沈阳地铁2号线监测方案策划方案

1、沈阳地铁2号线监测方案策划方案篇一：施工监测方案沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案 目录 1、工程概况 . 3 1.1场地位置 . 3 1.2周边环境调查概述 . 3 2、编制依据 . 4 3、监测重点难点 . 5 4、监控量测目的 . 6 5、监控量测组织管理 . 7 5.1组织管理 . 7 5.2监测数据管理 . 8 5.3管理措施 . 9 6、车站监控量测 . 10 6.1监控量测项目、方法与频率 . 10 6.2 监控量测控制标准 . 12 6.3监测点布置、方法、频率、预警值 . 13 6.4地面沉降、桩顶沉降量监测 . 17 6.4.1 沉降点布

2、设 . 17 6.4.2 沉降监测方法及技术要求 . 18 6.4.3 沉降监测提供的相关资料 . 19 6.5 邻近建筑物沉降监测 . 19 6.5.1 对基坑周边建筑物的调查 . 19 6.5.2 建筑物沉降监测 . 19 6.6 地下管线沉降监测 . 19 6.7 桩顶位移监测 . 20 6.8 桩体结构变形监测 . 21 6.8.1 测斜点的布设原则 . 21 6.8.2 测斜管的埋设 . 22 6.8.3 测斜方法及步骤 . 22 6.8.4数据计算和计算分析 . 23 6.9 钢支撑轴力 . 24 6.10桩基应力计监测元件的布设 . 25 6.11地下水位观测 . 25 6.11

3、.1 观测原理 . 26 6.11.2地下水位监测报警. 26 中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部 1 沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案 6.11.3水位观测成果的报告 . 26 6.12土压力监测 . 27 6.13基坑回弹 . 28 7 、现场安全巡视工作要求 . 28 7.1 现场安全巡视工作内容及要求 . 28 7.1.1 施工工况 . 29 7.1.2 支护结构 . 29 7.1.3 周边环境巡查 . 29 7.1.4 监测设施 . 30 7.2 现场安全巡视频率 . 30 7.3 现场安全巡视工作实施方法 . 31 8、监测质量

4、管理 . 31 8.1 质保规定 . 31 8.2 作业规范 . 32 8.3 监测反馈程序 . 32 8.3.1报表内容 . 32 8.3.2 监控量测控制流程 . 34 8.3.3 应急预案 . 34 9、监测工作制度和质量保证措施 . 35 9.1监测工作管理制度 . 35 9.2 保证措施 . 35 中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部 2 沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案 施工监测方案 1、 工程概况 1.1场地位置 丁香公园站是10号线的起点站，车站设置在绕城高速公路南侧的丁香公园附近，偏于沈马公路道路西侧，沿沈马公路呈南北走向。

5、车站起点里程为k0+197.325, 车站终点里程k0+547.025，车站有效站台中心里程k0+340.000。车站长度为349.7米，标准段宽度20.5米，车站底板埋深约17.0m， 顶板覆土约3.4m，车站主体结构为双层三跨框架结构，有效站台宽度12m，设4个出入口，1、2号出入口过沈马公路段采用暗挖法施工，爬坡段采用明挖法施工。风亭及3、4号出入口及商业出入口位于车站主体结构顶板上方,采用明挖法施工。车站主体标准段围护结构采用100014000钻孔灌注桩+钢筋混凝土支撑钢支撑的支护方案，车站主体南端盾构井段围护结构采用12001400钻孔灌注桩+钢筋混凝土支撑钢支撑的支护方案。采用坑外

6、降水法施工。 受车站基坑开挖影响的地下管线共计12条，分别采用临时改移、永久改移等方式处理，丁香公园站作为丁香公园站至白山路站区间的盾构始发车站及接收站，本站南端按盾构始发及接收的条件修建了盾构工作井，并考虑了盾构施工的施工场地。该站北端预留了丁香湖停车场出入线区间的暗挖接口。 1.2周边环境调查概述 车站设置在绕城高速公路南侧的丁香公园附近，沿沈马公路呈南北走 向。车站东侧为中铁万科的香湖盛景住宅小区，西侧为丁香湖，南侧为绿化带，北侧距离车站40米处为待拆迁厂房。车站周围环境见如下照片： 车站东侧 中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部 3 沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土

7、建施工第一合同段监控量测施工方案 车站南侧 车站西测 车站北侧 2、编制依据 1、建筑变形测量规范（jgj8-）； 中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部 4 沈阳地铁十号线（丁香公园一张沙布段）土建施工第一合同段监控量测施工方案 2、城市轨道交通工程测量规范（gb50308-）; 3、工程测量规范（gb50026-）； 4、国家一、二等水准测量规范gb12897- ； 5、建筑基坑支护技术规程jgj120-99 ； 6、地下铁道工程施工及验收规范gb50299-（ 版）； 7、建筑基坑工程监测技术规范（gb50497-）； 8、城市轨道交通工程质量安全检查指南（试行）； 9、沈阳

8、市地铁工程监控测量管理办法（试行）(沈地铁司发29号)； 10、丁香公园站主体围护施工图。 3、监测重点难点 针对本标段工程的特点，为确保车站明挖基坑及出入口暗挖通道顺利安全施工，切实做到监测指导施工，科学合理化施工。并拟定针对性监控措施表，详见表3-1 “监测难点、重点及对策表”： 监测难点、重点及对策表表3-1 中铁四局集团有限公司沈阳地铁十号线第一合同段项目部 5篇二：监测方案(最终) 汪河路站监测方案 一、工程概况 1.1 工程地址及周边环境 汪河路站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地内，沿大通湖街设置。除西北地块外，其余三个象限地块现状均为空地或施工围挡用地，场地开阔，离车站100米以

9、外才有房屋正在修建，为地下二层阀板基础。 1.2 工程简介 汪河路车站为二层岛式站台车站，有效站台宽度14米，有效站台长度118米，车站主体结构总长213米。车站为两层三跨箱型框架结构，结构顶板覆土厚度约2.5米，标准段底板埋深约16米；盾构始发端埋深约17.6米。车站采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑基坑围护，坑外降水。 车站共4个出入口，除3、4号出入口通过大通湖街部分采用暗挖法施工外，其余部分均采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑。 1.3工程地质与水文地质 汪河路车站地层依次为杂填土、圆砾层，基底下为中砂地层。汪河路地下水丰富，地下水在地面下8米左右。 1.4周边

10、管线情况 基坑内有400、800自来水管需要改移到马路一侧，通过坑探，发现基坑内有4根电缆，马路一侧基坑外有一根电缆线。离基坑14米有一条600污水管。 二、监测说明 2.1 监测目的 1 、掌握围岩、支护结构、和周边环境的动态，利用监测结果为施工和设计提供参考依据。 2、 监测数据经分析处理与必要的计算和判断后进行预测和反馈，以便为工程和环境安全提供可靠的信息。 3 、积累资料和经验，为今后的同类工程提供类比依据。 2.2 监测依据 城市轨道交通工程测量规范（gb50308-)； 地下铁道工程施工及验收规范（gb50299-)； 前期工程管线及楼房调查情况； 城市测量规范（cjj/t8）；

11、工程测量规范（gb50026）； 沈阳市地铁工程监控量测管理办法； 国家现行其他测量规范、强制性标准； 沈阳地铁工程监测工作交底相关要求。 2.3 监测原则 2.3.1 可靠性原则 可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则，为了确保其可靠性，必须做到：仪器先进、可靠； 做好测点保护。 2.3.2 多层次监测原则 在监测方法上以外表动态监测与结构内部应力监测相结合，并辅以巡检的方法，以便相互验证。 分别在地表及地下管线上方布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。重点部位与一般部位相结合，监测点布设既有重点，又有均匀分布。 2.3.3 重点监测关键区的原则 监测测点布置应合理，要控制关键部位。

12、在具有不同地质条件和水文地质条件的情况下，周围建筑物及地下管线段稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。 2.3.4 方便实用原则 为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和监测做到方便、实用。 2.3.5 及时、准确原则 各项监测的测点，尽量布置在靠近工作面的位置，使之能尽量完整地获得围岩开挖初期力学形态的变化和变形情况。 基坑开挖所测到的初始读数是判断施工安全的基准点。初始读数的取得往往需要经过数次波动之后才能趋于稳定。测初始值时必须是连续三次测得的数值基本一致后才能将其定为初读数，否则应继续测读，直至满足要求为止。 测得的数据应尽可能在现场整理分

13、析，尽快提交项目决策部门，以此修改方案，调整支护参数，合理安排施工进度。监测数据再准确，错过工程施工的最佳时机，其对工程施工的指导作用意义不大。从某种意义上讲，监测成果提交的及时性比单纯增加监测次数更为重要。 2.4 编制范围 由于车站出入口和区间设计不稳定，本次编制范围仅仅为汪河路车站主体施工监测方案，等车站出入口和区间设计稳定后再补充。 三、监测方案 3.1 监测任务 除了采用更安全的设计、更先进的施工方法外，在施工中进行严密的监测，通过监测数据进行分析，将信息反馈到施工中，与工程安全标准及允许变形对比得出结果，为验证、修改施工方案提供可靠的依据，最终达到使工程安全、稳步推进。 3.2监测

14、网建立 3.2.1水平位移基准网建立 根据第三方测量交桩点，我单位已进场进行加密点布设，并经第三方测量检测批复同意使用，我部准备在以上点为基础布设水平位移基准网。 由于车站施工水平位移监测主要是桩顶位移，因此，沿车站较长围护结构轴线两端埋设2个基准点，具体做法是在施工影响较小的一端采用钻孔深18米，然后插入钢筋埋设永久点，建立观测台，每次采用强制对中。 3.2.2沉降基准网建立 车站施工沉降监测主要为场地内沉降、围挡外道路沉降监测和管线沉降监测。在施工围挡内和围挡外形成两个水准监测网，基准点埋设应视现场情况，首先考虑第三方测量交桩点和我单位进场后加密点，并经第三方测量检测批复同意使用的点，我部

15、在以上点为基础布设沉降基准网。 每个网埋设最少两个基准点，以便基准点互相校核。基准点的埋设应牢固可靠，采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，凿除路面和路基，将地表桩深埋入原状土。基准点采用二等水准测量要求和附近基准点联测取得原始数据。 3.2.3目前汪河路可用于监测的基准点 汪河路站监测网基准点为：s9022、s9023、wh1、wh2、d9002、d9003。工作基点采用施工场地内已加密的点，该加密点已由第三方测量监测审批。 3.3监测项目的确定 3.3.1设计监测项目及要求 施工监测项目表 3.3.2本车站监测项目确定 1、取消监测项目说明 基坑隆

16、起监测 基坑隆起主要是用于高层建筑物建设后沉降评估或软土深基坑开挖，汪河路站采用坑外降水，地层为砂土，基坑隆起理论上不超过3mm，基坑隆起监测 篇三：地铁车站深基坑监测方案 目录 一、概述 . 2 1.1 工程概况 . 2 1.2 监测的目的及意义 . 2 1.3 本监测方案编制依据 . 3 二、地铁工程建设影响分析 . 3 2.1地铁车站明挖基坑工程支护桩（墙）后地表沉降规律分析 . 3 2.2 地表移动和变形对建（构）筑物的影响分析 . 6 三、监测工作内容及工程量 . 9 3.1项目组织 . 9 3.2 工作内容 . 10 四、测点布置与监测方法 . 11 4.1 监测控制网的建立 .

17、11 4.2地面沉降、桩顶沉降量测监测 . 11 4.3 邻近建筑物沉降监测 . 13 4.4 地下管线沉降监测 . 13 4.5 桩顶位移监测 . 15 4.6 桩体结构变形监测 . 15 4.7 钢支撑轴力监测 . 16 4.8 地下水位观测 . 17 4.9土压力监测 . 19 4.10 爆破震速监测 . 20 五、技术要求及控制标准 . 22 5.1 建筑物变形测量的精度要求 . 22 5.2 各级水准测量技术要求 . 23 5.3 控制标准 . 25 六、监测频率 . 26 七 、现场安全巡视工作要求 . 27 7.1 现场安全巡视工作范围 . 28 7.2 现场安全巡视内容 . 2

18、8 7.3 现场安全巡视频率 . 30 7.4 现场安全巡视工作实施方法 . 30 八、监测质量管理. 31 8.1 质保规定 . 31 8.2 作业规范 . 31 8.3 监测反馈程序 . 32 九、 监测工作制度和质量保证措施 . 35 9.1监测工作管理制度 . 35 9.2 保证措施 . 35 十、 附图 . 36 10.1 xxx站监测点平面布置图 . 36 施工阶段 xxx车站监测方案 一、概述 1.1 工程概况 xxx站位于xxx西侧并与之平行，基本呈南北走向。车站主体东侧为美林园小区，东南侧为美林园小学，西侧为大片温室绿地，北侧为xx市xxx区农业技术推广中心。 车站总长488

19、.9m，设计起迄里程为dk29+215.764dk29+704.664。xxx站主体分两部分，一部分客运线，另一部分为存车线。客运线标准段宽度为20.5m，存车线标准段宽度26m。xxx站为地下双层岛式站，客运线段分站厅层和站台层，存车线段分层只以横梁隔断。 车站共设3个出入口和1个紧急疏散出入口以及2组风亭。1号出入口设置于温棚区；2号出入口位于车站东南侧，穿过xxx沿松江路设置。3号出入口下穿xxx设置于美林园小区门口附近；紧急疏散口位于1号出入口西侧；车站两组风亭均为矮风亭，沿线路方向布置。 xxx站所处地层主要为粘土层（qa1+p1），碎石土层及泥质灰岩层（zwhn）。岩土层分界面 起

20、伏较大，粘土层厚2.7m3.4m，风化碎石土层厚0.5m12m，车站基坑泥质灰岩层厚214m。 地下水主要赋存于岩石裂隙及溶隙中，略具承压性，水量一般至中等。场地溶洞可形成导水通道，易发生涌水。 xxx站位于路侧，路边房屋、温室、树木、管线拆迁量大。同时车站跨越一道明渠，明渠宽度约12m，深约2m。车站2个出入口需横穿xxx。 1.2 监测的目的及意义 为了更加清楚、详细的了解在地铁施工期间对周边重要的地下、地面建（构）筑物、管线、地面及道路的的影响程度；并对导致监测范围内建（构）筑物等对象遭破坏界定责任时，为业主提供科学的基准数据和报告；应业主及多方要求我司对x标xxx车站进行了测点加密，以

21、保证项目工程安全。 1.3 本监测方案编制依据 本实施大纲主要依据以下规范标准和文件编制： 1) xx市地铁2号线工程第三方监测工程3标设计 2) 城市轨道交通工程测量规范gb50308- 3) 工程测量规范gb50026- 4) 城市测量规范gjj13-99 5) 全球定位系统（gps）测量规范gb/t18314- 6) 新建铁路工程测量规范tb10101-99 7) 国家一、二等水准测量规范gb12897- 8) 地下铁道工程施工及验收规范gb50299- 9) 建筑变形测量规程jg j8- 10) 城市地下水动态观测规程cjj/t76-98 11) 建筑基坑支护技术规程jgj120-99

22、 12) 建筑基坑工程监测技术规范gb50497- 13) 地铁设计规范gb50307- 14) “xx市地铁工程第三方监测技术要求”（xx市轨道交通管理公司） 15) 其他相关的国家、地方规范、法规、企业标准、管理文件。 二、地铁工程建设影响分析 本标段的地铁工程施工的工法主要有为明挖法基坑，根据地下工程安全监测设计原则要求，在实施安全监测前，必须对各种地铁施工方法引起的地表沉降规律及其对周边的建（构）筑物破坏进行认真分析和预测，指导安全监测的测点布设和数据处理分析，这样才能更好的达到监测的目的。 2.1地铁车站明挖基坑工程支护桩（墙）后地表沉降规律分析 1、影响范围 引起支护桩（墙）后地表

23、沉降的主要原因：桩（墙）体的水平位移、地下水的损失和基坑开挖对周侧土体扰动。明挖基坑工程开挖过程中只要支护可靠，桩（墙）后土体的变形和坡顶地面的沉陷均可得到有效控制。深度相对较大的明挖基坑，不论从工程的 重要性还是工程的难度上考虑，均应充分估计深基坑开挖对周边环境造成破坏的可能性。 采用内支撑的基坑周边地面的变形（包括变形和沉降）与支护结构的结构刚度和所处场地的土层条件有关。受基坑挖土施工的影响，基坑周围的地层会发生不同程度的变形，基坑开挖对周边地表的主要影响范围可参照下式： l=htg(45o-/2)，式中: l地表下沉范围；h基坑支护结构深度； 土体的综合摩擦角。 基坑支护结构的变形而引起的地面位移和沉降范围约在2.02.5倍基坑开挖深度。因基坑挖土和地下结构施工而引起的地层变形，以及地下水位的下降，会对周围环境（城市道路、地下管线和建（构）筑物等）产生不利影响。 2、桩（墙）后地表沉降随时间的发展及预测方法 地表沉降的变化为抛物线形，墙后地表沉降的抛物线都具有两个特点，即前期沉降速率大、变形快，后期沉降速率小、变形缓，并逐渐趋于稳定。 目前墙后地表沉降的预测方法有很多，例如，时效抛物