上海物流需求巨大货车限行政策有望松动

1、上海物流需求巨大货车限行政策有望松动越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。 北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。 作出类似解释的还有成都市交管局。

2、该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交

3、通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通

4、行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长

5、 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918

6、.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载

7、货车只有在每天 23时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “

8、货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流

9、用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货

10、车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车

11、进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的压力，使得部分地方政府开始改变思路。贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理

12、化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，

13、载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运

14、车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客

15、车才能完成。”这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展，

16、 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。 一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始

17、改变思路。 贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。 贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主，2008 年的市内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两

18、部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，

19、保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员

20、也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路对于各城市对载货车的限

21、行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限

22、 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。 一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，

23、目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主，2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限

24、制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23 时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释 作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城，

25、与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏

26、健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有

27、放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%

28、。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。 一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。 贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主，2008 年的市内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对

29、物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23时到次日 6

30、时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，

31、对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相

32、当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮

33、轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。 一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型

34、客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。 贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉

35、，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23 时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏

36、高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成

37、 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭

38、示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 德

39、利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送）业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。贺敏健称，上海市正在酝酿出台一

40、部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外

41、，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物流车的尺寸和发动机排量进行特别限制越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23 时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。 北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北

42、京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。 作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207 起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233 人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制

43、载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。 上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得

44、很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业

45、的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。 一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。 贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。 贺敏健说，目前，上海市中心区功能以

46、服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行

47、的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23 时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。 北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。 作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比

48、，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车

49、 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大

50、约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业

51、不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方

52、面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；

53、成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 因。北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大

54、，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出了一系列数字： 2007 年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故 1207起，造成 342 人死亡、1372 人受伤，其中货车负事故主要责任的有 921 起，死亡 233人。 广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。 那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通 管理部门的数据表明并非如此。上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车 进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅 违反法律规定，也是相当不经济的。 ”贺

55、敏健解释说， “我们的测算结果 表明，一辆载货量为 2 吨的卡车能完成的运输量，至少需要 3 辆轻型客 车才能完成。” 这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交 通压力，却反而为城市“添堵” 。市场倒逼政府改变管理思路 对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重 要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开， 一家物流公司大约只有 7%的车辆能够获准在市区通行。 ”上海天天快运 有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该 公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，

56、一旦被交警查处，将面对 2 万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。“近年来，随着我国经济的持续快速发展， 城市轻物流需求大幅增长。 ” 德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运 输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限 制措施，严重制约了物流企业的发展。恽绵说，城市轻物流 （ 指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送 ） 业务量每增长 1%，物流用车就要增长 3.9%。限制货车进城迫使企业不得 不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的 限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车

57、来完成。由于 轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的 压力，使得部分地方政府开始改变思路。贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规城市配送物流车 营运技术规范，进而取消对厢式货车的限制， 规范市内物流用车的标准， 确定准入门槛。贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主， 2008 年的市 内物流总额超过 3000 亿元，中心区商品货运量达 2918.8 万吨。城市物 流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求， 也要求政府部门更好地进行管理。针对这种状况， 上海市政府部门希望以更精细的管理化解 “越限车越多” 的悖论。据悉，上海市酝酿制定的地

58、方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车 两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求 两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及 承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物 流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。越限越堵 卡车限行的悖论 由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的 规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天 23时到次日 6 时之间可以 进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。 通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货 车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原 北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发 点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。 “如果不这样做，北京市的 交通有可能陷入瘫痪。 ”这位人士如此解释。作出类似解释的还有成都市交管局。 该局相关负责人告诉中国二手车城， 与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。谈及成都从 2007 年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说： “货 车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此 成为管理的重点对象。 ”为了增强说服力，他还列出