交通管理组织解析

1、 交通信号.手势指挥(交警,权限最高),特种标志和设备 交通信号分为指挥灯信号、车道灯信号、人行横道信号和交通指挥棒信号和手势信 号的五类。 交通信号则是汽车工业发展所带来的产物，凡在道路上用以传达具有法定意义指挥 交通的行、止、左、右的手势、声响、灯光等都属于交通信号。目前使用最普遍， 效果最好的是灯光交通信号灯。 第1页/共51页 1、交通信号控制的目的 1）从时间上和空间上将相互冲突的交通流予以分离，使其在不同时间通过，以保 证行车安全， 2）提高了路口人和物的运输效率。 3）为道路使用者提供必要的信息，帮助他们有效地使用交通设施。 第2页/共51页 二、交通信号 1、交通信号的产生 1

2、886年，伦敦威斯敏斯特教堂安装了一台红绿两色煤气照明灯，用以指挥路口马车的通 行。 1917年，美国盐湖城开始使用联动式信号系统，将六个路口作为一个系统，用人工手动 法控制。 1918年初纽约街头出现了新的人工手动红黄绿三色信号灯，同现在的信号机甚为相似。 1922年美国休斯顿在大街上使用第一台自动交通信号机，是城市交通自动控制信号机的 开始。 第3页/共51页 交通信号的发展 1928年，人们在上述各种信号机的基础上，制成“灵活步进式”适时系统。 20世纪30年代，美国、英国产生了气动橡皮管式的车辆感应信号控制器，用以检测交通流量，调整绿灯时 间长短。 1963年，多伦多市第一个完成了以数

3、字计算机为核心的城市交通控制系统（UTC系统）。 第4页/共51页 交通信号的发展 1980年，英国TRRL又提出了SCOOT实时自适应交通控制系 统。 在SOOT面世的同时，澳大利亚新南威尔士干线道路局的西姆 斯开发了SCATS控制系统，并在悉尼市开始应用。 1973年，北京前三门大街进行了交通干线的计算机协调控制系 统的试验研究，实现了对干线交通信号的协调控制。 20世纪 70年代中期，北京制成了感应式交通信号控制器。 20世纪80年代，北京、上海等大城市先后研制成功微机化的信 号控制机和干线协调控制系统。 第5页/共51页 2、交通信号的作用 1）从时间上将相互冲突的交通流予以分离，使其

4、在不同时间通过，以保证行车安 全， 2）交通信号对于组织、指挥和控制交通流的流向、流量、流速、维护交通秩序等 均有重要的作用，迫使车流有序的通过路口，提高了路口效率和通过能力，也减 轻了噪声，降低了汽车废气的污染。 第6页/共51页 交通信号的分类及其含义 1)绿灯信号 绿灯是通行信号。绿灯亮时，准许车辆通行， 但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆和行 人通行。如下图所示： 2)黄灯信号 黄灯是预备停止信号。黄灯是绿灯将要变红 灯的过渡信号，它具有禁止通行和准许通行的 双重含义。黄灯亮时，不准车辆通行，但已越 过停车线的车辆可以继续通行。 3)红灯信号 红灯是禁止通行信号。红灯亮时，禁止车辆

5、通行。对于各方向右转弯的车辆，在不妨碍被 放行的车辆和行人通行的情况下，可以通行。 第7页/共51页 2、交通信号的分类及其含义 4）绿色箭头灯亮时，准许本车道车辆按指示方向通行。 5）黄灯闪烁时，车辆和行人均须在确保安全的前题下通行 黄色信号灯亮，根据到达交叉路口的距离速度，确定是前进还是停车 郫县 抢黄灯 第8页/共51页 二.交叉口车辆的交通组织 1.车流的重新组织 最好左转和右转都设置单独车道 见后面图 第9页/共51页 左、直、右车辆组成均匀时，可各设一专用车道，行车道宽度不足时，左转车 道可向中线稍左偏移布置 设置专用车道 第10页/共51页 直行车辆特别多，左转亦有一定数量，可设

6、两条直行车道 左转多，右转少，可设一条左转，右转与直行合用 第11页/共51页 右转多，左转少，可设一条右转，左转与直行合用 左右转均少，则分别与直行车道合用 第12页/共51页 车行道较窄，无法划分左直、右行，可仅划分快慢车道 拓宽车行道，增设车道 第13页/共51页 二.交叉口车辆的交通组织 2.处理左转弯车辆的交通组织 1)环形交叉口 各个方向的车辆都随时可以进入交叉口,不用等绿灯. 玉带桥 第14页/共51页 图 8-7 第15页/共51页 二.交叉口车辆的交通组织 2)绕行街坊 变左转为三个右转 3)远引式交叉：中国大车多，不适合 变左转为右转 第16页/共51页 3.渠化交通组织

7、第17页/共51页 3.渠化交通组织 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车 辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交 通. 交通岛 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通岛。按其作用不同可分为方向岛、分 隔岛、中心岛和安全岛等。 第18页/共51页 （1）方向岛（导向岛） 用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大的作用，许 多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，减少或消灭冲 突点。方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。 （2）分隔岛 是用来分隔机动车和非机动车、快速 车和慢速车，以及对向行驶的

8、车流，保证行车速度 和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划 线来代替分隔岛。 （3）中心岛 是设在交叉口中央，用来组织左转弯 车辆和分隔对向车流的交通岛。 （4）安全岛 供行人过街时避让车辆之用。在宽阔、 交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全 岛，以保证行人过街的安全。 第19页/共51页 交通岛的形状与尺寸 交通岛的形状为直线与圆曲线的组合图形。各种交通岛的面积在城区不小于5m2，其它地区不小于7m2。用 缘石标界的交通岛一般高出路面1525cm，有行人通过时1215cm。 第20页/共51页 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不 同类型和不同速度的车辆能象渠道内

9、的水流那样，沿规定 的方向互不干扰地行驶的交通组织。 （三）组织渠化交通（三）组织渠化交通 第21页/共51页 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不 同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定 的方向互不干扰地行驶的交通组织。 （三）组织渠化交通（三）组织渠化交通 第22页/共51页 第23页/共51页 4.自动化交通组织 采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度 和通行能力。 线控制又称线系统控制或联动系统.亦称绿波交通。 相位差 两交叉口的同一方向上绿灯开启时间之差称为相位差. 线控制中一般指定一个关键交叉路口为相位差基准 参考点 。 相对相位差的定义是：相邻两个

10、路口同相位的绿灯起 始时间之差。 绝对相位差的定义是：选定一个路口作为标准规定其 相位差为零网络内其他路口相对于标准路口的相对 相位差叫做绝对相位差 第24页/共51页 在一条较长的道路上，有若干个相邻近的交叉口，如采用点控制组织交通，则各交 叉口的绿信比、周期长度和开绿灯的时刻互不协调。这样必然增加停车次数。 而采用线控制使各交叉口取统一周期长度。变动绿信比，各交叉口的绿灯时刻按行 车路线方向错开一定的时间，称为相位差。这样只要车辆按规定的速度行驶，理 论上可以做到处处遇到绿灯，从而减少停车次数与时间延误，缩短运行时间，提 高道路通行能力。 第25页/共51页 应用条件 1）纳入控制系统的交

11、叉口，应采用相同的信号周期； 2）必须具有相同的时间基准，保证相位差的稳定； 3）交叉口之间应有较大的关联性。通常相邻交叉路口之间的距离不超过800m； 第26页/共51页 区域信号控制:面控制 1.含义 将某一地区很多的交叉口信号机，由中央控制室集 中统一控制。交通信号面控制也称“区域控制”或 “网络协调控制”，是把某一区域内的全部交通信 号纳入一个指挥中心管理下的一套整体控制系统， 是单点信号、干道信号和网络信号系统的综合控制 系统。 其优点是：可获得全区域整体控制效益；可因地制 宜地选用合适的控制方法；可有效、经济地使用设 备。 第27页/共51页 2.应用条件 l 城市里纵横交错的道路

12、网，特别是大城市，有很多交叉口相距很近，将城市里某 一地区很多的交叉口信号机，由中央控制室集中统一控制，这种地区性集中控制 称为面控制或区域控制。面控制系统的采用必须考虑一下几项条件： 控制性能发展性； 控制范围由扩大的可能； 高度的可靠性； 使用方便； 在我国现实交通条件下，必须考虑自行车交通的合理处理问题。 第28页/共51页 我国面控系统应用 l北京、大连等：SCOOTSCOOT英国系统 l上海、广州、杭州、沈阳等：SCATSSCATS澳大利亚系统 l深圳等：京三系统日本系统 l南宁、武汉、长春、郑州等西班牙系统 l太原等意大利系统 l济南等：美国系统 l韩国系统 第29页/共51页 5

13、.调整交通组织 减少或简化交叉口的交通，以提高整个道路网的通行能 力 1.改变交通路线 2.限制车辆行驶 3.组织单向交通 4.潮汐车道(羊西线,控制行驶方向) 5.封闭一些主要干道上的支路 第30页/共51页 三.交叉口自行车交通组织及 自行车道布置 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道与人行道之间。当车流量不大 时，非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施；当车流量较 大时，可采用分隔带或墩将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。上 述两种情况，非机动车的交通组织与机动车共同考虑。 当车流量很大、机动车与非机动车之间干扰十分严重时，可考虑采用立体非 机动车交通组织形式，并与

14、人行天桥或人行地道一起考虑。一般行人宜用梯 道型升降方式；非机动车应采用坡道型；当因地形或其它原因受限制时，可 采用梯道带坡道的混合型升降方式。 第31页/共51页 原则: 1.自行车与机动车要在时间或空间上分离 2.自行车与机动车的冲突点要远离机动车之间的冲突点 3.尽量使自行车处于危险的时间减至最小 4.提供自行车安全停候的地方并做到有实物隔离措施 5.保证骑车人和驾驶员相互看清楚 第32页/共51页 方法: 1.右转弯专用车道 2.左转弯专用车道 3.转弯候车区 4.停车线提前法 5.两次绿灯法 了解,实施这些方法的城市太少. 现在城市交通=机动车交通(可能包括公交车) 合理组织行人和非

15、机动车交通，是消除交叉口交通堵塞，保证交通安全的最有效 方法。 第33页/共51页 自行车流的交通特性自行车流的交通特性（续） 第34页/共51页 自行车流的交通特性自行车流的交通特性（续） 第35页/共51页 解决方案：适用于自行车流量大的交叉口渠化岛方案解决方案：适用于自行车流量大的交叉口渠化岛方案 自行车流的交通特性自行车流的交通特性（续） 第36页/共51页 四.交叉口行人交通组织及人行横道的布置 行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行 走，在人行横道线上安全过街，使人、车分离，干 扰最小。 人行道 人行道通常布置在车行道两侧，在交叉口处相邻道 路的人行道互相连通，并应将转角处人

16、行道加宽， 以适应人流集中转向的需要。 交叉口处人行道的宽度原则上不小于路段人行道的 宽度，同时还应为过街行人提供等待场地；若因设 置附加车道不得已压缩人行道时，应根据人流量决 定最小宽度；当采用人行天桥或人行地道时，人行 道宽度还应考虑梯道或坡道出人口的宽度；在人行 道上除了必要的道路标志、交通信号、照明及栏杆 等外，不允许布置其它设施，以保证人行道的有效 宽度满足要求。 第37页/共51页 三、行人交通组织三、行人交通组织 1.1.加宽人行道加宽人行道 2.2.合理布置人行横断面合理布置人行横断面 3.3.限制交叉口的人群集中出入限制交叉口的人群集中出入 4.4.人行天桥、地道人行天桥、地

17、道 第38页/共51页 n行人交通组织行人交通组织 n 行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 第39页/共51页 n行人交通组织行人交通组织 n 行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 第40页/共51页 人行横道 为使行人安全、有序地横穿车行道，应在交叉口设置 人行横道，人行横道两端

18、应设置信号灯。人行道和 人行横道相互连接，共同组成“步行道网”，应保 证行人能到达任何地点。 人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒 目。人行横道可布置在交叉口人行道的延续方向后 退45m的地方 当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内 原则上人行横道应垂直于道路设置，这样可使行人过街 距离最短；但如道路斜交时，人行横道可与相交道 路平行 人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小，一般 应比路段人行道宽些。其最小宽度为4m；当过街人 流量较大时，可适当加宽，但不宜超过8m。 第41页/共51页 人行横道的长度应有所限制。当一次横穿距离较长时， 会使过街行人思想紧张，会感到很不安全。因此

19、，作出 如下规定：当机动车车道数大于或等于6条，或人行横 道长度大于30m时，应在道路中线附近设置安全岛， 其宽度不小于1m。 在设置信号灯控制或设置停车标志的交叉口，应在路 面上标绘停车线，指明停车位置。当有人行横道时，停 车线应布置在人行横道线后至少1m处，并应与人行道 平行；对无人行横道的交叉口，停车线应尽量靠近交叉 口，以减少交叉口的范围，提供通行能力，但不得影响 相交道路的交通 人行地道与人行天桥 当交叉口宽阔、人流量多、车流量大且车速高时， 可考虑设置人行地道或人行天桥，这是解决行人交 通安全最彻底、最有效的办法。 第42页/共51页 二、交通信号 1、交通信号的产生 1886年，伦敦威斯敏斯特教堂安装了一台红绿两色煤气照明灯，用以指挥路口马车的通 行。 1917年，美国盐湖城开始使用联动式信号系统，将六个路口作为一个系统，用人工手动 法控制。 1918年初纽约街头出现了新的人工手动红黄绿三色信号灯，同现在的信号机甚为相似。 1922年美国休斯顿在大街上使用第一台自动交通信号机，是城市交通自动控制信号机的 开始。 第43页/共51页 2、交通信号的作用 1）从时间上将相互冲突的交