汽车空调热泵系统可行性分析

1、汽车空调热泵系统可行性分析随着汽车技术的发展，热泵空调系统的开发显得尤其重要。本文通过对国内 外热泵空调研究进展进行分析，讨论了各种系统在汽车中实现的可能性以及今后 所要重点解决的问题。关键词：热泵空调辅助加热二氧化碳三角循环0前 言目前汽车中广泛使用的空调系统仅 随着汽车技术的发展，热泵空调系统的开发显得尤其重要。本文通过对国内外热 泵空调研究进展进行分析，讨论了各种系统在汽车中实现的可能性以及今后所要 重点解决的问题。关键词：热泵空调 辅助加热 二氧化碳三角循环0前言目前汽车中广泛使用的空调系统仅仅能满足夏季工况的制冷要求，冬季工况的采暖是利用温度较高的发动机冷却水加热空气来满足车室内舒适

2、性要求。随着科学技术的进步和汽车工业的不断发展，汽车发动机的效率越来越高，这就使得发动机在冬季工况下能够用来车室内取暖的余热越来越少。对于安全和舒适性要求，较长升温周期和缓慢除霜效果是不能接受的。 目前在汽车市场上的 辅助加热手段，如电加热、阻尼加热器等等在制造成本、性能、效率等方面仍然存在不足。同时电动汽车工业的快速发展需要热泵空调。电动车没有传统汽车用 来采暖的发动机余热，无法提供采暖热源。因此，电动汽车的空调系统必须自身 具有供暖的功能，即热泵型空调系统和（或）电加热供热。目前，研究汽车热泵 空调系统仍然是一个全新的课题。本文将对国内外研究较多的汽车空调热泵系统 形式进行综述与探讨，以供

3、国内研究者参考。1 R134a热泵空调系统1.1改进的R134a空调系统-辅助加热系统发动机效率越高，可利用来加热车厢的余热就越少。John Meyer等人改进现有空调的加热系统，提高了余热利用率和系统性能。作者利用乙二醇代替空气 作为发动机的冷却剂将加热系统改装成利用乙二醇作为热源的热泵。热泵系统运行图如图1（ a）和（b）所示。该系统仍然需要使用发动机余热来加热车室，只 能作为加热模式下的辅助加热系统。该系统与普通汽车空调最大区别是使用了电 磁线圈驱动的滑块式四通阀来进行模式转换并使用节流短管/气液分离器的系统结构。作者在系统中加入了用于冷却液与制冷剂换热的换热器LTR（Liquid-to

4、-Refrigeration ），并且改进原系统的蒸发器结构，使它成为能够承受 高压的换热器节械触花：-图1 (a)制冷模式低温风洞中的测试结果与基本加热系统进行了比较，如图2所示。利用热泵作为辅助加热手段的系统性能在总体上要比基本加热系统要好。在第5分钟，热泵足部出风温度比基本模式高出10.4C,因此在快速取暖要求方面，热泵性能更 优越。在20分钟关闭热泵时，车室温度已经较高并且乙二醇的温度也已经足够 高，这时可以打开节温阀利用发动机余热来加热车室。 在怠速时，热泵辅助加热 能够提供更多的热量来加热车室。在怠速阶段，两者足部出风温度相差最大达 15C以上，热泵辅助加热的效果要比基本加热系统的

5、效果好很多。因此，在使用余热不多的新型燃油发动机的汽车中，该热泵空调可以作为加热系统的有益补 充。J* H JV半 占 耳MM -图2温升性能对比1.2全新的R134a热泵空调系统以空气为热源的家用热泵空调允许制冷剂反向流动。空调能够在动态制热，夏天制冷。热泵空调通常利用四通阀进行不同工况下的制冷剂换向，同时蒸发器能够承受较高的运行压力。这种利用制冷剂反向流动来达到制热效果的理念也被运用到了汽车空调中。m 耳出询曲ft冲：辞巧图3 R134a热泵系统图Nippondenso 公司的 Takahisa Suzuki和 Katsuya Ishii为电动汽车开发了一种使用R134a作为制冷剂的汽车空

6、调热泵系统，系统如图3所示，该系统能够在制冷、制热和除霜/除雾模式下运行。在汽车仪表盘下部的蒸发箱总成中有两个 换热器，在不同循环时成为功能不同的换热器。普通家用热泵空调在室内只需 个换热器的结构不能运行在汽车上，因为在制冷模式转换成制热模式时， 换热器 上的冷凝水将迅速蒸发，在挡风玻璃上结霜。因此，为了保证安全驾驶，在热泵 系统中有图3所示的内部冷凝器和内部蒸发器。该系统的实验结果如表1所示，环境温度在-10 C到40C的范围内，系统在 稳态条件下，以最大能耗1kw能完成对车室的制冷和制热。它不仅能在制冷和 制热模式下满足舒适性，也能通过使用电子膨胀阀来控制出风温度，也能以较小的能耗在很大的

7、湿度范围内完成除湿操作， 但该系统需要提供全电动压缩机，该 项技术是目前汽车空调行业开发的重点。表1实验结果测试条件测试结果容量能耗制冷环境温度40C，车室温度27 C，50%RH2.9kw1.0kw制热环境温度-10 C,车室温度25 C2.3kw1.0kw2 C02热泵空调系统C02是最早被广泛使用的制冷剂，同时也是一种天然工质。在上世纪 90年 代初，Lorentzen和Pettersen首先提出了 CO2跨临界循环的概念，再次引起了全 世界对C02的兴趣。2.1车用C02热泵空调系统近年来的研究表明，C02作为替代汽车空调制冷剂 R134a的制冷剂是完全可 行。CO2热泵系统有比R13

8、4a更大的优势，因为其在低温下也能达到较高的加热 能力和COP，并且能够提供给车室的空气温度很高。首次CO2热泵实验是通过反向运行一个汽车空调原型系统而得到 13-15。在简 单实验的基础上，图4给出了 CO2汽车空调热泵运行的一些基本特征： 汽车在低 温下刚启动时，热泵制热能力为最高；由于高热泵系数的缘故，能力至少是电加 热器或阻尼加热器所得热量的三倍；当汽车变暖和从发动机冷却水来的热量变得 可用时，在更高的温升下，压缩机容积效率和等熵压缩效率的下降的缘故，热泵制热能力和效率（制热性能因子，HPF）缓慢地下降。05 W 15 ZO 25邹內空珥健爭T5 5 4 5 3 5 2 4.3.Z.墨

9、* 一宣29图4不同室内温度下的CO2热泵制热性能Hammer和Wertenbach给出了一辆排量1.6升的Audi A4汽车的试验数据，比较了基于发动机冷却水作为热源的标准暖风芯体加热器和CO2热泵系统。图5给出了使用标准的暖风芯体和使用热泵系统（无加热器芯体）在足部出风温度和车 室内温度的对比。热泵系统明显升温更快，从 -20 C到+20 C的升温时间几乎减少了 50%由于热泵使用了发动机冷却水作为热源，这可能会延长发动机升温时间，这对发动机来说可能带来危险。测量显示由于由热泵压缩机所产生的对发动 机的附加负荷，当热量被从冷却回路吸走时，升温时间实际上略有下降图5 Audi A4测试车中测

10、量温度对比(有暖风芯体和热泵系统对比)同前述的热泵系统一样，C02热泵系统依然要面对在低温下蒸发器除霜的问 题。另一方面，由于热泵系统能够“即时供热”且C02热泵系统能够提供更多热量 的特性，能够为车室提供更复杂的气候控制系统， 同时与全新动力汽车发展和环 保性能的要求相适应，使得越来越多的机构来研究与开发C02热泵系统。2.2 C02的三角循环系统0图6 (a) CO2三角循环系统图为了能够在冬季工况下为现有高效率汽车提供足够的热量，Hager和Anzenberger提出了一种全新的C02循环概念，即如图6 (a)所示的C02三角循环。 在该系统中，经压缩机压缩的高压高温C02蒸汽通过换热器

11、将热量传递给车室内 冷空气，冷空气加热后直接进入车室内。被冷却的C02制冷剂通过节流阀降压，再通过气液分离器，低温低压的C02气体进入压缩机，从而周而复始。三角循环 的P-h图如图6 (b)所示。根据三角循环理论，换热器的热量主要来自于压缩机 压缩功转化的热量，所以该循环的效率w 1。由于换热器高效传热性能，更多人 相信，对比其他辅助加热系统来看，该循环效率应该较其他系统为高，但目前没 有实验数据给予有力证明。在冬季工况下，当发动机提供的热源不够时，利用三 角循环可以提供部分热量。因此，三角循环系统可以作为汽车空调的辅助加热装 置，同时由于不需要对原有系统进行较多改变而具有较强的可操作性。3结

12、论随着汽车技术的发展，开发现实可用的汽车空调热泵系统成为当务之急。 本 文通过对国内外对于热泵空调研究情况的分析，得出了如下一些结论:1、增加汽车空调系统的辅助加热系统，对现有空调系统进行改进，部分利 用发动机的余热，可以到达为车室提供良好舒适性的要求。2、 CO2作为一种天然制冷剂，越来越多的受到国际汽车业的重视。由于CO2 良好的热物理性能，使得开发 CO2热泵空调系统成为一种可能。3、考虑到电动汽车和混合动力汽车的发展，研究人员提出了一种完全不需要发动机余热的R134a热泵空调系统，能够实现制冷、制热和除霜/除雾的要求， 但要求系统提供全电动压缩机。4、由于热泵空调运行温度较低，因此在低

13、温下的蒸发器的除霜问题显得尤 其重要。考虑到汽车空调的特殊性，除霜问题应该成为研究人员今后研究的重点。参考文献1 John Meyer, George Yang, Evangelos Papoulis. R134a Heat Pump for Improved Passe nger Comfort, SAE paper, No. 2004-01-1379.2 L. P. Scherer, M. Ghodbane, J. A. Baker and P. S. Kadle, On-Vehicle Performa nee Comparison of an R-152a and R-134a Hea

14、t Pump System, SAE Paper, No. 2003-01-0733, Adva nces in Automotive Climate Con trolTech nologies, SAE 2003 World Con gress.3 Takahisa Suzuki, Katsuya Ishii. Air Con diti oning System for ElectricVehicle, SAE paper 960688.4 Giannavola M, Murphy R, Yin J, Kim M-H, Bullard C, Hrnjak P. Experime ntal i

15、nv estigati ons of an automotive heat pump prototype for military, SUV and compact cars. In: Groll EA, Robinson DM, editors. The Fourth IIR-Gustav Lore ntzen Conference on Natural Worki ng Fluids, West Lafayette, IN. 2000.P115-22.5 Hammer H, Werte nbach J. Carbon dioxide (R-744) as suppleme ntary he

16、ati ng device. The SAE Automotive Alternate Refrigera nts Systems Symposium, Scottsdale, AZ; 2000.6 Josef Hager, Thomas Anzen berger. Support ing the Asseseme nt Process for Early A/C System Design Studies Using Simulation Tools. Alternate refrigerant win termeeti ng, Saalfel en, 2003.初夏早上六点，清亮透明的月儿还躲藏