动车组操作规程.

1、动车组操作规程（试 行）第一章 总则第一条 为使动车组司机操纵列车规范化、标准化，特制定动车组操作规 程（以下简称本规程”）。第二条 动车组司机和动车组运用干部必须认真学习和严格执行本规程的 规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护动车、平稳操纵、安全正点。第二章出段作业出勤第三条 出乘前严禁饮酒，必须充分睡眠，准时出勤。第四条 出勤时，应按规定整洁着装（由铁路局根据南北方和季节特点自行 规定），携带动车组驾驶证到动车组司机派班室，接受酒精含量测试，领取司机 报单、列车时刻表等有关资料，将IC卡交出勤调度员写入线路临时限速。第五条 领取运行揭示并校对，根据担当区段、天气等情况，制定运行安全

2、 注意事项，记录于司机手册。第六条 认真听取出勤调度员指导，将司机手册交出勤调度员审核并签章，领取IC卡,使用专用设备，对本次出勤IC卡写入内容及CTCS 0和CTCS-2区段发生的线路临时限速调度命令须核对无误。接车第七条与随车机械师办理耗电和质量交接，认真了解动车组运用情况。第八条接车后按动车组检查程序对制动系统、电气控制系统、行车安全装 备、综合通信平台等进行检查试验（动车组检查、试验程序见附件一）。第九条将IC卡中的运行揭示读入列车运行监控记录装置（简称监控装 置，下同）并复核。出段至到达始发站第十条司机检查完毕后准备出段。1确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志显示正确，

3、厉行 呼唤（呼唤标准见附件二），鸣笛（限鸣区段除外，下同）后启车出段。2利用通讯设备了解开车股道和走行径路，按信号显示出段（站段分界 点设有闸楼的在闸楼处停车，签认出段时分）。3出段时严守走行限制速度。4进入车站到发线，按停车位置标志准确停车。动车组停车位置标志由铁路局确定并相应设置。停车位置标志要便于司机确认。第十一条 停妥后司机使列车保持制动状态，开启集控车门。车门开关按钮 不在司机操纵台上的，由司机通知随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障 时，由司机通知列车长或列车工作人员手动开启车门。第三章运行作业基本要求第十二条动车组司机在运行中应参照列车操纵示意图操纵列车，严格 执行彻底瞭望、

4、确认信号、高声呼唤、手比眼看 ”，严格执行呼唤和车机联控制 度，按规定鸣笛。严格遵守动车组、线路等各项容许速度，以及列控车载设备或监控装置 设定的限制速度。第十三条司机必须在运行方向最前端司机室操纵。单司机单班执乘情况下，所有非操纵端司机室门、窗及各操纵开关、手柄、均应置于断开位或锁闭位。第十四条 运行中或未停稳前，严禁换向操作。第十五条在确保安全正点的前提下贴线运行，做到起车快、调速准、停车 稳准。第十六条 动车组各安全保护装置不得盲目切除，行车安全装备必须全 程运转，监控装置和列控车载设备的转换必须按规定操作。正常运行期间，CRH1 型动车组司机必须保持将脚靠踏板置于中间档位，或在每50秒

5、的间隔间隔周期内按动一次DSD按钮。第十七条正常情况下司机操纵动车组制动机实施常用制动；危及行车 安全时采用快速制动（危及弓网安全时 CRH1型应使用紧急制动按钮）；雪天 为防止雪块进入制动圆盘和闸片，列车运行速度在 110km/h以下，必要时投入 耐雪制动；制动系统故障时采用辅助制动；列车分离和取出制动手柄时产生紧急 制动。第十八条 自动过分相装置良好时，不需要做特别的操作，但动车组在经过 第一个分相区时，应将牵引手柄置 切”位，以验证能否正常自动过分相；分相绝 缘区在上坡道区段时，动车组在进入坡道前，适当提高运行速度，保证动车组不在分相绝缘区停车。司机在通过分相绝缘器前的适当地点，应解除牵

6、引力，以惰 力运行通过分相绝缘器，并确认 VCB断、合正常。遇自动过分相装置故障，自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及时米用手动过分相。手动过分相时，动车组运行至过分相绝缘区前，司机应提前确认受电弓升起的车号（4或6号），运行至过分相绝缘区时，要集中精力，加强了望，适时将牵引手柄退回 切”位，按压“VCB断”按钮。待列车运行至 合”电标后的适当位置，确认受电弓通过越过分相绝缘区后，按压“ VCB合”按钮。在故障显示灯“ VC” 电气设备”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，司机确认网压表为“ 0”双列重联运行，使用手动过分相遇蜂鸣器故障时，应在动车组头部越过合电标400米后再按压“ VCB合”按钮

7、。运行中每次过分相后检查确认一次动车组操纵台各仪表。第十九条动车组仅限于在规定的股道及进路上接发，遇动车组接发不能在 基本进路办理时，必须以调度命令为准。第二十条 列车达到目标速度后按压 恒速”开关，保持列车恒速运行。需要 改变运行速度时，调整牵引手柄级位或按压 恒速（切除）”开关，达到目标速度 后，再按压恒速”开关。第二十一条 如果恒速装置作用不良，司机应及时调整牵引手柄级位，控制列车按规定速度运行。第二十二条 单列动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车 组可重联运行。两列动车组重联时各升 1架受电弓运行，但禁止采用前车升后 弓、后车升前弓的方式。第二十三条 动车组重联牵引时应遵

8、守下列规定：1. 两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。重联或摘解后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。摘解操作时，主动车组必须一次移动5m以上方可停车。2连挂后，确认两列动车组通信传输状态正常，将所有非操纵司机室制动手柄置拔取”位并锁闭。第二十四条 动车组运行中应注意以下事项：1须选择适当的手柄位置，使用恒速功能。2解除牵引力时，牵引手柄要在接近“位时稍作停留再退回“ （位3.自动过分相装置良好时，使用自动过分相装置；如接收到自动过分相工作 信号故障信息时，故障显示灯 自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及时 米用手动过分相。4遇接触网故障，降、升受电弓标或降

9、、升弓手信号时，应及时降下或升起受电弓。5接触网临时停电或有异常情况时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，就 地停车，立即报告车站值班员或列车调度员。第二十五条 运行中因故障或其它原因被迫停车后，司机应立即使用列车无 线通信设备向就近车站值班员或列车调度员报告列车的停车位置及原因并通知 随车机械师和列车长；如需请求救援时，要向车站值班员或列车调度员报告列车 前后部准确的停车位置，并按规定指挥列车有关人员设置防护。第二十六条 运行中发生路外伤亡意外情况，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。发车准备与发车第二十七条 司机确认操纵台各仪表、显示屏显示正常

10、，各手柄位置正确，关门指示灯亮，司机室门处于锁闭状态（需要由司机关闭车门时，司机应在得到列车长通知后方可关闭车门）。第二十八条开车前，必须确认行车凭证、发车信号显示（含发车表示器或 列车无线调度通信设备发车用语）正确，厉行呼唤后鸣笛（禁限鸣区段区段除 夕卜），起动列车。起车操纵第二十九条 CTCS - 2级区段发车前，列控车载设备处于部分监控模式， 当地面信号变为进行信号后，需按压 缓解”键，此时列控车载设备仍输出 B4级 制动，只有制动手柄置运行位并提牵引手柄后，方能缓解和启动列车。运行至监 控装置开车对标位置时按压开车键对标，接受出站口应答器信息后，确认列控车 载设备进入完全监控模式。第三

11、十条CTCS-0 /1级区段动车组运行至监控装置开车对标位置时，按压 开车键，进入监控状态运行。第三十一条 起车时，牵引手柄在离开“（位后应稍作停留，之后根据目标速 度按序达到适当级位。第三十二条在上坡道上启动动车组时，可将牵引手柄先置于适当级位，再缓 解制动,防止动车组溜逸。调速操纵第三十三条 施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、限速要求、停 车目标距离等条件，准确掌握制动时机和级位，先使列车产生制动力再逐步增加 列车制动力，保持均匀减速。为减少列车冲动，应根据运行速度，转换选择适当的制动级位。使用制动手柄前,应先将牵引手柄回“ （位，再实施制动。速度较高时应使用较高级位的制动（B5级

12、及以上级位）。中速运行时应使用中级档位的制动（B4级及以下级位）。制动过程中遇有过电分相时，动力制动自动切除，全部转为空气制动。第三十四条 遇紧急情况施行制动时，迅速将制动手柄置于 紧急（快速）” 位，并及时解除牵引力。第三十五条 在CTCS - 2级区段，正常情况下列控车载设备直接自动控制 列车通过慢行地点时，司机应密切注视列车运行速度，必要时采取干预的减速措 施。第三十六条 在CTCS - 2级区段列控车载设备故障（机车信号故障除外）时 及CTCS - 0/1级区段，司机应按调度命令的要求或 LKJ的提示操纵列车通过慢 行地点。行车安全装备的使用第三十七条 在CTCS - 2级区段与CTC

13、S - 0/1级区段的分界处，列控车 载设备发出提示预报，司机应注意是否能够顺利实现级间转换，如不能自动转 换，应立即手动转换。第三十八条 在CTCS - 2级区段，动车组运行中遇列控车载设备故障时， 列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值 班员，并根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车（机车信号故障除外）。动车组按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，按技规第270条有关规定办理。第三十九条 在CTCS -2级区段基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司 机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。第四十条 在CTCS -2

14、级区段，出站（发车进路）信号机故障时，动车组的 行车凭证为绿色许可证，司机应将列控车载设备转入目视行车模式；当列控车载 设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。第四 条 在CTCS 2级区段，列控车载设备米用设备制动优先模式， 停车时和非正常情况下司机根据需要进行干预性控制。第四十二条 列控车载设备的使用时机和方法见附件三、四。第四十三条 在现有机车上安装的LKJ显示的基础上，动车组LKJ显示增 加一条限速光带，显示如下：常用制动速度值（线路允许速度+5Km/h ）用单红线表示。线路允许速度与 卸载动作限速值（线路允许速度+3 Km/h ）之间用光带显示。颜色按如下规律变 化：1当运

15、行速度v线路允许速度时，光带显示灰色；2当线路允许速度 虫行速度v卸载动作限速值时，光带显示黄色；3卸载动作限速值 虫行速度v常用制动速度值时，光带显示黄色并以1Hz的频率闪烁；当运行速度 碱路允许速度后，在曲线显示窗口的左边界处显示一个放大标尺窗口，标尺纵向座标以常用制动速度值为中点，上边界为线路允许速度+10Km/h，下边界为线路允许速度。同时，用数字提示当前运行速度与卸载动作限 速值的差值。LKJ的使用方法与机车上安装的LKJ使用方法相同。第四十四条 运行途中临时发生的各类限速，列车调度员必须向司机发布调 度命令。列车调度员使用无线传送系统向列车司机传递行车凭证、调度命令时， 司机应及时

16、接收并回执。司机对其内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信 设备向列车调度员询问。进站停车操纵第四十五条进站停车时制动机的使用要求：1应稳定使用B4级以下的制动，随着速度的降低，停车前逐渐回到B1级。 停车后，使列车保持制动状态。2. 速度较高时应使用较高级位的制动（B5级及以上级位）。3. 制动停车时，速度为5km/h及以下时装置自动切除动力制动。第四十六条 进入停车线停车时，应做到一次稳准停妥。司机室侧窗后边缘距停车标距离不得大于30cm。第四十七条 动车组到站停稳后，司机开启集控车门。车门开关按钮不在司 机操纵台上的，由司机及时通知随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障 时，由司机通

17、知列车长或列车工作人员手动开启车门。第四十八条 中间站停留时，不准停止辅助电源及空气压缩机的工作，并保 持列车制动状态。1夜间等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭。2司机必须坚守岗位，不得擅自离开司机室。在站交接与继乘第四十九条 到达司机乘务终点站后，不得缓解列车制动。交班司机与接班 司机或随车机械师办理交接。交班司机应详细介绍运用状态，填写运行日志记 录，办理交接手续。交班司机将监控装置运行记录数据进行转储；接班司机将IC卡中的运行揭示读入监控装置，对CTCS-2区段的临时限速调度命令书面交接并复核。折返站换乘试验、检查程序见附件五。第五十条继乘站换班时：1交接动车组运用状态和耗电量。2交接

18、临时行车命令。3交班司机将监控装置运行记录数据进行转储；接班司机将IC卡中的运行揭示读入监控装置并复核。4. 对制动系统进行试验。第七章入段作业第五十二条动车组不能及时入段时，保持列车制动状态。确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志，厉行呼唤，鸣笛 后启车入段（站段分界点设有闸楼的在闸楼处停车，签认入段时分，了解段内走 行径路）。第五十三条入段后将动车组停放在指定地点，与随车机械师办理交接，到 动车组司机派班室退勤。第八章退勤作业第五十四条 退勤前，司机应正确填写报单，并对本次列车的安全正点情况 进行分析并作出记录。第五十五条 退勤时，向机车调度员汇报本次列车安全及运行情况，对监控

19、 装置检索分析的问题及运缓等情况做出说明，对途中发生的非正常情况写出报 告，交回司机报单和司机手册等，办理退勤手续。第九章重联作业第五十六条两列动车组重联或分割时，随车机械师负责检查连接装置和显 示信号，司机负责操纵动车组。第五十七条动车组重联连挂1 动车组第1编组进入联挂线路停车，将制动手柄置制动位置；动车组第2编组进入联挂线路，距离第1编组10m左右停车。2 司机（无司机车组由随车机械师）按压联挂按纽开关，通过信息显示器确认联挂状态。3 随车机械师下车确认罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良好，具备联挂条件后，向司机显示联挂信号。4第2编组司机确认联挂准备就绪后，操纵动车组以不超

20、过 5km/h的速度 进行连挂。第五十八条双列动车组分割1.两列动车组重联状态进入解编线路后停车，动车组均处在制动状态。2 .司机（无司机车组由随车机械械师）按压解编按纽开关。3 .司机接到随车机师可以解编的通知后，操纵动车组分离。主动车组必须一次移动5m以上方可停车。第五十九条重联或分割后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。第十章无网区调车作业第六十条 动车组在无网区需要进行调车作业时，由随车机械师负责安装过 渡车钩、专用风管和电气连接线并打开车门，司机配合，调车人员负责车钩摘解、 软管摘结。第六十一条 在动车段（动车运用所）内使用内燃机车调车作业时，动车段（动 车运用所）人员负责过渡车

21、钩、专用风管和电气连接线的并打开车门，调车人员 负责车钩摘解、软管摘结。第六十二条动车组在无制动力状态时，调车速度不得超过5km/h附件一：动车组段内试验、检查程序附件二：动车组司机呼唤作业标准附件三：动车组折返站换乘检查、试验程序附件四：CTCS-200H ATP运用操作说明书附件五：车载ATP设备LKC-X-2000H型 车载列控显示装置系统构成、主要功用及故障表示附件一：动车组段内检查、试验程序一、CRH1 型接车端（出段端）上车前外观检查1.确认动车组型号正确。2从操纵端Me车紧急开门装置打开车门进入客室，用三角钥匙操作门立柱上的照明”开关（逆时针转动并保持3秒）或用司机室钥匙激活司机

22、室操作界面。 司机室检查.打开司机室门，进入司机室。2检查操纵台各按钮、指示灯、LKJ、ATP、IDU、CIR、PIS及监视器显示屏外观良好。3检查CIR手持机、阅读灯、麦克风、PIS手持机、无线数据传输手持机安装及插座良好。4检查瞭望玻璃、遮阳布及刮雨器外观完好。5插入电钥匙转至启动位，启动司机室各装置，输入登录密码登录IDU，确认车辆总数。6打开警报总况菜单，查阅各系统的故障情况，查阅现存故障菜单，查阅现 存故障情况。打开系统菜单，检查各子系统的设备状态正常。7检查外接风、电源”指示灯，无外接风、电源”连接，打开供气”菜单，按 压升弓按钮，检查辅助压缩机工作情况，打开高压菜单，检查升弓、合

23、主断路器正常，并检查网压。8确认操纵台指示灯显示正常，检查主压缩机工作正常、确认总风压力在850-1000kPa ;打开系统”的子菜单，检查各子系统的工作状态正常。9确认CIR、LKJ、ATP启动正常，输入 CIR、LKJ、ATP的相关数据，确 认输入正常。10总风缸压力600 kPa以上，安全环路指示灯灭，按压 停放制动”按钮，确 认停放制动施加，打开 制动试验菜单，按压启动按钮，按IDU的提示操作：主控手柄制动“ 7级主控手柄回“ 0”主控手柄制动“ 8”主控手柄回“Q”完成制动试验。也可通过制动测试按钮进行制动试验。如制动试验失败则必须查明原因并重 做制动试验。11打开驾驶控制”菜单，按

24、压启动按钮，按IDU的提示操作主控手柄，检测 主控手柄作用良好。12打开主菜单，按压灯测试”按钮，打开灯测试菜单，做灯灭、灯亮及蜂鸣 器测试，观察灯灭、灯亮及蜂鸣器报警正常。13按压DSD试验按钮，DSD指示灯亮3秒，蜂鸣器报警7秒，紧急制动， 安全环路灯亮，踩下踏板确认。检查 DSD报警、紧急制动及缓解良好。14检查头灯及风笛，作用良好。15检查门窗关闭良好，确认关门灯灭，牵引互锁”灯灭，将主控手柄置保持位，检查牵引变流器充电正常，手柄回“0”二、CRH2型操纵端（出段端）检查1确认动车组型号正确，与随车机械师办理交接手续，领取主控钥匙后，从 操纵端上车（出段端）。2确认制动手柄处在 拔取”

25、位，将主控钥匙插入制动手柄钥匙孔，将制动手柄移动至 快速”位，主控继电器（MCR）工作。3确认各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位。4. 确认MR压力应大于640KPa。如压力不足，要求随车机械师扳动辅助空 压机控制开关（ACMS ），启动辅助空气压缩机，待压力上升至满足要求，故障显示灯准备未完”灯熄灭。5. 。将MON显示器页面切换至 电源电压”页面，确认控制电压大于 87V。电压不足时必须充电后方可出段。6. 确认各显示灯显示正常（VCB、电器设备、紧急制动、单元显示灯亮）。7. MON显示器切换至车辆信息”页面，确认EGS断开。8扳动受电弓上升开关 “PanUS通过MON显示器确认

26、受电弓升起。9按VCB合（VCBCS ）开关，通过故障显示灯（VCB灯熄灭）、网压电 压表，确认VCB闭合。10.APU装置自动启动，确认直流电压约为 100V。11确认CIR电源状态正常，ATP、LKJ正常启动。12确认MR压力大于780 KPa。13设定行车安全装备的初始参数，将IC卡数据载入LKJ。14按压紧急制动复位开关（UBRS ），故障显示灯紧急制动”灯熄灭。15. 进行制动系统试验：制动手柄快速”位，确认BC压力大于480 KPa ;制动手柄移置“B7”，确认BC压力大于330 KPa ;制动手柄移置 运行”位，确认BC压力为0 KPa。制动手柄置“ B7”，保持动车组制动状态。

27、16. 启动试验：制动手柄置“B7”或快速”位，换向手柄至 前进”位将MON显示器页面切换到牵引变流器（编）页面牵引手柄提“ P1”扳动启动开关3至5秒检查电机电流等数据附件二：动车组司机呼唤作业标准（一）出段至发车序号序呼唤时机及处 所确认项目呼唤用语整备完了，人员就岗整备完毕后行车安全装备开启，出段准备好 了2鸣笛（或按规 定的禁限鸣笛方 式，下同）要道后， 确认出段信号确认出段信号后信号好了、信号红灯停车动车前或禁鸣 区用电台要道还道 人员回答后，确认 道岔及经过道岔前确认道岔及经过道岔前道岔正（反）位好了j动车组行至站 段分界点一度停车牌、八 刖一度停车（闸楼签填司机报单）15调车信号

28、前调车信号前调车信号白灯好了调车信号蓝（红）灯停车5 发车前行车安全装 备行车安全装备设置好了1 发车前确认操纵台 各仪表的显示仪表显示正常3 发车前发车刖出站信号好了 （显示多方向时须 呼唤XX方向好了）或凭证正确（二）途中运行序号序_序所呼唤时间及处确认项目呼唤用语发车信号发车信号发车好了/2慢行地段慢行注意限速XX公里33禁止双弓禁止双弓单弓好了1断电标断电标断电好了5合电标合电标闭合好了5准备降弓标准备降弓标准备降弓1降弓标降弓标降弓好了8升弓标升弓标升弓好了（） 操纵台仪表仪表注意仪表确认显示正常0引导信号引导信号引导（手）信号好了机外停车1复示信号复示信号复示好了注意信号2遮断信号

29、遮断信号停车或无显示3进路表示器进路表示器XX侧好了或注意信号4通过手信号通过手信号手信号好了或站内停车5进站（或进路）信号进站（或进 路）信号通过、进路好了、正线、侧线机外停车r6出发进路信号出发进路信号信号好了或站内停车7出站信号出站信号出站好了或站内停车8自闭分区通过信号（三显示）通过信号黄灯减速红灯停车9自闭分区通过 信号机（四显示）通过信号绿黄灯、黄灯减速红灯停车/0-防护信号防护信号防护信号好了或停车（三）到达至入段j号序_序所呼唤时间及处确认项目呼唤用语终到站停车后行车安全装 备调车键按压好了4一r/ .、八动车刖调车信号的 确认调车信号白灯 蓝（红灯）灯停车t3行至站段分界一度

30、停车牌1一度停车占八、4在手信号显示处在手信号前信号好了或停车55 段内尽头线尽头线十辆、五辆、三辆、停车寸注：1 主体信号第二次确认时实行手比呼唤。手比方式为：信号显示绿灯、 绿黄灯、黄闪黄时伸出食指和中指；信号显示黄灯时拢拳伸拇指；信号显示双黄 灯、双绿灯时拢拳伸拇指和小指；停车信号时单臂拢拳，上下剧烈摇动；警惕呼 唤手比方式：单臂拢拳曲伸。2自动闭塞分区通过信号机呼唤一次；显示绿色灯光时，可不进行手比 3 信号呼唤确认时机：进站（进路）信号不少于 800米；出站、通过、预 告信号不少于600米；信号表示器不少于400米附件三：动车组折返站换乘检查、试验程序一、CRH1 型1交班司机：主控

31、手柄回“0”施加停放制动，并确认保持制动正常。关闭司机室两侧车窗并保持靠站台侧门在释放状态。转储LKJ数据、注销CIR数据（未开通CIR则无此项）。2接班司机（在到达操纵端接班）：检查各显示屏、监视器外表正常检查两侧车窗锁闭良好后锁闭司机室门从客室或站台到达另一端。调出IDU系统高压界面，检查受电弓、主断是否正常。检查IDU界面各系统状态。输入CIR、LKJ、ATP数据，并确认界面是否有隔离标志。按程序做制动试验检查IDU互锁界面，牵引互锁应只有停放制动及门释放两种造成的互锁检查过分相按钮显示状态，了解自动过分相状态。检查现存故障菜单的故障记录。检查关闭两侧车窗，等待发车准备。二、CRH2 型

32、1交班司机：主控手柄回“0”制动手柄置“B7”，转储LKJ数据、注销CIR数据（无 开通CIR则无此项）。（2）制动手柄置 拔取”位，拔出主控钥匙，确认BC压力大于290KPa。关闭司机室隔离门和两侧车窗并保持靠站台侧门在释放状态。2接班司机（在到达的操纵端接班）：确认司机室各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位。下车锁闭车门后经由站台进入操纵端司机室。用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄置快速”位，确认各显示灯、控制电压表正常，确认BC压力大于480 kPa，MR压力大于780 kPa。确认CIR、LKJ ATP正常起动。按压紧急制动复位开关（UBRS ），故障显示灯紧急制动”灯熄灭。按

33、规定输入LKJ、ATP、CIR等行车安全装备的数据。进行制动系统试验。制动手柄置“ B7”，保持动车组制动状态，等待发车。附件四：CTCS2-200H ATP运用操作说明1 概要ATP车载设备以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲 线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备就 自动实施制动。地面信息和 ATP车载设备的控制状态由安装在驾驶台上的 DMI（人机界面）来显示。司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI或者前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车加速、减速。同时司机还根据需要 通过按压DMI画面上的按钮进行确认操作和警惕操作等。ATP车载设

34、备有两个可选择的控制模式：机控优先和人控优先。这两个控制模式可通过设定在车载 设备内部的开关来选择，运行中不能改变。在机控优先模式下，根据控制状态的 不同，ATP有时会暂时、并且自动地变成人控优先模式。ATP车载设备用于在CTCS2区间进行控制；在CTCSO区间，由LKJ设备实施控制。对于由哪个制 动设备来控制的确定，是当列车通过区间转换位置的时候ATP车载设备自动进行转换。但当发生异常时，可以通过司机操作 DMI的按键，进行手动控制转换。2 相关文件（1）DMI 规格书 V1.4.2（HTX101AAB.00.00YS-1.2 ）（2）CTCS2-200H ATP 需求功能规格书（313-3

35、D870986）3 用语定义本说明书内使用的用语（略语）如下规定。（1）P : P 速度（The Permitted Speed Limit ）本文中表示为 P，P 速度只存在于人控优先的时候。（2）W:报警速度（The Warning Limit）报警发生速度本文中表示为 W。（3） SBI :常用制动介入限制（Service Brake Intervention limit） 。 SBI 本文中表示为 NBP : Normal Brake Pattern。（4） EBI :紧急制动介入限制（The Emergency Brake Intervention limit）， EBI 在本文中表

36、示为 EBP : Emergency Brake Pattern 。（5）REL :缓解制动速度（Release Speed），本文中表示为 REL。（6）CSM :常数速度监视区（Ceiling Speed Monitoring Section） ，CSM 是 指NBP在SSP、TSR或者岔道限速（UU或UUS规定）的常数速度区。（7） TSM :目标速度监视区（Target Speed Monitoring Section） ，TSM 是指NBP与距离同时逐渐减少的区域。（8）SSP :静态速度制限（Static Speed Profile），对预知线路有必要限速的区间信息。（9）TSR

37、:临时限速（Temporary Speed Restriction ），临时限制路线速度的区间信息。4 运行准备车辆整体上电后，请按照车辆制造厂家的操作说明书进行操作准备。准备完成后，根据以下的顺序进行 ATP车载设备的操作准备。（1）确认ATP隔离开关是否在 正常”位置。此开关只要没有特殊的情况， 不能放到 隔离”位置。如果放到 隔离”位置，就会切断来自ATP车载设备的制动，使ATP不能实施制动，这有可能导致危险。（2） 把制动手柄从拔出位置转到运行位置，ATP车载设备和DMI的电源 均被打开。DMI上电后，40秒60秒后出现准备显示画面。（3） 上电后，ATP车载设备立刻输出制动指令。DM

38、I的显示如果正常的 话，请通过按压DMI上的上行”或下行”开关，选定正确的载频。另外通过操作 DMI的启动开关，将设备转换到部分监视（PS）模式。当地面信号开放时，可以通 过来自地面上的信息，缓解 ATP车载设备输出的制动。另外，除 SH模式外， ATP车载设备在停车时自动输出4挡位的制动（B4N）。司机可将牵引手柄从 关”位置搬到1挡以上的位置解除该制动。（4） 在车库内等地方（即在没有 ATP地面设备的地方），不能接收来自地面的信号。根据操作DMI的调车开关键，使ATP转换到调车（SH）模式。在SH模式下，速度与线路条件无关，是常数 45km/h。如果超过45km/h，从ATP 车载设备输

39、出常用最大制动（B7N）。当ATP车载装置常用最大制动动作时，即使 停车也不能自动缓解。当允许缓解条件就绪时，在 DMI上显示出允许缓解”的提 示。在此状态下，如果按压DMI上的允许缓解”开关，可缓解常用最大制动（B7N）。5 各种模式下的运行根据ATP车载设备的设定，总体上ATP有机控优先和人控优先2个模式， 在开车前请确认所选择的模式，如果是机控优先的话，请阅读理解下面的5.1项；如果是人控优先的话，请阅读理解 5.2项。5.1机控优先5.1.1 SB 模式该模式是ATP车载设备在电源接通后的初始状态。该模式下，ATP车载设备输出常用最大制动。接通 ATP电源后，ATP进入 该模式，大约4

40、0秒后，DMI有效。在发车前，司机通过选择 DMI上的上行或 下行”按钮，然后按压 启动”键，转换到PS模式。5.1.2 PS 模式该模式是在侧线发车、收不到应答器线路数据、线路数据缺失时的ATP工作模式。在本模式下，ATP根据来自轨道电路低频码确定一个特定的控制速度，并 生成一定的模式曲线。在侧线发车时，一般会收到UU或UUS ;如果在正线上接通电源的话，则需要地面发送允许码以使车辆运行。在该模式下，接收到允许 码后，ATP会按照NBP为50km/h、EBP为55km/h的定值生成限制速度，这 个速度同时会被显示在 DMI上 当车辆的实际速度超过 50km/h的时，ATP车 载设备将会输出常

41、用制动（B7N）。如果常用制动正常动作的话，列车将会自动 减速，减至低于缓解速度（3km/h ）以后，常用制动会自动缓解。如果列车速度 超过55km/h，ATP车载设备会输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。要想缓 解紧急制动，在列车停车后按压缓解按钮方可缓解。列车在停止状态下，即使有NBP=50km/h的条件，ATP车载设备还是会输出制动 4档（B4N ）。对于 此B4N，只有在牵引手柄从 切断”位置上操作至牵引1N以上时，方可被解除。5.1.3 FS 模式PS模式下低速运行中，通过应答器后，如果线路的状态信息可以被正常接 收，ATP车载设备将会变为FS模式。根据根据线路条件决定的最大速度、列

42、车 前方的允许闭塞区间，ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。模式曲 线中有NBP和EBP两种，列车的实际速度如果超过 NBP，ATP设备会输出 常用制动（B7N），如果超过EBP，将会输出紧急制动。一般情况下，DMI上将 显示NBP。列车速度如果在NBP速度以下的话，通过操作牵引手柄，制动手柄，司机 可以根据自己的意志，对列车进行加速，减速的控制。列车速度如果超过NBP的话，ATP车载设备输出常用制动，列车自动减速。 减速至缓解速度以下之后，常用制动自动缓解。在 CSM区间，NBP为定值，司 机应当通过调整牵引手柄，以低于驾驶规程规定的 NBP速度的速度来驾驶。如果前方有限速或是停车闭

43、塞，NBP将慢慢降低（进入TSM区间）。随着 NBP慢慢降低，如果NBP与实际的列车速度的差值减少，司机应该将牵引手柄 返回到 切断”的位置上。其后如果NBP接近实际列车速度的话，ATP车载设备 输出B1N。其后不久输出B4N。如果NBP低于实际速度的话，贝U输出B7N， 其结果是列车减速。如果实际的列车速度低于 NBP，制动自动减弱成为B4N或 B1N。该制动阶段的调节是由 ATP车载设备自动进行的。如果NBP的降低是由停车信号引起的话，列车最终会自动停止。停车后， ATP车载设备持续制动指令维持停止状态。如果红色信号变为允许信号的话， 则NBP上升。即使NBP上升，由于列车在停止时 ATP

44、车载设备在输出B4N， 所以列车会保持停止状态。在这种情况下，司机在确认红色信号被解除，NBP上升之后，需要操作牵引手柄到 P1N以上，方可再次起动列车。ATP车载设备 检测到牵引手柄被操作后，才能解除输出的 B4N，允许列车列车起动，加速。如果NBP的降低是由于限速引起的话，进入限速区间后，NBP将变成为一个定值。另外，由ATP车载设备输出的制动指令可以自动被缓解。如果一直持 续下去的话，由于空气的阻力，列车将会慢慢减速。因此，在这种情况下，需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作，根据驾驶规程的规定，将速度保持为规定 值。如果设定EBP比NBP高5km/h或是更高的话，正常状态下，列车速度是

45、不会超过EBP的。但是，如果由于常用制动故障不能输出合适的减速度时，贝U 列车速度有可能超过 EBP。列车速度一旦超过EBP，ATP车载设备将会输出紧 急制动。这个紧急制动将被一直维持到列车停车。列车停止后，司机通过按压缓 解SW，可以解除ATP车载设备输出的紧急制动指令。车站侧线停车时，ATP车载设备自动输出制动在车站进站口前方进行减速； 进入站内后，司机根据驾驶规程的规定为了将列车停在车站规定的位置上，可以 操作制动手柄，调整列车速度。5.1.4 SH 模式适用于车库等进行调车时的模式。按压DMI上的调车SW则可进入此模式。在此模式下，NBP不依赖于地面 的信号条件，而是为常数值 45km

46、/h。如果列车的实际速度超过45km/h的话， ATP车载设备则会输出常用制动（B7N ）。在低于缓解速度（5km/h以下）后， 如果按压缓解SW的话，则ATP车载设备缓解常用制动。如果列车速度超过55km/h的话，ATP车载设备则输出紧急制动。紧急制动 不能自动缓解。若想缓解紧急制动，则要在列车停止后，按压缓解SW，方可缓解。此模式下，由于其他原因引起的限速、地面信号（红色信号等），ATP车载设备不输出制动。完全由司机负责走行。另外，与PS模式不同（PS模式下，ATP车载设备在列车停止的时候输 出B4N）,在SH模式下，ATP车载设备在列车停车时不输出 B4N。为防止溜 逸，要求司机在列车停

47、止期间，适当地操作制动手柄。5.1.5 OS 模式来自轨道电路的低频码为下述描述的码时，通过按压DMI的目视按钮，可以进入OS模式。在接收到HU或者H以外的信号码时，该模式自动地结束。除了 SB模式、IS模式、SH模式外，其他模式进入 OS的转换条件是：（1）从轨道电路来的低频码为停车信号，即 HU、H、无信号、25.7Hz、 27.9Hz中任意一个。（2）列车处于停车状态;OS模式下，生成NBP为固定25km/h的速度模式曲线。如果列车的实际速 度超过25km/h的话，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N ）。在低于缓解速 度（5km/h ）后，按压缓解按钮，ATP车载设备可以缓解常用制动

48、。如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。紧急制动不 能自动缓解。为了缓解紧急制动，可以在列车停止后按压缓解按钮，来缓解紧急 制动。在OS模式下持续60秒或是走行200m的时候，如果不按压确认用的警戒 按钮，ATP会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒按钮。此模式下，对于由其他原因引起的限速，地面信号（红色信号等），ATP车载设备不制动。司机要负全部责任走行。5.1.6 CO 模式车站设备发生故障时，地面信号设备向轨道电路传输 HB码。车载ATP装 置收到此HB码转入本模式。本模式下收到无信号以外的信号时，自动转换到PS模式。CO模式下，ATP生成NBP固定为25km

49、/h的速度模式曲线。如果列车 的实际速度超过25km/h，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N ）。在低于缓 解速度（5km/h ）后，按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。紧急制动不 能自动缓解。为了缓解紧急制动，可以在列车停止后，压缓解按钮，来缓解紧急 制动。在CO模式下持续60秒或是走行200m的时候，如果不按压确认用的警戒 按钮，ATP会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒按钮。5.1.7 BF 模式正常状况下，ATP车载设备不断接收应答器信息，生成正常的速度模式曲 线。如果由于应答器故障或是丢失导致无法获得线

50、路数据时，ATP则无法生成正常的速度模式曲线。这时 ATP将以BF模式运行。根据地面条件及列车自身条件的变化，ATP设备能够自动切换到BF模式中。在BF模式下，当正常接收到应答器信息、获得线路数据后，ATP可以再次自动返回FS模式。不管地面的轨道电路信号是什么，NBP被限制为最大125km/h。对于更限 制的信号，产生的NBP将顺序变小，在红色信号处的闭塞的 NBP为0km/h。与 NBP相同，不管地面的轨道电路信号是什么， EBP被限制为最大130km/h。当列车实际速度超过NBP和EBP时的ATP的动作，及司机应该进行的操作，与FS模式下的情况相同。和FS模式不同的是，由于缺少线路前方数据

51、，与 FS模式相比，DMI的显 示内容会少一些。5.1.8 RO 模式反向运行模式。在接收应答器的信息后 ATP车载设备可以自动变为RO模 式。控制与FS模式相同，需要进行和FS模式相同的驾驶操作。5.1.9 IS 模式ATP车载设备发生故障时的模式。隔离开关被安置在ATP车载设备的主体上。如果将此开关旋转至 隔离”位置上，来自ATP车载设备的制动输出将全部 被切断。因此通过ATP车载设备来确保的安全将不可能，所有的驾驶责任则交 由司机一方承担。使用LKJ以取代被切断的ATP的时候，需要从DMI上按压CTCS0按钮， 使LKJ处于工作状态。5.1.10 CS 模式在CTCS0区间运行的时候，A

52、TP车载设备不能控制列车。如果列车接近 CTCS0区间，切换信息会由应答器被传至 ATP车载设备上，DMI将报警。通 过切换点后，ATP车载设备可以自动切换ATP车载设备自身的输出和LKJ的输 出。切换为CTCS0模式以后，LKJ的制动指令则被传至车体侧。该种情况下， 具体的驾驶方法请遵从LKJ的操作要求。ATP和LKJ的切换，也可以通过手动操作来进行。通过选择 DMI上的“CTCS0和“CTCS”按键，可以进行手动的 ATP和LKJ切换。如果电源接通时处在不同的区间，或是有什么特殊状况需要对 CTCS0，CTCS2进行切换的时候，可以通过按压DMI的按钮进行切换。5.2人控优先5.2.1 S

53、B 模式该模式是ATP车载设备在电源接通后的初始状态。该模式下，ATP车载设备输出常用最大制动。接通 ATP电源后，ATP进入该模式，大约40秒后，DMI 有效。在发车前，司机通过选择 DMI上的上行”或下行”按钮，然后按压 启动” 键，转换到PS模式。5.2.2 PS 模式该模式是在侧线发车、收不到应答器线路数据、线路数据缺失时的ATP工作模式。在本模式下，ATP根据来自轨道电路低频码确定一个特定的控制速度，并 生成一定的模式曲线。在侧线发车时，一般会收到UU或UUS ;如果在正线上接通电源的话，则需要地面发送允许码以使车辆运行。在该模式下，接收到允许 码后，ATP会按照NBP为50km/h

54、、EBP为55km/h的定值生成限制速度，这 个速度同时会被显示在 DMI上。当车辆的实际速度超过 50km/h的时，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N ）。如果常用制动正常动作的话，列车将会自动减速，减至低于缓解速度（3km/h）以后，如果按压缓解开关的话，ATP车载设备就会缓解常用制动。如果列车速度超过55km/h，ATP车载设备会输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。要想缓解紧急制动，在列车停车后按压缓解按钮方可缓解。列车在停止状态下，即使有 NBP=50km/h的条件，ATP车载设备还是会 输出制动4档（B4N ）。对于此B4N，只有在牵引手柄从切断”位置上操作至 牵引1N以上时，方

55、可被解除。5.2.3 FS 模式PS模式下低速运行中，通过应答器后，如果线路的状态信息可以被正常接 收，ATP车载设备将会变为FS模式。根据线路条件决定的最大速度、列车前方 的允许闭塞区间，ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。模式曲线中 有NBP和EBP两种，列车的实际速度如果超过 NBP，ATP设备会输出常用 制动（B7N ），如果超过EBP，将会输出紧急制动。一般情况下，DMI上将显示NBP。列车速度如果在NBP速度以下的话，通过操作牵引手柄，制动手柄，司机可以根据自己的意志，对列车进行加速，减速的控制。列车速度如果超过NBP的话，ATP车载设备输出常用制动，列车自动减速。 减速至缓解速度以下之后，司机可以通过按压缓解按钮，使ATP车载设备缓解常用制动。在处于TSM区间时，如果按压缓解按钮的话，速度有可能再次超过 NBP而导致ATP输出B7N,在这种情况下乘客乘车将会感觉到不舒服。因此， 司机在按压缓解按钮之前，应先通过制动手柄进行制动。在 CSM区间，NBP为 定值，司机应当通过调整牵引手柄，以低于驾驶规程规定的NBP速度的速度来驾驶。如果前方有限速或是停车闭塞，NBP将慢慢降低（进入TSM区间）。随着 NBP慢慢降低，如果NBP与实际的列车速度的差