开，接通油路， 一部分机油便流到液压控制活塞的顶部，使活塞向下运动，关闭回油道,使机油 经活塞中部的孔沿摇臂轴流到各气门摇臂的液压腔，流入正时活塞左侧，使同 12 步活塞移动，将主、副摇臂和中间摇臂锁成一体，一起动作使气门开启时间延 长，开启的升程增大，从而达到改变气门正时和气门升程的目的。压力开关负 责检测系统是否正处在工作状态并将信号传送给控制单元。 图图 2- -11 VTEC 的控制系统的控制系统 控制单元将发动机转速、发动机负荷、车速、冷却水温度、VTEC压力开关 等

26、信号进行分析处理后，控制系统的动作。当出现下列情况时系统才会动作： （1）由进气歧管压力传感器的数据得到发动机转速高于2 3003 200 r/min 或发动机进入中等负荷以上时； （2）由车速传感器检测到车速高于10 km /h时； （3）由水温传感器检测到水温高于10 时； （4）由控制单元发出信号使VTEC电磁阀打开，液压执行阀动作，使气门 机构也随之动作。 13 3 发动机故障诊断方法及流程发动机故障诊断方法及流程 3.1 发动机故障诊断方法发动机故障诊断方法 （1）从车主或接车员了解汽车的故障现象，我们脑海就要形成一个大概的 思路，就要着手准备一些将要用到的东西。例如接入的一辆车怠速

27、不稳且发动 机故障指示灯亮，就要准备解码器和该车相关的技术资料，而且要确保配件充 足，这样才能保证工作效率。 （2）先思后行，这样可以加深条理，避免盲目拆装，少走弯路。 （3）维修雅阁电控发动机应代码优先，无论是发动机什么故障，如果故障 指示灯亮，都要遵循代码优先的原则，因为故障自诊断是一种最直接反应故障 的方法。提取轿车发动机故障代码时，如果没有专用的解码器，可以用故障指 示灯闪烁的方法来读取故障码。方法如下：点火开关置OFF位置，安装跨接线 （SCS）至维修检查连接器，如图3-1所示。维修检查连接器位于仪表板乘员侧 杂物箱下方。接通点火开头，则仪表板上的MIL指示灯会闪烁故障码。故障指示

28、灯每秒闪两次表明系统是正常的。如果有故障将以图3-2的规律闪烁储存的二位 数故障码。若有多个故障码，码与码之间间隔2.5s，并按从小到大的顺序显示， 重复显示故障码间隔4.5s。 图图3- -1 安装跨接线（安装跨接线（SCS）至维修检查连接器）至维修检查连接器 14 图图3- -2 故障码读取故障码读取 （4）读取故障后应先外后内，在电控发动机机当中，绝大多数的故障是由 于传感器、执行器与发动机控制模块之间的线路发生故障，不要轻易对发动机 部件进行拆检。 （5）诊断出发动机有复杂问题时要“先简后繁” 。汽车故障通常是由一些 简单原因引起的，在推测故障原因时，要先从简单入手。 （6）维修完毕后

29、应对故障码清除，一种方法是用故障测试仪清除。将故障 测试仪故障诊断连接器相连，按故障测试仪上的提示操作，即可清除故障码。 另一种方法是手工清码，脱开蓄电池负极端子或拔出电喷ECU保险丝，即可清 除故障码。 3.2 发动机怠速不稳的诊断流程发动机怠速不稳的诊断流程 参与电脑计算的数据当中，任何一个参数失真，都会导致发动机电脑发出 错误的指令，轻则令发动机怠速不稳、功率下降，重则令发动机无法起动。要 更快更好的诊断出发动机怠速不稳，就要做出正确的诊断流程。发动机怠速不 稳的诊断流程如下所示。 （1）在脑海中形成大概的思路，分析可知引起怠速不稳的根本原因可归结 以下几点： 1）混合气过浓或过稀 2）

30、个别缸不工作或工作不良 3）发动机超出该转速负荷 15 （2）检查燃油喷射系统是否出现供油压力不足。如果喷油压力低于正常值， 就会导致喷油量变小，使混合气变稀。 （3）检查点火系统是否正常，高压分火线老化漏电、火花塞工作不良或失 效，造成缺缸或点火不良。火花塞间隙应在1.01.1mm之间，中心电极无烧蚀； 高压线无裂缝无老化，且电阻小于25K。不符合要求更换火花塞或高压线。 （4）检查怠速空气控制阀（IACV）是否脏污卡滞或其控制线路断路。当 发动机要提升怠速时，电脑发出的指令无法执行，进气量无法满足负荷的要求， 就会导致怠速不稳或熄火。 （5）检查废气再循环（EGR）系统中 EGR 阀是否有

31、积炭卡滞关闭不严或 EGR 控制电磁阀关闭不严。因为发动机在冷态和怠速情况下，EGR 阀是关闭的， 否则会造成怠速不稳甚至熄火。如果怀疑是 EGR 阀故障引起怠速不稳时，可以 断开其动力源真空管（在怠速的时候） ，如果故障消失说明问题出在 EGR 系统。 （如图 3-3 所示，后者在拔下真空管时有漏气声） 。 图图 3- -3 ACCORDACCORD EGREGR 系统系统 1-EGR 阀 2-EGR 阀高度传感器 3-EGR 真空控制阀 4-EGR 控制电磁阀 （6）检查燃油蒸气净化控制系统，发动机温度小于75或在怠速的情况下 EVAP净化控制阀应关闭，否则可导致混合气过浓，引起怠速不稳，

32、燃油蒸汽净 化控制原理如图3-3所示。 16 图图 3-4 燃油蒸气净化控制系统示意图燃油蒸气净化控制系统示意图 1-燃油箱 2-燃油箱 EVAP 阀 3-燃油箱注口盖 4-EVAP 双通阀 5-EVAP 控制活性灌 6- EVAP 净化控制膜片阀 7-EVAP 净化控制电磁阀 （7）检查节气门位置传感器，进气温度传感器，进气歧管绝对压力传感器， 检查增加发动机负荷的开关接通情况，空调（AC）开关 、动力转向（EPS）开 关、制动开关等信号能否到达 PCM ，PCM 将通过怠速空气控制阀提升怠速， 以便让发动机有足够的动力来驱动。这种故障带有一种伴随性，通常在开空调、 打转向盘或踩制动踏板时引

33、起怠速不稳，而在其它时候怠速正常。 （8）检查发动机的机械部分，气缸、活塞环是否磨损导致配合间隙过大， 或是某些缸活塞环折断造成漏气导致气缸压力不足。本田雅阁气缸压力额定值 为1230kpa，最小值为930kpa。还可能是正时皮带严重磨损或张紧轮弹力不当， 造成正时皮带跳齿。这时的曲轴位置传感器所反映的一缸上止点位置与实际值 有所偏差，导致点火时间不当，同时还会引起配气相位的偏差。 3.3 发动机无法启动的诊断流程发动机无法启动的诊断流程 如果不能诊断出发动机无法启动的故障原因，就不要试图打开发动机盖， 对发动机无法启动故障的快速诊断流程，是汽车维修的基础。发动机无法启动 的流程如下所示： （

34、1）检查蓄电池，必须要弄清楚，发动机无法启动是不是蓄电池电量不足。 （2）检查点火正时皮带是否出现了打滑现象，导致没有电火花产生、发动 17 机无法启动。 （3）检查发动机启动系统中的电路是否接触良好。从最基本的组成形式来 看，启动系统的电路一般来说包括蓄电池、启动电机以及连接这些部件的电缆 等。除此之外，点火开关、启动机继电器或电磁线圈，还有车载防盗系统等， 也同样是启动系统的重要检查部分。 （4）当启动系统的电路通过检测，证明确实没有故障之后，就应将注意力 集中在发动机为什么不能运转上了，应首先检查电火花质量是否正常。 （5）检查燃油系统，燃油系统的诊断可以分为两部分：燃油供给系统的检 查

35、和喷油器电路系统的检查。燃油供给系统可以通过测量燃油的流量和压力进 行检测。 （6）检查防盗系统，车载防盗系统也会产生一些经常被忽略的燃油供给系 统方面的故障。一些汽车制造商在防盗系统数据流中包括了参数识别功能。在 许多车型上，更换防盗系统的模块而没有对它进行正确的初始化处理，就会导 致汽车无法启动。还有一些汽车在某些特定情况下，例如当万能钥匙丢失时， 需要通过更换多功能控制器，才能让发动机正常启动。 18 4 发动机故障的案例发动机故障的案例 4.1 故障案例一故障案例一 2.2EXI 型怠速不稳型怠速不稳 故障现象：一辆本田雅阁（HONDA ACCORD）2.2EXI 型乘用车，发动 机型

36、号为 F22B4。该发动机怠速时转速在 1200r/min 和 1800r/min 之间上下波动， 发动机运转很不平稳。 故障诊断过程：该车怠速如果稳定在 1200 r/min 至 1800r/min 之间的某一转 速，则说明怠速转速过高，通常是由于管路漏气、某个控制阀失控或怠速控制 阀因脏堵、阀芯卡滞不能复位等原因所致。而该车的故障现象是发动机转速忽 高忽低地喘振，说明发动机转速有下降的趋势，只是由于某种原因而降不下来。 于是针对以上的可能原因作了常规检查，清洗了怠速控制阀，调整了怠速 螺钉，情况没有明显好转。于是拆下空气滤清器与节气门之间的软管，把手伸 入节气门体内，用手指把快怠速阀的进气

37、口堵住，发动机怠速转速立即稳定在 800r/min（此时发动机已在正常温度下） 。由此可知，冷却液在正常温度时，快 怠速阀应当关闭，用手指堵住快怠速阀的进气口，发动机转速不应该有什么变 化。显然这是快怠速阀漏气关闭不严的结果。 故障排除方法：经分析认为发动机 ECU 根据发动机转速传感器送来转速升 高的信号，同时又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号， 以及自动变速器处于停车档（P）的信号，还有冷却液温度正常的信号作出判断， 认为现发动机转速不应该那么高，便指令喷油器断油以节降低油耗。 （本田车当 节气门关闭，当发动机转速超过 1250r/min 时，ECM 执行断油控制）断油

38、后， 发动机转速立即下降，降到一定程度再恢复供油。与此同时，怠速控制阀也由 发动机 ECU 传来的电压和电流信号来控制进气歧管的空气量。但由于快怠速阀 漏气，使发动机转速超过工况的正常转速。如此不断的反复，造成该车发动机 怠速忽高忽低的不稳现象。 首先检修快怠速阀，拆卸时要先等发动机冷却到一定程度，然后打开散热 器盖释放其中的压力，以防止高温高压的冷却液从快怠速阀冷却液管口喷出伤 人。出乎意料，快怠速阀未发现异常。最后还是更换了一个新的快怠速阀，但 19 故障依旧。但以前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致，所以肯定和通过快怠 速阀循环的冷却液温度有关。检查快怠速阀的进水管路没发现异常，于是怀疑

39、是管路堵塞。快怠速阀进水管前有一段铁质的 U 形水管，该水管的两端各有一 根橡胶管，一关接快怠速阀进水管，一关接节温器处发动机小循环出水口的小 水管。检查时，用手触摸 U 形铁管两端的胶管，感觉温差较大。拆下 U 形管朝 里面吹气，不通。用细铁线疏通，无法通过，最后用锯片把它锯断，由于管较 小，里面全被灰白色的水垢堵死。 此时症结终于找到，其原因是由于使用劣质的冷却液引起水套和 U 形管的 腐蚀并产生水垢。腐蚀物在大水道中不易滞留，最后滞留在内径只有 7mm 的 U 形水管的拐弯处造成的堵塞。这样，快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度 就不是发动机实际的工作温度，于是快怠速阀在任何时候都处于冷车

40、快怠速的 状态。 最后修复好 U 形水管，清洗冷却系统，加入优质防冻液。故障排除，发动 机怠速运转平稳，转速正常。 故障小结：发动机怠速不稳是汽车的一种常见故障，由于其成因复杂、涉 及面广，对我们的诊断造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。 但在许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解， 在分析问题时考虑不全面，同时在分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下 药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花了大钱、更换了许多零 件却仍不能解决问题。本田雅阁2.2EXI型怠速不稳检修实例，直接以“怠速高” 为突破口，确定故障是由于快怠速阀漏气造成的，当发现快怠速阀正

41、常时，确 定是发动机冷却液不能到达快怠速阀所致，并最终找到症结所在。 4.2 故障案例二故障案例二 中高速加速不良中高速加速不良 故障现象：装备自动变速器的本田雅阁，行驶里程为 86000km。该车升挡 点明显滞后；在加速到 110120km/h 时，略加油门马上从四挡掉到三挡，松油 门又回到四挡，车速无法再提升，油耗急剧增加。 故障诊断过程：用检测仪未检测到故障码，随即又对变速器的油面、油质 进行检查，均正常。又做了换挡滞后检查，未发现问题。然后对节气门拉索进 行调整，发现有人对此进行过调整，且绝对压力传感器更换过。 20 故障排除方法：按要求重新进行节气门调整，然后试车，发现故障依旧。 询问车主，是否在其他修理厂就该故障维修过，车主说没有。经再三询问，车 主说此前车辆在低速加速时有轻微的“突突”声，去维修时，更换绝对压力传感 器后异响消失，后来就发生了此故障。笔者用检测仪检查，发现节气门电压在 怠速