《铁路站场及枢纽》复习题及答案(总31页)

1、铁路站场及枢纽复习课1、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。2、股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。站内正线规定用罗马数字编号（、），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3）。1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。单线铁路车站线路、道岔编号2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向

2、外顺序编号，如下图所示。双线铁路车站线路、道岔编号3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。尽头式车站铁路车站线路、道岔编号大站上股道较多，应分别按车场各自编号。4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。3、道岔（组）的编号1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编

3、号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。4、道岔中心线表示法用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛

4、采用。为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。图1-2-9 道岔几何要求q一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）；a0一从尖轨始端至道岔中心的距离；a一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离；-(q+a0)b0从道岔中心至辙叉理论尖端的距离；m一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）；b一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离；-(b0+m)L一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画9号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中

5、心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。图1-2-10 道岔用中心线表示法的绘制*5、相邻两道岔中心间的距离（最短）相邻道岔间插入直线段的目的是为了减少列车过岔时的剧烈冲撞和摇晃，以保证列车安全和提高旅客的舒适度，有时也为道岔结构所限。 (正线上行车速度较高，其插入的直线段长度应较长些，到发线可稍短些，其他站线和次要站线因无正规列车通过，且行车速度较低，一般可不插入短轨。)常见的配列形式及道岔之间最小距离如表1-2-3、表1-2-4

6、所示。1、在基线异侧、同侧布置两个对向道岔，如表1-2-3中的图（a）、（b）所示。采用这两种形式，若两相邻道岔紧密布置，则在大型蒸汽机车经过时，易使机车产生扭力，影响行车平稳，而且对道岔损害也大。如在两道岔间加一直线段，则行车就比较平稳，对道岔损害也小。两相邻道岔间的最小距离应为La1十fa2 （122）式中 a1从第一组道岔基本轨起点到道岔中心的距离；a2从另一组道岔基本轨起点到道岔中心的距离；f两对向道岔基本轨起点间插入的直线段长，可采用表1.2.3中所列数值；个轨缝的长度，按0.008m计。2、在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔，如表1-2-4中图所示。1

7、2.512号后8m9号后6.25m3、在基线同侧布置两个顺向道岔，如图1-2-11所示。梯线上两相邻道岔亦属此种布置形式。图1-2-11 两道岔顺向布置在基线同侧这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。其长度为：LS/sin （124）4、在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，如图1-2-12所示。两平行线间渡线道岔的布置亦属此种形式。图1-2-12两道岔辙叉尾部相对布置在基线异侧此种形式的两相邻岔心间的最小距离L亦决定于相邻线路的最小容许间距S。其长度为：LS/sinmin （125）6、线路终端连接线路终端连接包括普通式线路终端连接 和缩短式线路终端连接。1、导曲

8、线和链接曲线的关系，连接曲线半径的取值(1.5R导RR导，且为50的整数倍）*2、夹直线的种类有几种（道道，道曲，曲曲）？各有何含义？其取值如何？7、线路有效长计算P30有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。（*注意单线铁路和双线铁路的有效长的不同表示方法，要会根据站场图标出线路有效长。）例题：填写下列有效长推算表。线路编号运行方向X 坐标共计有效长之差有效长左部右部1上行119.926874下行80.35221.0082上行121.9670下行102.819118.46708503上行99.31959.746下行56.24662.2218、 警冲标的位置9、 出站

9、信号机的位置（有轨道电路时，信号机和警冲标的相互关系） 先按信号机至相邻两侧线路中心最小距离及线路平面确定其位置，并在与信号机位置对齐设置绝缘轨缝，距绝缘轨缝中心即信号机后方3.5m计算确定警冲标。但对矮型一机构不设表示器的信号机，应先按警冲标至相邻两侧线路中心最小距离确定其位置，然后警冲标前方3.5m计算确定信号机。10、咽喉区、平行进路车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区（station throat section），简称咽喉区，在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路，简称

10、进路（route）。 互不妨碍的两条进路，叫做平行进路（para11ed route）两项作业可以同时办理； 互相妨碍的两条进路，叫做敌对进路（conflicting route）（或称交叉进路）两项作业不能同时办理。11、会让站1）会让站的作业和设备作业：会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，有的站也办理少量的货运业务。设备：会让站应铺设到发线并设置通信、信号及旅客乘降、办公房屋等设备。2）会让站布置图会让站布置图按其到发线的相互位置可分为以下两类。1、 横列式会让站-一般采用i）到发线位于站房对侧。优点：a、对通过列车方便（助理值班员，司机互相检查有无异常），是主要运转业

11、务；b、客车停靠正线平顺。缺点：a、若客车停靠较多，影响正线行车；b、加铺第二条到发线时，不利于改建成标准布置。2、纵列式会让站12 越 行 站1）越行站的作业和设备作业：越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，有的站也办理少量的客、货运业务。设备：越行站应铺设到发线并设置通信、信号及旅客乘降、办公房屋等设备。2）越行站布置图越行站一般应采用横列式布置13 中间站-一般都采用横列式布置。1）中间站的作业（1）列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；（2）旅客乘降和行李、包裹的收发与保管；（3货物的承运、装卸、保管与交付；（4

12、）沿零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。有的中间站如有工业企业线接轨或者是蒸汽机车给水站，加力牵引起、终点以及机车折返站时，还需办理工业企业线的取送车。另外，在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。2）中间站的设备为了完成以上作业，中间站应设有以下设备：（1）列车到发线和货物装卸线，必要时还应设有调车用的牵出线和安全线；（2）为旅客服务的站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等；（3）为货运服务的货物堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等；（4）信号及通信设备；（5）个别车站为机车整备、转向、给水作业而设置的有关设备等；（6

13、）必要时还设有存车线和调车线。中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置，宜设在主要货物集散方向的一侧，并宜设在I、 III象限，必要时可设在II、IV象限。在有矿材、建材、煤等大宗散堆货物或其他季节性货物装卸并经常组织整列或成组列车到发的车站上，应考虑在站房对侧布置连通两端咽喉区的长货物线。货场设在站房同侧的横列式布置图，其优点是便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收、发货人取送货物，无需跨越铁路。其缺点是接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。*中间站与工业企业线的接轨，

14、应注意的问题。14、安全线和避难线的设置1）安全线：为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长一般应不小于50m。坡度宜设计为平道或面向车挡的上坡道。有下列情况之一者，应设置安全线：（1）在区间内两条铁路平面交叉。（2）在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨。（3）各级铁路线、岔线与站内正线接轨，如图2-3-3（a）所示。（4）岔线与车站到发线接轨。2）避难线：在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，按牵引计算确定在区间或站内设置避难线。图2-3-4 避难线设置位置图2-3-

15、5 环行避难线示意图种类：1、尽端式避难线，2、环形避难线3、砂道（套线式）避难线15、区段站的分类区段站的概念：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。1）按业性质及作业量分为：（1）无解编作业区段站。这种区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任摘挂列车的整编作业。（2）有解编作业区段站。这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、摘挂列车和少量直通、直达列车的解编作业。2）按图形分（1）横列式区段站（paralled arrangement district station）。这种区段站是上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在

16、到发场的一侧。（2）纵列式区段站（longitudinal arrangement district station）。这种区段站是上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场。（3）客货纵列式区段站（passenger train and freight yard 1ongitudinal arrangement）。这种区段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列车到发场）纵向配列。16、区段站作业-设备从区段站作业的数量和性质以及设备的种类和规模来看，各类专业车站的主要作业及基本设备在区段站上都有不同程度的体

17、现。根据所担负的任务，区段站一般办理下列作业。1） 客运业务：区段站客运业务与中间站所办理的客运业务基本相同，只不过数量较大。客运业务设备主要有旅客站房、旅客站台、雨棚及跨线设备等。2） 货运业务：区段站货运业务与中间站所办理的货运业务大致一样，但作业量往往较大。在某些区段站上还进行保温车的整备及牲畜车的供水作业。货运业务设备主要指货场及其有关设备，如装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械等3） 运转作业：（1）与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业以及个别车辆的甩挂作业。（2）与货物列车有关的运转作业。主要

18、办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段和摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货场、工业企业专用线取送作业车等。有些区段站对部分改编中转列车，还要办理变更运行方向、变更列车重量或换挂车组等作业。某些区段站还担当少量始发直达列车的编解任务。设备：（1）供旅客列车使用的运转设备旅客列车到发线，必要时设客车车底停留线。 （2）供货物列车使用的运转设备货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机车走行线及机待线等。4） 机车业务：区段站机车业务以更换货物列车机车和乘务组为主，有些车站还更换旅客列车机车和乘务组。当采用循环交路时，在机务段所在的区段站上，列车机车不进段，仅在站内到发线

19、上或其附近进行检查、整备作业。当采用长交路时，有的区段站无需更换机车，仅更换机车乘务组或进行部分整备作业。 设机务段或机务折返段。在其所在的区段站上，如采用循环交路，在到发场或其附近，应设有机车整备设备。当采用长交路轮乘制时，可设机车运用段或机务换乘点。5）车辆业务：区段站车辆业务主要是办理列车的技术检查和车辆的检修（摘车修和不摘车修）业务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。车辆设备主要指列车检修所、站修所。在大的区段站上还设有车辆段。除上述各项设备外，还有信号、通信、给水、排水、电力、照明、技术办公房屋以及与城镇道路的平（立）交设备等。17、区段站设备1、客运业务设备2、货运

20、业务设备3、运转设备4、机务设备5、车辆设备18、列车及机车车辆在站内的作业流程分析（旅客列车、有调、无调）PPT19、区段站主要设备的配置方案（结合单线横列式区段站进行仔细的分析，机务段和货场位置的配置是重点）PPT1、客运业务设备及客运运转设备的配置2、货物运转设备的配置3、机务设备的配置4、货运业务设备（即货场）的配置 20、区段站基本布置图的分析PPT（一）横列式区段站布置图1）单线铁路横列式区段站布置图图3-2-1为单线铁路横列式区段站布置图，各项主要设备布置较合理，在车站B端主要牵出线上预留了小能力驼峰及驼峰迂回线的位置。从图3-2-1可以看出，车站咽喉可以保证客、货列车的到发，本

21、务机车的出入段，改编和自编货物列车的解体和编组，本站车和段修作业车辆的取送以及必要时由调车场直接向区间发车等作业进路。车站两端咽喉区可保证下列平行作业：A端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发）、机车出（入）段、调车三项平行作业。B端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发）、机车出（入）段两项平行作业；或列车到（发）、调车两项平行作业。图3-2-1的布置尚存在车站A端咽喉接发改编和自编列车时，与机车出入段的进路产生交叉的问题。当货场设在车站B端咽喉与站房同侧，在进行车辆取送作业时，必然与该咽喉的行车和调车作业进路相交叉。2）双线铁路横列式区段站布置图图3-2-5 双线铁路横列式区段站布置图图3-

22、2-6 双线铁路横列式区段站运转设备布置详图（1）车站两端咽喉不少于四项平行作业。图中A端最大平行作业数可达到五项，即下行旅客列车到达、上行旅客列车出发、机车出段、机车入段、调车作业。B端最大平行作业数可达到四项，即下行货物列车或旅客列车出发、上行货物列车或旅客列车到达、机车经机待线出（入）段、调车作业。（2）同一方向的上、下行货物列车可以同时接发，同一方向的上、下行旅客列车可以同时接发。（3）同一车场的无改编中转列车到发时，可同时办理改编列车车列经由牵出线的转场作业。（4）客、货列车接发与牵出线调车作业可以同时进行。（5）必要时能由调车场直接向区间发车以及到发场可以反方向接发车，保证车站的机

23、动。（二）双线铁路纵列式区段布置图图3-2-7 双线铁路纵列式区段站布置图图3-2-8 双线铁路纵列式区段站运转设备布置详图A端咽喉区可保证两项平行作业，即列车到、列车发；B端咽喉区可保证三项平行作业，即列车到、列车发、调车；中部咽喉区能保证四项平行作业，即下行列车发（通过）、上行列车发、机车出（入）段、调车。21、行车量计算（换算对数，换算系数要求记忆，换算系数对应的到发线条数不用记忆，要求能根据给定行车量，自己计算出换算对数，查表得出设计到发线条数）区段站某一方向的换算列车对数，等于该方向各类客、货列车对数（可按该方向接发的各类列车数除以2求得）分别乘以相应的换算系数后相加的总数。当查表确

24、定到发线数量时，尽端式区段站按接发车一端的各个方向相加后的换算对数确定，但可适当减少；通过式区段站按各个方向相加后总的换算对数的1/2确定。列车对数的换算系数：直达、直通、小运转列车为1；有解编作业的直达、直通、区段、摘挂和快零货物列车为2；始发、终到的旅客列车为1，停站的旅客列车为0.5；乘务组换班不列检的货物列车为0.3；不停站的客、货列车不计。22、机车走行线（概念、站内设置条件）概念：在区段站上，为保证作业安全，可设置专供机车出入段用的机车走行线 减少机车出入段与接发列车进路的交叉，降低交叉的严重性。机车走行线的数量及设置位置，应根据区段站布置图的类型、列车对数、机务段位置、机车运转交

25、路制度等因素确定。1. 单线横列式区段站 站对右：到发线之间 站对左：到发场与调车场之间2. 双线横列式区段站 机务段位于站对右:机走线设于上下行到发场之间机务段位于站对左：设有外包正线，机务段第象限时，机走线设于到发场之间；不设外包正线，机务段第象限时，机走线设于到发场与调车场之间。23、机待线（概念、设置位置）为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业，应根据具体情况考虑设置机待线位置：横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线； 纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区应设置机待线。24、

26、车站咽喉设计（合理的线路分组、能根据咽喉渡线的位置，说明其作用）P123-12525、区段站通过能力车站通过能力是车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力咽喉区进行道岔分组到发线通过能力的计算方法车站最终通过能力是将咽喉、到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。1）咽喉通过能力的汇总（道岔分组）p1502）到发线通过能力的汇总

27、3）方向别最终通过能力的确定例：下图所示为一单线横列式区段站下行进站端咽喉布置图：已知单开道岔主要尺寸:NabSin913.83915.009620250.11041216.85319.962445490.0830求：（1）试对该图进行线路编号；（2）确定线路间距（包括正线、牵出线及机车出入段线等相邻线间线间距）；（3）确定各道岔应选用的辙叉号码；（4）计算相邻道岔L3-9、L11-33、L33-31、L15-29岔心间距。（5）试对该图所示咽喉进行道岔分组（直接画在图上，或写出各组的道岔编号）。试对该图所示咽喉进行道岔分组（直接画在图上，或写出各组的道岔编号）。例题，对下图线路道岔进行分组2

28、6、编组站作业、设备及分类编组站（marshalling station）是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。编组站主要办理以下几项作业。1、改编中转货物列车作业改编中转货物列车作业包括解体列车的到达作业和解体作业，始发列车的集结、编组作业和出发作业。这些作业是在车站不同的地点，利用不同的设备办理的。改编中转货物列车作业是编组站最主要的作业，作业时间比较长，要占用编组站的大部分设备。因此，保证该项作业的流水性是编组站设计的关键。2、无改编中转货物列车作业无改编中转货物列车作业比较简单，内容少且时间短，地点仅限于到发场或通过车场，主要是换挂机车和列车技术检

29、查作业。因此，合理配置机务段、通过车场和机走线的位置是缩短该项作业时间的关键。3、部分改编中转货物列车作业部分改编中转货物列车除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。因此，保证部分改编中转货物列车作业的顺利进行是编组站通过车场设计必须考虑的问题之一。4、本站作业车的作业本站作业车（地方作业车）（local wagons）是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容，其中重点是取送车作业。本站作业车的取送有编开枢纽小运转列车和调车取送两种方

30、式。一般而言，当编组站设有货场并有工业企业线连接且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。当本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作业点多而分散时，主要采取枢纽小运转列车进行取送。因此，尽量避免从调车场取送车与其他作业的交叉干扰是布置货运设备时应注意的问题。5、机务作业6、车辆检修作业7、其他作业27、编组站设备1、调车设备2、行车设备3、机务设备4、车辆设备5、货运设备6、其他设备28、编组站分类路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。29、编组站布置图（布置图的分析，从站内行车（接发）、调车（解体、编组、取送）、机车（本务、调机出入段，站内走行）等作业的流程进行分析。分析各种

31、站型的两端咽喉交叉点、能进行的平行作业，从而明确每种站型的优缺点及车流适应条件）1）单向一级三场横列式编组站布置图 2）单向二级四场混合式编组站布置图图4-2-3 单向二级四场混合式编组站布置图3）单向二级三场混合式编组站布置图图4-2-6 单向二级三场混合式编组站布置图4）单向三级三场纵列式编组站布置图图4-2-7 单向三级三场纵列式编组站布置图图4-2-7 单向三级三场纵列式编组站布置图5）双向三级六场纵列式编组站布置图图4-2-9 双向三级六场纵列式编组站布置图6）双向二级六场混合式编组站布置图图4-2-13 双向二级六场混合式编组站布置图30、车站中轴线（车场转角，不同方式的影响程度）

32、从理论上讲，可以在到达场进、出口咽喉，调车场头、尾部，出发场进、出口咽喉六处布置车站中轴线的折角。在到达场进口咽喉和出发场出口咽喉两处进行转角（图4-3-1），不影响车站作业，是可行的，必要时可以采用。但是，在车站一端转角，不能从根本上解决车站中轴线长而直，难与地形相适应的矛盾。车站中轴线的折角设在到达场出口咽喉会造成推峰调机瞭望信号不便，影响解体作业。设在调车场头部会使驼峰溜放部分延长，难、易行线阻力差加大，从而导致峰高增加、投资加大、制动能力浪费，并且影响调车视线。影响最小的方案是利用出发场进口咽喉处转角（图4-3-2）。这里，调车场尾部和出发场进口咽喉之间有200300m距离，编组作业整列牵出的机会较少，故对作业影响最小。利用调车场出口咽喉转角（图4-3-3）可能会造成调车线有效长度不均衡，对调车作业的影响比利用出发场进口咽喉处转角要大，必要时也可采用。图4-3-1 利用到达场进口咽喉、出发场出口咽喉转角示意图图4-3-2 利用出发场进口咽喉转角示意图 图4-3-3 利用调车场出口咽喉转角示意图31、编组站各车场咽喉区的布置及设计1）到达场咽喉区设计（一）办理的作业及平行进路（1）到达场入口咽喉区（2）到达场出口咽喉区2）二、出发扬咽喉区设计单向或双向三级式和大部分二级式编组站都设有出发场。与调车场并列的二级式