交通运输设备制造业碳排放变动研究

1、交通运输设备制造业碳排放变动研究第31卷第11期统计研究Vol1. 31, No.11 2014每11月Statistlca Researcb Nov. 2014 交通运输设备制造业碳排放变动研究*宗刚陈呜韩建飞内容提要:本文基于投入产出理论和LMDI分解法，对1997-2010年间交通运输设备制造业及其5个子行业能源消耗进行测算，并对交通运输设备制造业碳排放变动及其影响因素进行研究，建立起直接和间接碳排放因素分解模型，将直接碳排放变动分解为能耗效率、行业规模等3种效应，将间接碳排放变动分解为完全消耗系数、行业规模等4种效应。结论表明，行业规模是导致直接、间接碳排放增加的主要因素，完全消耗系数

2、效应对碳排放的影响不能忽视，累积贡献率达到52.42%0而能源结构调整的抑制效应不明显，累积贡献率只达到间接碳排放的-26.61% ，只依靠能耗效率提高不能抑制碳排放的快速增加。所以交通运输设备制造业应建立新的节能机制，通过进口、产业升级等多个手段减少中间环节能耗，减少碳排放。关键词:交通运输设备制造业;投入产出法;碳排放变动;LMDI分解模型中图分类号:8C812文献标识码:A文章编号:1002 -4565 (2014) 11 -0072 -08 Empirical Analyses on Carbon Dioxide Emissions Variation of Transportatio

3、n Equipment Manufacturing Industry Zong Gang Chen Ming Han Jiangfei Abstract: Based on the input-output method and LMDI method, this paper measures efficiency of energy consumptions of transportation equipment manufacturing industry and its five sub-sectors and analyzes the carbon dioxide emissions

4、change and influencing factors of transportation equipment manufacturing industry from 1997 to 2007 at the same time. The models of factor decompositions on direct and indirect carbon dioxide emissions of transportation equipment manufacturing industry are built. The variation of direct carbon dioxi

5、de emissions is decomposed into three parts including efficiency of energy consumptions, industrial scale and so on. And the variation of indirect carbon dioxide emissions variation is decomposed into four pa时sincluding complete consuming coefficient, industrial scale and so on. The results indicate

6、 that industrial scale is the main cause of the direct and indirect carbon emissions increasing, and the effects of complete consuming coefficient to carbon dioxide emissions that the cumulative contribution rate is up to 52. 42% can t be ignored. Relatively speaking, the adjustments of energy struc

7、ture don t have obviously effects to restrict the carbon dioxide emissions, so the cumulative contribution rate is up to -26. 61 % of whole indirect carbon dioxide emissions. Only depending on raising efficiency of energy consumption can t restrict the rapid increase of carbon dioxide. 50 the new en

8、ergy conservation mechanism should be established and the redundant procedures should be reduced through import and upgrading industries. Key words: Transportation equipment manufacturing industry; Input-Output Method; Carbon Emission Changing; LMDI Decomposition model 9.51倍，年均增幅25.259岛。与此同时，我国资源环一、

9、引言境问题日益突出，经济发展呈现出典型的高碳特征。近年来，我国经济迅速发展，对交通运输设备的*本文得到北京市重点学科项目;资源、环境与循环经济;需求日益扩大，交通运输设备制造业呈快速发展趋(033000541213004) ;2012年教育部人文社科基金青年项目;中国政势，铁路客、货车和私人汽车等行业迅速发展，增幅府环境规制影响低碳经济发展的理论及实证研究;(12YJC630183) 较大的汽车制造业从2001-2011年产量增长了资助。.73 . 第31卷第11期宗刚等:交通运输设备制造业碳排放变动研究世界能源所(W阳)相关数据显示，2009年我国已超结果表明中国为贸易隐含碳排放的净出口国，

10、主要越美国，成为世界第一大碳排放国IJ。面对日益严来自化学原料及化学制品制造业等5个工业部门。重的环境问题，2009年11月26日，我国政府正式张为付等(2011) 5J利用投入产出法对我国对外贸对外公布了控制温室气体排放的行动目标:2020年易中隐含碳排放失衡程度进行了研究，结果表明部单位GDP二氧化碳排放量比2005年降409毛分重工业行业对整体隐含碳排放失衡有重要影响。459毛，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展主要是由新一轮国际产业转移所导致的。中长期规划，强调加快建设以低碳为特征的工业、建在区域间碳排放的差异方面的研究中，姚亮等(2010) 6J利用投入产出生命周期评价(EIO-

11、LCA)筑和交通体系。因此，对交通运输设备制造业的能耗效率、碳排放效率及其影响因素的研究具有重要研究了产品(服务)以及隐含的碳排放在八大区域之间流动和转移总量。石敏俊等(2012)7J利用投的现实意义。为了深入了解和分析行业变化与碳排放变动之入产出定量测算了各省区的碳足迹和省区间的碳排间的内在联系，必须建立系统、科学的研究方法基放转移，结果显示各省区之间碳足迹和人均碳足迹础。技入产出模型正是这样一种方法。由于它可以存在显著的差异。碳足迹较大的省份为经济大省，充分刻画部门、技术与需求模式之间的关联影响，已主要分布在北方地区。在工业碳排放研究方面，祁被广泛应用于各种实证分析2J。因此本文采用投神军

12、等问运用投入产出法，建立了基于能源消耗的入产出法和LMDI分解法相结合的方式，研究交通产业碳排放强度模型和建筑业碳足迹模型，分析了运输设备制造业从1997-2010年直接和间接碳排1995-2009年间建筑业碳排放的分布特征o在各行业能耗和碳排放研究方面，李艳梅等(2009)9J运放的变动趋势，以及分别导致其发生变动的主要用技入产出法，分析了2002-2007年间交通运输设原因。备制造业能源消耗效率的变动。二、文献综述除了通过不同角度对CO排放总量进行测算2近年来国内外许多学者利用投入产出法对国际外，许多学者还对影响CO排放变动的因素进行了2贸易、工业和区域层面的二氧化碳排放进行研究。研究。主

13、要采用各类因素分解法研究整个国家或区鉴于当今世界各国不断加强的贸易联系，以及域的能源消费及碳排放的影响因素。Zhang等(2009) 叫运用LMDI分解法将1991-2006年间能各国在全球经济结构中所处的位置差异，发达国家源消起产生的CO变动分解为4个因素，结果表明位于产业链的高端，大量消费发展中国家的低端商2品和廉价服务，同时导致发展中国家为了生产这些经济活动是CO排放增加的最主要影响因素，而能2源强度则是CO排放增加的主要影响因素。郭朝产品消耗了大量资源和能源排放了大量二氧化碳，2(2010)IIJ从产业和区域层面运用LMDI分解法造成发展中国家的贸易碳污染，这对二氧化碳的区先域再分配产

14、生了重要影响。利用投入产出法计算各对我国1995-2007年碳排放进行分解发现，经济规国在国际贸易中的隐含碳排放，分析其主要来源，不模总量扩张是碳排放持续高速增长的最主要因素，仅有利于各国控制碳排放，也能为构建新的分配碳能源利用效率的提高是抑制碳排放增长的最主要因排放责任框架提供理论依据，这是国内外许多学者素。孟彦菊等(2013)12J等构建了碳排放的SDA分利用投入产出法研究国家贸易中隐含碳转移的主要解模型和LMDI分解模型，用于研究云南省不同时原因。Lin和Sun3J利用投入产出法对2005年中国期碳排放量变化的影响因素。SDA分解模型的结进出口贸易的隐含碳排放进行了测算，结果发现中果表明

15、，消费与投资扩张效应是碳排放增长的主要国由于出口导致隐含CO排放增加了3375万吨，影响因素，而根据LMDI分解模型，人均GDP增长2同时由于进口导致隐含CO排放减少了2333万是拉动云南省CO排放增长的决定性因素。22吨。而电力生产是引起隐含碳排放增加的最主要原综上所述，现有的文献利用投入产出法研究碳因，占359品，其次是生产水泥所引起的碳排放增加，排放变动及减排政策取得了许多成果，但还存在以占20%。魏本勇等(2009)4J运用技入产出法评估下问题。首先，多数文献没有将投入产出法和碳排2002年中国进出口贸易中国家和部门的碳排放量，放影响因素分析相结合，这就导致碳排放影响因素.74. 统计

16、研究2014年11月分析中，仅仅根据生产活动消耗的各类能源与对应表1交通运输设备制造业能源消耗投入产出表的CO排放系数相乘后加总，计算CO排放总量，。中间使用22这种计算方式忽略了生产过程中消耗的中间产品导投忡致的碳排放以及产品运输过程中由于消耗能源导致交通的碳排放。其中张智慧等(2013)川利用投入产出运输设备法分析计算了建筑业间接碳排放，结果发现在制造 2002、2005、2007年建筑业间接碳排放分别是直接中间业投入第一AA=(AU) 以11vJ: 1 碳排放的25.16、15.75、18.73倍，由此可以看出我国生产和生活中导致的间接碳排放占总排放的比例=lfJ I A =lxJ 是不

17、可忽视的。尤其是象交通运输设备制造业这样第三产业与交通运输业、机械制造业、钢材、电子及仪器仪表能源投入D= (码，也，d.lCO排放量TC02=(tt,t2,.,tn) 2等诸多上、下游行业关系密切的重工业，在生产和运总投入Y=(仇Y2，r.l输过程中会产生大量间接碳排放。因此，忽略这部注:工业剔除了交通运输设备制造业，按生产者价格计算。铁路运输设备制造业;汽车制造业;船舶及浮动装置制造业;起重运输设备制造业;分，会对我国达到减少碳排放量的总体目标造成不其他交通运输设备制造业。利影响。x = (叭，句，X)，表示由各部门总产出组成的向n其次，在以往的研究中，缺乏对间接碳排放影响量，F= (/1

18、儿，f.)表示各部门增加值向量。因素的深入研究，由于间接碳排放的产生途径与直行业CO排放强度向量G= (酌，品，gn), 2接碳排放不同，所以间接碳排放的影响因素，及对应L, 的减排手段也是不同的。表示第i行业的直接二氧化碳排放量，g.亏，TC02i所以在总结前人研究成果的基础上，本文首先gi表示第i个行业消耗单位标准煤直接排放的二氧对交通运输设备制造业5个子行业的能耗进行比较分析。然后通过投入产出法区分了1997-2010年化碳，G表示向量G对应的对角矩阵。间交通运输设备制造业行业在生产过程中，产生的直接能源消耗效率向量定义为:E = (町，鸟，直接和间接碳排放，并且通过LMDI法进一步区分

19、 ,en),e=生，X表示第i部门的总产值，e表示ji iz 了导致直接碳排放和间接碳排放变动的影响因素。第i个部门生产单位产值直接消耗的标准煤，E表三、模型假设示向量E对应的对角矩阵。依据国家投入产出行业分类标准(2007)，交通在能源的完全消耗系数计算公式的基础上，将运输设备制造业分为5大类，即铁路运输设备制造交通运输设备制造业第j子部门的完全能源消起效业、汽车制造业、船舶及浮动装置制造业、起重运输率J定义为:，飞且、，/设备制造业、其他交通运输设备制造业。在增加二J=ZERBJ+乌氧化碳排放量的基础上，我们构建了交通运输设备2 制造业二氧化碳排放的投入产出模型14(见表1)。其中，ER

20、= E x (A + A+ ) = E x (I -A)-1 在表1中，直接消耗系数矩阵A= (A.)川，表-I为间接能源消耗系数矩阵，ERii表示第j部门对示第j部门每生产一单位产品对第i部门产品的直第i部门的间接消耗，完全消耗效率为间接消耗系接消起量。数与直接消耗系数之和。完全消耗系数矩阵B= (I-A);-1二，= ( -)分部门能源消耗效率(B.)川，表示第j部门每生产一单位产品对第i部门国民经济各部门之间存在着复杂的技术经济关产品的完全消耗量，完全消超量为直接消耗量与间系，各类交通运输设备在生产过程中，不仅直接消耗接消耗量之和。了化石能源，而且通过消耗电力、热能、建筑用材等能源投入向

21、量D= 原料或中间产品间接消耗各类化石能摞，因此在计(d,d, ,d.) ，由某个行1 2业的n个子部门或n个行业直接能源消耗组成，算交通运输设备生产过程中的能源消超时，要同时.75 . 第31卷第11期宗刚等:交通运输设备制造业碳排放变动研究考虑对能掘的直接和间接消耗问题。碳排放的贡献率，对直接和间接CO排放分别运用2(二各子部门的直接CO排放量对数平均权重迪式分解法(LMDI)，建立因素分解2根据IPCC为联合国气候变化框架公约及京都模型。议定书制定的国家温室气体核算准则，行业排放1.直接CO排放的因素分解模型。2CO排放的基本公式臼为:总量可以根据该行业消耗的各种能源所排出的直接CO22

22、CO14 量叠加得到，具体公式如下2TxY(6) T=z直=三;1号斗T= L dX NCV, X CEFX COFx 44/12 (2) i i i 1= ，17，分别对应着17种最终使用能掘。文中采用的投入产出模型包含各部门间的投入几为交通运输设备制造业的直接COT2排放量，i表产出关系，通过各子部门的终端能源消费量来计算示第i种能源的直接CO2排放量;E、E分布表示能各子部门的直接CO排放量。式(2)中，i1 , , 2源的总消耗量和第i种能源的消耗量;Y为交通运输17分别对应17类能源(煤炭、焦炭、汽油、柴油、天设备制造业的总产值，表示行业的产出水平。Fi= 然气、燃料油、原油和煤油等

23、)(单位:kJ/kg) 0 NCVi 二表示各类能源叫排放系数，即消起1单位第i种为17种最终能源的平均低位发热量(单位:kJ/kg)。CEF为碳排放系数(单位:kgC/TJ) , COF表示碳氧ii能源排放的二氧化碳量;Si号表示能源结构，即=化系数，计算时默认为10T叫表示测算的CO总2量，即消耗的17种终端能惊排放的CO总和。关2第i种能源在能源消费总量中的份额;1=手表示能于热力碳排放的计算，根据中国能源统计年鉴中源消耗效率，即生产单位产值所消耗的能源数量。给出的热力和原煤的折算标煤系数，将消耗的热力简化式(6)可以得到:折算成同等热量的原煤，然后再计算消耗热力产生的间接二氧化碳排放量

24、。TFixSixlxY(7) 直=立三)完全CO排放量及完全CO排放效率22Ang16利用提出的LMDI分解法，对式(7)进计算出交通运输设备制造业、第一产业、建筑行分解，两种具体形式如下。业、工业和第三产业的直接CO排放总量后，就可2加法形式以算出各行业直接CO排放强度向量G2。flTflT1; - flTflT + + + + (8) F s y flT;d = T G = (乱，品，.，gn)，gi=亏二(i= 1,; ,5) (3) flT其中WJnWJ，= F=旦，矶斗，L L 在算出CO排放强度向量G之后，就可以计算2y WJnW叽ZZWInf，矶=，完全CO排放量，等于直接排放量

25、与间接排放量之2L 舌和，具体公式如下:=主二立(T;0 F;S;IY) 经计算可知盯= ，= ;d(4) 几LTR,IYi + T,1 iC02ln( T,/r:) (表示残差为0，即完美分解)。其中，TR = G x E x (I -A) -1 -I = G x E 在计算直接CO2排放时采用的是固定的能源放效率矩阵x B，为间接CO排LTR，1表示第i2iCO2排放系数，并且由于测算技术水平的限制不同行业的间接CO排放效率，单位统一为kgC0/万吨能源的CO2排放系数在短期内是不发生变化的，所22标准煤，T，i表示第i个行业的直接CO排放。以假定由于能源CO2排放系数导致的CO2排放量C

26、022变动为0完全CO排放效率为直，即，1T接排放效率与间接排F= 0 。直接CO2排放的变动被分2放效率之和，具体公式如下:解为三个部分:能源结构、行业的产出水平和能源消Ten 耗效率。, (5) tC= L TR,1 +亏乙1 i乘法形式J 1 1;/ (9) (四川O排放量变动的影晌因素分解= DFDSDDyD;d 2 flT其中exp( W ) exp( W ，DFDs 为了研究各因素对交通运输设备制造业二氧化,F= .76. 统计研究2014年11月t1T) ,D = exp( W. t1T) ,Dy = exp( W t1Ty) , W二)交通运输设备制造业各子部门能源消耗si 效

27、率核算1nT甲lnl，()经计算可知D;d= 1 (D;d表示T - 为了定量分析交通运输设备制造业各子部门能残差)。源的完全消耗效率之间的差别，本文主要利用整理2.间接CO排放的因素分解模型。2之后的2007年中国投入产出表(135部门)。间接碳排放的基本公式为:从2007年投入产出基本流量表中可以看出，汽车制造业的能耗效率相对于其他子行业处于较高水TXb.X Y(10) i1 i 间=平凡=辛苦号平，直接能耗系数只有0.0486吨标准煤/万元，但完其中，i = 1，5分别对应着交通运输设备制全消艳系数是直接消超系数的3.244倍，是5个子造业、农业等5个行业，T间为交通运输设备制造业部门中

28、变动最大的。主要由于加入WTO之后，我的间接CO排放总量，T直i和T恒Ji分别表示第i个行2国汽车制造业市场化水平不断提高，开放公平的市场竞争促进了行业的总体发展。另一方面我国汽车业的直接和间接碳排放，g，=二表示第i个行业使制造业是以市场换技术的方式发展，合资企业带来了先进的管理经验和技术，进一步推动了我国汽车用能源的叫排放强度，eii个行业的号标第工业发展。但我们要清楚地认识到国外企业仍牢牢能源消耗效率，bi .1表示交通运输设备制造业对第i控制着核心技术，使得我国汽车制造业生产设备相个行业的完全消耗系数，Y，表示第i个行业的总对落后，这就导致了对中间产品的大量消耗，再加上产出O汽车制造业

29、与上下游产业联系密切，所以完全消耗将式(10)简化可以得到:系数变动幅度大。J唱、 ，/AA飞T间L，giX eX b,l X飞i铁路运输设备制造业相对于其他子行业的能耗效率较低，为o.1505吨标准煤/万元，完全能耗效率间接碳排放因素分解模型形式与直接碳排放因素分解形式相同，也可以分为加法形式和乘法形式。为O.1783吨标准煤/万元。这是因为铁路运输设备制造业以及铁路运输业长期以来处于垄断地位，技四、实证分析术进步缓慢。铁路机车大部分仍是传统车型，这些(-)数据来源类型的机车设计水平落后，生产过程中大量消起钢为使2007年投入产出表(135部门)和能源统材等原材料，运行过程能掘消耗巨大，运行

30、速度慢。计年鉴中各行业能服消费分类项对应，以2008年但近年来动车和高速铁路的发展，通过自主研发和能源统计年鉴行业分类为基准，参考国民经济.国外引进的方式，铁路运输设备的建造技术有了很行业分类大的提高，能源消耗也有了很大降低。(GB/T 4754一2011)调整投入产出表各部门，最终将投入产出表各部门与国民经济能源消船舶及浮动装置制造业的直接能耗效率为费的44个部门合并为9个部门，即交通设备制造业0.0910吨标准煤/万元，完全能耗效率为0.1122吨的5个子部门以及农业、工业、建筑业、第三产业，详标准煤/万元是交通运输设备制造业中最低的，这体细划分见表2。以分部门最终能源消费总量(标准现了我

31、国船舶工业的快速发展，但是与日韩企业相煤消超量)为基准计算直接能源消耗，9个部门的能比，我国船舶产品的制造技术水平仍相对落后，资源源消费量数据来源于中国能源统计年鉴。为了利用率偏。由于船舶工业是技术密集型产业，我国剔除价格变动的影响，农业主要使用第一产业缩减船舶工业完全能耗效率低的部分原因在于许多重要指数;工业、交通运输设备制造业和建筑业使用工业的部件依赖进口，从而导致了碳排放和能源消糙的品出厂价格和固定资产投资价格的综合缩减指数;转移。起重运输设备制造业的直接、间接能耗系数第三产业使用居民消费价格及其相关的分类价格。分别为0.2415吨标准煤/万元和0.2726吨标准煤/17种能源的碳排放系

32、数参考IPCC(2006)数据，能万元，是5个子行业中最高的。由于起重运输设备源的平均低位发热量参考2012年中国能源统计制造业在交通运输设备制造业总产值中所占的比例年鉴。不高，长期处于被忽略的状态，缺乏创新激励和政策.77. 第31卷第11期宗刚等:交通运输设备制造业碳排放变动研究倾斜，导致技术落后，产品生产过程能掘消耗大。由于影响交通运输设备制造业CO排放的因2三)CO排放总量和CO排股强度核算素众多，本文运用LMDI因素分解模型将影响直接22利用式(2)-(5)计算交通运输设备制造业碳排放的因素分解为能源CO排放强度效应、能源2CO排放总量和排放强度以及能源消耗效率，如表2结构效应、能源

33、效率效应以及行业规模效应。由于2所示，我国2010年交通运输设备制造业直接、完全不同能源的碳排放系数取决于自身性质，在不同年能源消耗效率和直接、完全碳排放效率较1997年都份因为测度技术的进步会更加精确，但是变化不大，有不同程度的降低。所以假定它们是不变的，统一使用IPCC提供的默从1997年到2010年，交通运输设备制造业总认值测算各种能源的二氧化碳排放量。因此在因素体上在节能减排上取得了很大的进步，能源消耗系分解过程中，假定各能源CO排放强度效应的贡献2数和碳排放效率都有了大幅度的下降。此外，加入率为0。其他影响因素的贡献值如表3所示。在间WTO后，外资、合资企业带来的技术人才溢出效应接碳

34、排放的因素分解模型中，将影响因素分解为部也对我国交通运输设备制造业的碳排放变动产生了门CO排放强度效应、部门能耗效率效应、完全消2巨大的影响。但是我们仍从表2中清晰地看出，只耗系数效应和行业规模效应。降低能源的直接消耗系数是无法有效抑制碳排放增1.直接CO排放量的因素分解。2加。随着经济的快速发展，在对交通运输设备制造(1)能源结构效应。表3显示1997-2010年业产品需求不断增大的情况下，行业总体碳排放依间，交通运输设备制造业CO排放的能源结构效应2旧快速增长，减排道路依然任重道远。均为负值，能掠结构效应导致二氧化碳排放逐年减表21997年和2007年交通运输设备制造业少，表明能源结构日趋

35、合理。但是能源结构效应对碳排放指标对比情况碳排放减少的贡献不大，远远小于能源消起效率效CO直接CO完全应对碳排放减少的影响。这是由于煤炭类能源在我zz能源的直接能源的完全CO直接CO完全z消耗系数z排放效率排放效率消耗系数交设业国工业体系中占有重要地位。(吨标煤/排放量(t)排放量(t)(tCOzf (tCOzf (吨标煤/万元)万元)万元)万元)(2)能源消耗效率效应。能源消起效率衡量的7 1997年2.0320 X 101. 3038 x 10 0.4928 0.8180 0.3674 0.5930 是行业对能源利用的有效程度，一般认为，能耗效率72010年3.5473x10)5.9749

36、x10) 0.0旦旦0.21310.0672 0.1769 的提高取决于技术进步。1997-2007年能源消耗(四川O排放影晌因素的跨期变化2效率效应对碳排放是一直起抑制作用的，除了在如表3所示，1997-2010年间，交通运输设备2000-2002年间能摞消耗效率效应较小外，其余年7制造业的直接CO排放增加了1.6510 x 10t。除了2份能耗效率的提高都有效地抑制了CO排放的迅21997-2000年间直接CO排放量出现下降外，在其2速增加。从表3中可以看出能耗效率的提高对减少余年份都呈快速增长趋势，增幅为108.78lj毛。此交通运输设备制造业直接碳排放的贡献率是最大外，间接碳排放量要远

37、远大于直接碳排放量。的。所以为了实现既定的减排目标，不断进行技术表31997-2010年中国交通运输设备制造业革新是一个行之有效的方法。直接碳排放因素分解(加法)(3)行业规模水平效应。近年来随着我国交通直接碳能源能耗行业规模运输设备制造业的快速发展，对其产品的需求不断丁以飞排放增长结构效率水平增大，而能源作为最基本的生产要素，消耗量也迅速1997-2000 -332.5 -22.0 -845.0 534.3 增加，从而导致了行业的碳排放量迅速增加。从模2000-2002 106.9 -136.5 -591. 7 831. 4 碳排放变化2002-2005 494.6 -145.8 -514.

38、3 1161.1 型的分解结果来看，1997-2007年我国交通运输设(10 tCO) z. 2005-2007 251. 8 -91. 8 -987.6 1318.7 备制造业行业规模水平效应导致直接CO排放量22007-2010 1130.2 -43.2 -737.0 1808.9 逐渐增大，而且从表3中可以看出行业规模水平在1997-2000 100 6.61 254.2 -160.7 每个阶段对交通运输设备制造业CO排放量增加2000-2002 100 -127.7 -553.4 777. 5 2贡献率(%)2002-2005 100 -29.5 -104. 0 234.8 的贡献是最

39、大的，并且逐年增加。2005-2007 100 -36.5 -392.3 523.8 通过对以上四种影响因素的分析发现，1997-2007-2010 100 -3.8 -65.2 160.1 2007年我国交通运输设备制造业的能源结构效应、.78 . 统计研究2014年11月能源消耗效应和能源CO排放强度效应对碳排放交通运输设备制造业间接碳排放的整体贡献为正，2的整体贡献为负，行业规模水平效应对碳排放的整能源消耗效率、行业CO排放强度的整体贡献为2体贡献为正。碳排放增加的主要因素是行业规模水负。并且除了1997-2000年外，拉动因素(行业规平，而主要抑制因素是能源消耗效率。模水平、完全消槌系

40、数)对各个阶段间接碳排放量2.间接CO排放量的因素分解。的贡献率都大于抑制因素(能源消施效率、行业CO22(1)行业CO排放强度。整体而言从1997-排放强度)对间接碳排放的贡献率，所以2000-22010年能源结构变动致使交通运输设备制造业的2010年间接碳排放量不断增大。7 间接碳排放下降了3.23X 10t，表明各行业的能源五、结论和政策建议结构有所改进。但是能摞结构效应对减少碳排放量的贡献不大。主要有以下两点原因，第一，由于我国对交通运输设备制造业5个子行业的能源消耗煤炭的开采技术进步，储量巨大，煤炭在我国能源结效率和碳排放效率进行研究发现:第一，行业规模水构中具有重要地位;第二，在能

41、源结构中同样占有重平的扩张主导了该行业直接和间接碳排放高速增要地位的石油类能源受国际因素影响和自身产量的长;第二，能源利用效率的提高是抑制二氧化碳排放不足，价格和供给量存在大量不确定因素，从而企业增长最主要的因素，但在一些年份存在能摞利用效更倾向使用供给量和价格更稳定的煤炭。率下降导致二氧化碳排放增长的情况;第三，长期以(2)直接能源消耗效率。2000年起各行业的能煤炭为主的能源结构未发生根本性变化，所以能源源消耗效率都呈现下降趋势，尤其是工业，在结构对抑制交通运输设备制造业碳排放的作用在减2000-2010年间能源消耗效下降幅度达到弱，短时间内试图通过调整能源结构来显著降低二61. 00%

42、，这反映了由于技术进步导致的我国整体经氧化碳排放也是难以实现的，可行的做法是大力推济活动能源利用率的提高。对交通运输设备制造业进产业升级，优化能糠结构。第四，相关行业的消耗碳排放的抑制作用主要来自直接能源效率的提高。是导致间接碳排放量大量增加的主要原因。并且直接能源消耗效率效应对降低碳排放的贡献值为了提高交通运输设备制造业的能源利用效是不断增加的。但近年来，能源效率对降低碳排放率，降低碳排放量，走出一条长久的可持续发展道的贡献值与行业规模水平对碳排放增加的贡献值相路。首先，要提高能源的利用效率并调整交通运输比，其增长趋势明显放缓。设备制造业的能掠使用结构，但从目前来看这两种(3)完全消耗系数。

43、完全消耗系数效应除了在技术手段的效果并不明显，这是由于对生产设备进2000-2002年间，导致间接碳排放下降，在其余年行节能技术创新，耗时长久，投入巨大，见效时间长。份均导致间接碳排放的快速增加，是除了行业规模所以必须从非技术手段的节能制度入手，进行节能水平效应外，促进交通运输设备制造业间接CO排管理，建立完善的节能机制来降低能耗和CO排放22放增加的最主要因素，共导致了CO排放增加了强度，其中合同能源管理(EMC)是近年来迅速发展283.34 x 10t。这表明交通运输设备制造业的中间生的一种能摞产业，是通过与客户签订节能服务合同，产技术对高耗能、高排放行业的产品消耗在逐渐增自主担负风险为愿

44、意进行节能改造的客户提供节能加，产业结构处于不断;劣化;的过程。随着不同行潜力分析项目可行性研究、设计、融资、设备选购、施业之间联系日益紧密以及交通运输设备制造业的快工、节能检测、人员培训等工作的一整套服务，同时速发展，必须进行产业结构调整，减少中间环节对高对客户提供或协助客户寻求第三方所需资金，并从耗能行业产品的需求，降低完全消起系数效应的设备运行节省下来的费用中回收投资，获得利润，或影响。节能服务公司在提供服务时只做节能担保，融资由(4)规模水平。行业规模水平效应是导致间接用户进行，节省费用归用户所有剧，可以试行。碳排放增加的主要拉动因素，其贡献值和贡献率在由于非技术减排手段的效果是暂时的

45、，而技术间接碳排放的4个影响因素中处于主导地位。减排对二氧化碳排放的抑制是持久的，所以必须要通过对以上四种因素的分析，结果表明在鼓励企业进行节能减排技术的研究，但是企业节能1997-2010年间，行业规模水平、完全消耗系数对减排技术创新耗资巨大，要承担一定的创新风险，如.79. 第31卷第11期宗刚等:交通运输设备制造业碳排放变动研究 9 J李艳梅.交通运输设备制造业能源消耗效率的投入产出分析果缺乏资金上的激励和政策上的倾斜，追求利润最JJ.数学的实践与认识，2009，39(5):7-12. 大化的企业是不会主动进行技术创新的。管理部门10JZhang M., Mu H., Ning Y., et aL Decomposition of energy?在项目审批上必须严控产能落后项目，避免重建能related COemission over 1991 -2006 in China J J. Ecological 2 掘密集型和劳动密集型企业。对于污染严重，产量Economics,2009 ,68(7) : 2122 -2128. 低下的企业，严格把控，必要情况下要坚决关闭。11 J郭朝先.中国碳排放因素分解:基于LMDI分解技术1.中国人口资源与环境，201