逆作法施工关键节点处理方法.

1、逆作法施工关键节点处理方法1工程概况东安路车站坐落于零陵路，呈东西向穿越东安路。车站外包总长 214.8 m ,东西 两端各设置端头井，中间设有换乘段。车站除换乘段为三层外，其余均为二层结 构。标准段开挖深度14.87 m ,换乘段开挖深度21.64 m。东西端头井开挖深度 分别为16.68 m、16.26 m。基坑设计采用800mm厚地下连续墙作为围护,标准 段地连墙深27m ,端头井地连墙深29m ,换乘段地连墙深38m。土体加固采用 深层搅拌桩,支撑体系采用 609钢支撑,底板下的1200钻孔灌注桩深75m , 桩内的H 400型钢作为逆作法施工时结构荷载的支撑柱。2周边环境车站周边环境

2、复杂，东安路零陵路口的两幢高层建筑的裙房已局部侵入施工用地 范围,肿瘤医院浅埋基础的放射治疗室距地连墙仅1.2 m ,其直线加速器机房地下室底板距地下连续墙仅0.64 m ,根据肿瘤医院提供的资料,其直线加速器的水 平倾斜度应不超过0.4 mm / m ,即1/2500（即差异沉降不得超过8mm ）。东端 头井距在建的有机所大楼围护仅 0.5 m ,西端头井与环保局大楼相距2m ,而且这 2m范围内有上下水管、煤气管和高压电缆。鉴于上述工程周边环境情况，施工方选择了在东安路车站采用全逆作法施工，同 时为保证进度和安全，挖土采用机械化挖土。设计确定本工程基坑保护等级为一 级,要求墙顶水平位移W

3、1%h ,墙体最大水平位移W 1.4%h ,坑外最大地表沉降 1%h （ h为基坑开挖深度）。3地质情况地基土自上而下为第-1层填土 ；第-1层褐黄色粘土 ；第-2层灰黄色粉质 粘土；第层灰色淤泥质粉质粘土 ；第-1层灰色淤泥质粘土 ；第-2层灰色淤 泥质粉质粘土（粘砂互层）;第-1-1层灰色粘土 ；第-1-2层灰色粉质粘土 ；第 -3层灰色粉质粘土 ；第-4层灰绿色粉质粘土 ；第-1层灰绿粘质粉土 ；第-2层青灰色-草黄色粉细砂。基底位于-1淤泥质粘土层（标准段）-1-1粘土层及-1-2粉质粘土层中（换 乘段），地下墙墙趾位于-1-2及-3粉质粘土层中。4逆作法施工关键节点处理方法 4.1中

4、间立柱中间立柱是在逆作法施工期间，在底板尚未浇筑之前与地下连续墙共同承受地下 各层结构自重和施工荷载的最主要的受力构件之一，亦是施工中的一大难点。立 柱按压弯构件计算，要求定位精度高，允许最大偏心距为土 30mm ,垂直度偏差 1/600。桩基采用钻孔灌注桩，钻深7080m至-2持力层内，垂直度控制在 1/4001/800之间,水下混凝土灌注充盈系数为 1.071.10。H型钢柱长21m ,在顶中底板底部位置预留腰孔，以便固定梁的牛腿剪力板块， 在逆作结构板主筋位置也预留腰孔，让板筋通过其接续，在柱底锚固段内开有椭 圆孔，以强化柱和桩的连接。钢柱依托格构柱作其导向架置入，格构柱断面为 450X

5、 450mm ,长16m ,上下四外侧有气囊,由斜传感器连接电脑终端,通过对进 出气量的控制调节格构柱的垂直度在 1%浇入灌注桩的混凝土初凝前，沿导向格构柱垂直插入H型钢柱，埋入混凝土 2m 以上锚固，准确核对柱顶标高和轴线位置后，固定于孔口井字托梁上，上部孔内回 填素土。基坑开挖后，钢柱的平面位移极小，垂直度良好，高程位置符合使用范围。4.2梁柱节点处理(1) 后浇楼板和底板梁的钢筋，穿越H型钢预留腰孔，承受节点弯距。在顶板和中 板底处的钢柱上，螺栓固定的钢牛腿和底板内焊入的剪力键，代写工程论文可以 将剪力有效地传给钢柱和核心混凝土。(2) 当挖土到顶板底将出露的H型钢柱割除，焊入带锚筋的封

6、头钢板，顶板梁筋穿入锚筋内，浇注混凝土完成梁与柱节点的处理。当后浇结构柱的插筋从底板逐节 升到顶板梁后，要分别进行下一、下二、下三层的后浇注柱混凝土浇注，均从先期板层上预留浇注孔，缓慢浇注混凝土，要防止梁柱接头不密实影响剪力向支座 的传递,对脱空缝隙进行JGN建筑结构粘合剂填充。4.3调整支撑布置，逆作法施工采用全机械化挖土4.3.1调整支撑布置,全机械化挖土(1)逆作法设计图纸中共有四道支撑,支撑的垂直间距只有0.9 m至2m ,如果要 在逆作法施工中采用机械挖土，则支撑的垂直间距必须大于 2.8 m。经验算表明 改为三道支撑后,最大理论墙体位移为27.3 mm ,能够满足周边环境保护要求。

7、若在牵引变电所处将结构钢筋或其他可能受到杂散电流腐蚀的金属结构与钢轨 或牵引变电所负母排相连，由于杂散电流总是走电阻最小的通路，而直接流至牵 引变电所，从而在阳极区范围内大大减小了杂散电流从钢筋再扩散至混凝土的可 能,减少了杂散电流流出钢筋导致的电化学反应，该方法称为排流法。排流法一般有将金属结构与钢轨直接在牵引变电所附近相连的直接排流法、加 二极管的单向导通排流、加直流电源的强制排流等。但排流法存在如下缺点：当采用排流法时钢轨系统称之为接地系统，当有电流从钢筋沿排流电缆（经二极管） 流至负母排时，原来负母排的负电位变为接近零电位，因钢轨纵向电压的钳制作 用使得两牵引变电所间钢轨的最高对地电位

8、增加了一倍，两牵引变电所间几乎成为阳极区，简单看杂散电流总量增加了近4倍。由于杂散电流的总量增加太多， 除牵引变电所附近钢筋腐蚀减少外，在区间的钢轨腐蚀将上升。所以说排流法是 一把双刃剑，既有其有利的一面，也有其不利的一面。2.6盾构区间防护杂散电流方案盾构法区间隧道迷流设计原理是指将管片内钢筋全部电气联通,并通过铁垫圈将 电气连接点良好引出。以后在隧道管片的拼装中通过铁螺栓和螺母将各隧道管 片中钢筋全部电气联通,形成一个等电位的法拉第网，对地铁杂散电流进行电气 屏蔽,以防止地铁杂散电流向外泄露和对地铁基础结构的腐蚀。但在实际施工过 程中,混凝土灌浆于各螺栓之间，仅靠螺栓、螺母的机械连接实现电

9、气上的完全 导通连接是很难的，与管片采用绝缘隔离措施相比，反而更加大了杂散电流对盾 构管片内部结构钢筋的腐蚀风险。2.7高架区段防护杂散电流方案区间高架桥梁一般采用简支梁，桥梁与桥墩间有橡胶支座，起到了电气上的绝缘， 表面上可避免杂散电流扩散，但若在个别区段采用其他桥梁结构，梁墩间没有绝 缘支座,或高架车站采用“桥建合一”的结构，就必然形成某“点”的集中接地， 成为防护杂散电流的薄弱环节。因此，高架区间要采用梁墩间设置橡胶支座的桥 梁结构,且高架车站尽量采用“桥建分离”的结构型式。2.8车辆段及停车场杂散电流防护措施车辆段和停车场均位于地面，经过出入线与正线连接。车辆段内线路主要包括停 车列检

10、库、月检库线路和库外线路。库外线路采用碎石道床，无法设置杂散电流 收集网,检修库内线路较库外线路防护条件更差，加上车辆段建筑较多，并设有维 修基地、生活及工作设备、各类管线较多，运营环境特殊，相对正线来讲，车辆段 和停车场是防护杂散电流的薄弱环节。但车辆段和停车场内车速较低，牵引电流较小，杂散电流泄漏水平较低，基于此特 点,车辆段和停车场的防护杂散电流措施一般应从钢轨回流及降低钢轨电位考虑 一般采取措施如下： 降低车辆段（停车场）杂散电流主要泄漏总量措施车辆段（停车场）与正线间设置绝缘轨缝及单向导通装置，限制正线区段钢轨电流 通过车辆段（停车场）内的钢轨回流，可降低车辆段（停车场）内部杂散电流

11、泄漏水 平；检修库、停车库内外线路间设置绝缘轨缝及单向导通装置 ，限制钢轨电流通 过库内钢轨泄漏。（2）就近回流措施 车辆段（停车场）范围较小、线路密集，根据实际工程条件，通过设置多个回流点 使牵引电流就近回流，可起到限制钢轨电流泄漏。均匀电流、降低钢轨电位的措施根据车辆段（停车场）内线路密集的特点，可通过均流电缆的适当设置，使钢轨电 流均匀分布，达到限制钢轨电流泄漏和降低钢轨电位的作用。2.9杂散电流的日常维护地铁运营后，每月应定期对全线轨道线路清扫，保持线路清洁干燥。如果全线钢 轨泄漏阻抗普遍降低，简单清扫或维护不能解决问题，则应开启牵引变电所的排 流柜,使杂散电流收集网与牵引变电所负极柜