北京计程出租汽车行业调查报告

1、北京计程出租汽车行业调查报告学院:经济管理学院课程名称:运输经济学班级：经济北京计程出租汽车行业调查报告工作执行总结执行总结一实地调查一、参与人员郝夏 06241005修俊 06241023张萌 06241027张甜 06241029二、调查时间2009年7月1日 星期三 三、地点1.地铁1号线途径的车站苹果园出站口2.朝阳区定福家园小区门口四、调研考察对象黑车分布比较密集的地区五、工作过程在调研之前，小组成员就此次调研的目的、具体方案及预计过程进行了讨论，明确了此行的目的，制定了相应的考察方案。调研分两组进行。第一组：2009年9点从交大东门出发，乘公交车（之后有两次换乘）到黄渠村站，在定福

2、家园小区门口观察黑车分布情况，并与小区内人员和黑车司机进行简单的交流。第二组：2009年9点从交大南门出发，在西直门乘地铁到苹果园站，在出站口观察黑车分布情况，并与黑车司机进行简单的交流。六、基本结论通过此次考察得到的基本结论如下：1.北京市的黑车大部分分布在郊区，且形成了一定的规模。并且黑车“合谋”，黑车与乘客之间也实现了信息对称。五环以外住宅小区的门口往往都有几辆黑车停放，而小区的人也自然地乘坐这些黑车。2.北京市区的黑车也不少，分布在一些利用公共交通设施如地铁的出口、车站附近，商场附近，社区附近等。这些地方往往是公共交通使用不方便，正规出租车又不能停靠的地方。执行总结二小组讨论一、参与人

3、员郝夏 06241005修俊 06241023张萌 06241027张甜 06241029二、讨论时间2009年7月2日 星期四 三、地点宿舍四、讨论主要内容经讨论初步确定提纲如下：1.前言(背景和调查目的) （现状分析）2.调研对象的界定与调研方法3.调研数据与资料的整理结果（运营状况及经营管理模式）4.相关分析与理论探究 产业组织分析（市场结构、市场行为、市场绩效） 管制 政府管制及税收、费用 管理模式：公司化、个体化；管理模式的经济学分析（福利分析） 高技术（监控报警调度系统、一卡通） 行业管制绩效分析）5 .单车财务分析（出租车司机收入）6.基本调研结论（存在的问题及对策黑车等）调研报

4、告目录1出租车行业基本情况描述51.1前言51.2北京出租车发展史51.3北京出租车行业发展情况61.4全国出租车行业价格管理现状72调研相关情况82.1调研对象的界定82.2调研方法82.3调研数据与资料的整理结果83运用企业组织理论的相关分析93.1市场结构93.1.1 产业集中度93.1.2 产品差异103.1.3 进出壁垒103.2市场行为113.2.1 并购行为113.2.2 竞争行为123.2.3 定价行为123.3市场绩效133.3.1 对市场绩效的影响133.3.2 对社会福利的影响134北京市出租车相关财务状况144.1北京市出租车租价情况144.2北京市出租汽车企业平均单车

5、成本利润情况154.3北京市出租车单车损益对比164.4北京市不同收入人群乘坐出租汽车情况175黑车问题及对策185.1现象北京市黑车多185.2北京市黑车多的原因185.2.1根本原因行政垄断体制，存在明显歧视的管理政策185.2.2深层原因公司化剥削195.2.3收费过高过乱195.2.4市场需求205.3对策20参考文献21附 件22出租车从业人员生存状况问卷调查221出租车行业基本情况描述1.1前言出租车被称为“城市名片”，是城市公共交通的组成部分，是常规公共交通工具的一种补充方式，在首都经济社会发展中发挥了积极作用。根据首都发展整体的需要、人民生活水平的提高和城市交通总体运行效率的需

6、求，北京市出租汽车的服务对象主要是具有一定支付能力群体的日常出行需求、一般群体的特殊出行需求和重大国务、外事活动的运输服务保障需求。1.2北京出租车发展史上世纪80年代黄色“面的”盛行 时下北京的出租车以现代车系为主方便残疾人乘坐的出租车1984年9月25日第一辆“黄虫”下线，这种用日本技术在天津生产的小型面包车，10公里10元车费； 1996年夏利车、富康车加入； 1998年12月23日，“黄虫”被送进首都钢铁厂；完成了北京市出租车的第一次更新换代。北京市对出租车的价格进行了强制管理， 固定在1.2 元公里和1.6 元公里两个档次，车型为夏利、富康、捷达、索纳塔等。 2002年，600辆索纳

7、塔轿车进入京城； 2006年运价统上调为2 元公里； 2008年5月，一款理念源自英国伦敦的无障碍出租车上路，能够方便残疾人乘坐。 2008年7月，部分混合动力出租车在北京上路，节能减排或许将成为出租车行业改革的下一个目标。 1.3北京出租车行业发展情况1984年以前，北京出租车行业仅由首都汽车出租公司等为数甚少的两三家企业经营着数千辆出租汽车。1985年后兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租公司l万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车。1992年为切实解决“乘车难”问题， 北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，大办出租车业。到1994年，全市共有1, 400

8、多家出租公司。出租车达6万余辆。当时，大多数出租车公司负责办理出租车经营权批文、执照，司机出资购车、“自主”经营。一切经营费用都由司机自己打理，并按月上交8001,500元的管理费。 1996年开始，为控制出租车总量，清理出租公司向司机“变相卖车”问题，当时的北京市出租汽车管理局提出：所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回，并强行换车(淘汰面的)。经过清里整顿，原来实质上是由出租司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租车公司的财产。同时每月的车“份儿”钱 由一千元左右统一到四、五千元以上。但根据1996年l 0月北京市出租汽车管理局发布的“京出管(1996 ) 129号”文件及19

9、97年 1 0月14日，北京市财政局、北京市出租汽车管理局联合发布的“京财会(1997 ) 1914号”文件，出租汽车公司仍应向驾驶员收取“车辆价值保证金、营运收入保险金、承包金”。2006年，出租公司向司机收取的保证金在38万元之间。2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，于是下令不足200辆出租车的公 司由大公司收购，由此开始了“联合兼并时代”。很快，北京市出租汽车公司个数由一千多家变成了目前的二百多家。 根据北京市运输管理局关于调整本市出租汽车租价的申请，截至2006年，北京市共有出租汽车企业277家，出租车个体工商户1,157户，运营车辆6.66万辆，其中包括0.3万辆租价

10、为1.2元公里的夏利，6.22万辆租价为1.6元/公里的伊兰特、捷达、富康和 0.14万辆租价为2元/公里的红旗等车型。年客运量6.5亿人次，占全市公共交通客运总量的13%；全行业从业人员9万多人，年营业收入为61.5亿元；出租汽车里程利用率维持在56-57%之间。北京市相关政府部门在对出租车行业大力整顿的同时，还逐渐取消了出租车的不同租价档次。1996年开始强行淘汰租价为l元/公里的“面的”后，2005、2006年则加快了对租1.2元公里的夏利车型的淘汰速度。在2006年，北京市的6 .6 6万辆出租车中，夏利车仅为 0.3万辆并于2006年底彻底淘汰。因此,本次调价后北京市民乘坐出租车实际

11、面对的是0.8元公里的涨价幅度人为的总量控制和偏高的租价为所谓“黑车”的出现创造了肥沃的土壤。中央电视台2006年4月22日在其经济信息联播节目的报道中指出，实行总量控制的北京市出租车行业已经不能满足社会需求，不少“黑车”由此上路。据统计，2006年，北京的黑车数量已超过正规出租车的数量，达7.2万辆。1.4全国出租车行业价格管理现状（一）现行出租车价格管理制度调查显示，由于出租车价格直接关系到广大群众的切身利益，目前36个大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级人民政府审查批准。考虑到出租车价格的特殊性，各地普遍将出租车价格列入了听证目

12、录，在制定或调整价格时，按规定组织召开听证会。（二）计价办法和标准总体上看，计费项目主要包括起步价、累进运价、低速或等候收费、空驶费、夜间附加费等。1.起步价。即规定一个起步里程和最低收费标准，未超过起步里程仍按最低标准计费。如北京市规定的出租车起步价统一为10元，排气量低于1300毫升的出租车起步里程为4公里，大于1300毫升车辆的起步里程为3公里；南京市规定各种车型出租车起步价统一为7元，起步里程3公里。2.累进运价。即超过起步里程后的每公里运价水平。目前绝大多数城市的累进运价在每公里1.00元至2.00元之间，广州、深圳等经济发展城市累进运价水平较高，分别达到每公里2.60元和2.40元

13、。杭州市部分豪华型出租车（奔驰车）运价也达到每公里2.503.00元。3.低速或等候收费。绝大多数城市都允许出租车额外收取等候或低速行驶费。如北京、石家庄、太原、哈尔滨、上海、杭州、福州、南昌、重庆、兰州、拉萨等市都规定，根据乘客要求停车或由于道路条件限制致使车速低于12公里时，每累计5分钟，加收1公里运费；沈阳、海口等市规定等车侯时费每3分钟1.00元；合肥市规定，等候时间在10分钟以内免费，超过10分钟按每累计10分钟加收1公里运费。4.空驶费。为鼓励出租车开展市区与郊区之间运营，减少拒载，各地普遍规定出租车载客超过一定里程后，加收一定的空驶费，以补偿车辆返空时的成本支出。从调查情况看，目

14、前绝大多数城市仍在收取空驶费。如天津、太原、呼和浩特、上海、郑州、贵阳、兰州、乌鲁木齐等市都规定，载客里程超过10公里后，按运价的50%加收空驶费；北京、合肥等市规定加收空驶费的起码里程为15公里。5.夜间附加费。不少城市都规定夜间出租车运价适当上浮。如北京、合肥、厦门等市规定23:00至次日5:00出租车运价上浮20%；兰州、西宁等市规定22:00至次日6:00乘车，每公里加收0.20元的夜间附加费；郑州市规定23:00至次日5:00乘车，每车次加收2.00元的夜间补贴。除上述费用外，部分城市还结合当地实际作了一些额外规定，如北京市规定，在发生合乘的情况下，合乘里程部分，由每位乘客按非合乘情

15、况下应付金额的60%支付费用；宁波市规定，打电话预约出租车，每车次加收预约费2.00元。对于乘客在乘坐出租车期间发生的过路、过桥费，各地均明确由乘客自行承担。2调研相关情况2.1调研对象的界定 出租车司机，出租车公司2.2调研方法 检索查阅法：通过阅读相关新闻，行业制度以及相关文献帮助调研的全面性。参观访谈法：通过实际走访与相关人员的交流，加深对出租车行业的认识。问卷调查法：通过编制问卷，向出租车司机发放问卷并收集整理的，得出相关的分析结论。 2.3调研数据与资料的整理结果表1：北京各个环路的周长二环32.7三环48四环65.3五环99六环192（2）表2：北京出租车起步价及收费标准一览 1每

16、公里2元，基价为3公里，起价10元；2单程15公里以上的部分加收50%空驶费；3时速低于12公里/小时，每累计5分钟加收1公里费用；4等候乘客，每累计5分钟，加收1公里费用；5晚23时至早5时，每公里租价加收20%（此时起价11元）；6不同乘客合租，按合乘里程各收60%；7电话租车，每次加收3元电话租车费；8出北京市，由双方议定收费；9过路过桥费由乘客支付。（3）为了解出租车行业从业人员的生存状况以及现行出租车行业的经营模式，在调查的过程中我们编制了有关“出租车从业人员生存状况”的调查问卷（问卷见附件），并请出租车司机协助完成。由于受调查可实施性的影响，在调查过程中我们一共发放了50张调查问卷

17、，收到有效答卷38张。由于选取的样本总量较少，所以结果可能有所出入，另结合了一些相关的现实性报道，得出了问卷背后的一些现实性问题：北京的出租车司机属于典型的弱势群体。司机每天工作1314小时，才赚12001500元，只及党委成员收入的1/14。他们这么一点靠超工作时间赚取的养家糊口的辛苦钱，还是以身体受到极大的伤害为代价的不能保证正常的吃饭，司机大多有胃病；每天吸进大量的废气，透支身体。没有代表出租车司机利益的工会，没有正常的意见表达渠道，没有就劳动合同平等谈判、集体谈判的权力和机制。出租车公司高额的管理成本以及禁止私人进入出租车市场，昭示着黑车大有利润可赚、大有市场前景。北京市现有黑车就达7

18、.2万辆，另一调查为8.8万辆，以后还要急剧增加！这么多的黑车必将使得合法经营的出租车司机们无法生存。3运用企业组织理论的相关分析3.1市场结构3.1.1 产业集中度为初步确定北京市的出租车行业市场结构，我们利用产业集中度这一指标。产业集中度是指市场上的某种行业内少数企业的生产量、销售量、资产总额等方面对某一行业的支配程度，它一般是用几家企业（一般为4家或者8家）的某一指标占该行业总量的百分比来表示。在计算北京市出租车行业的产业集中度时，我们按各公司拥有出租车数量进行排名，并将前八名的出租车公司作为研究对象，即计算c8 ，用其出租车数量作为计算指标。 自1996年开始，北京市的出租车实行总量控

19、制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量大约为6.6万量。根据调查所得数据，我们按照其所拥有出租车数量排名，前八名分别为银建集团（约11000万辆）、新月联合（约8000辆左右）、北方投资集团（约6500辆左右）、平谷渔阳集团（约4500辆左右）、首汽集团（约4000辆左右）、北汽集团（约3500辆左右）、祥龙出租（约3000辆左右）、三元出租（约2500辆左右）。计算得出：根据植草益的市场结构分类，（表3）市场结构c8值粗分细分寡占型极高寡占型70c8高、中寡占型40c870竞争型低集中度型20c840分散竞争型c820我们可以初步得出：北京市出租车行业的市场结构可以被看做寡头市场，

20、并且属于高、中寡占型。3.1.2 产品差异北京市的各出租车公司所提供的运输产品除了包括乘客预期位移变化外，还包括与这一核心产品紧密相连的安全、生理需要、快捷、方便、可靠、经济、完整性和损害赔偿等基本要求的实现。北京市的出租车行业作为首都城市的一张重要的名片，受到政府的以及自身发展的要求都比较高，因此，除了各公司所使用车辆的性能、车内环境非常好外，不同出租车公司都能提供时乘客满意的服务，所提供的服务没有明显的差异。3.1.3 进出壁垒北京出租车市场的形成和发展，主要源于政府“有形之手”的运用。20 世纪90 年代初期，北京市出台多项政策鼓励社会力量发展出租车，以解决市场供不应求的问题。1993

21、年，主管部门以出租车总量增长过快为由，停止批准新的公司， 停止投放运营指标。1996 年10 月，主管部门发文规定：企业更新、新增车辆或录用新驾驶员时，必须订立统一的承包合同。该合同对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项目规定了格式条款。随着这一系列的行政手段的出台，北京市出租车行业的进入壁垒由之前的容易进入变为现在的禁入。在进出壁垒这一方面来看，北京市的出租车行业又呈现出一定程度上的垄断特征。然而这种垄断又不同于自然垄断，而是源于当地政府的行政力量，表现为区域性行政垄断，而其特征表现为：1) 运用行政性分配手段，将出租车运营指标无偿、无期限地特许给没有运

22、营资质的出租车公司；2) 依靠政府进入管制，出租车公司占有绝大部分市场资源。北京目前拥有出租汽61 66 万辆，98.16 %的出租汽车集中在出租车公司；3) 运用行政权力控制出租汽车总量，并实行严格的市场禁入，维护市场现有格局；4) 依靠行政手段严禁外地司机进入北京市出租车行业；5) 运用行政权力决定出租汽车车型的选择，限制外地产品的进入；6) 由行业主管部门申请、以价格听证形式确定全行业统一的固定价格，限制行业内的竞争。综合以上三点，我们可以得出结论：北京的出租车市场为带有行政垄断性质的寡占市场。3.2市场行为3.2.1 并购行为面对出租车行业丰厚而稳定的利润，任何一个公司都不愿意出售自己

23、的摇钱树。此外，北京市严格控制出租运营车辆的数量，行业内的竞争不激烈，公司间的并购无法大规模进行。纵观北京出租车行业的发展，大规模的并购在2000年发生过一次。当时，北京市政府在2000年9月出台了规范出租车行业的政策：取消200辆以下的出租车公司，力争到2001年底使北京市的出租车公司数量减到200家左右；并推出“十佳”企业、十一家品牌车企业，在并购政策上给予大力扶植。经重新洗牌后，过千辆的出租车公司在市场份额占有率将超过三分之二。首先，以“十佳”企业为代表的车辆过千的大型出租车公司闻风而动，谁都不愿意丧失这一千载难逢的扩大自有规模的机会。一是由于行业的特殊性，该行业并购的风险很低而利润却非

24、常高；二是规模扩大后的规模效应和垄断经营带来的经济效益和社会地位足以让人激动。按经济学方法的测算，想达到北京出租车的规模经济数量为市场占有率的10，即6000辆，这将意味着前十家企业中有九家要扩充3000到5000辆，而以超过8000辆运营车的银建集团(包括银建、金建出租车公司)则力图形成行业的垄断地位而达到12000辆出租车(20的市场占有率)，如此大的扩容空间、不进则退的局势，使各公司使出浑身解数进行兼并。中小公司也并不是被动地作为一个旁观者，也在积极寻求对自己有利的出路，至少可得到超过车辆本身市场价值的溢价(即运营指标的价格)。并购手段一：直接有效的全资收购，该方法主要是大公司使用。各公

25、司在用这一方法争夺有些类似于中国a股“壳资源”的运营指标时用尽了手段，尽一切办法了解竞争对手的收购价格。 并购手段二：股份联合。此方法多为中小出租公司， 为在并购大情形下寻求自身生存而自发形成的一种抵制大公司的方法。在具体运作中有两种方式，一是真正意义上的股份制，各公司以自有资本人股，按标准的股份公司方式成立股东大会、董事会、监事会，选举董事长并聘用总经理负责日常经营：另一种是众多小公司联盟，对外是一个法人公司，而内部则各自独立运作。并购手段三：挂靠和托管。作为此次重组中较多采用的则是挂靠和托管。一些小公司在考虑到未来的市场竞争的趋势，同时又不愿意放弃对现有收益的控制权，更乐意接受的是挂靠的方

26、式，既可以免除被政府及市场淘汰的危险，又可以利用大公司的品牌效应和规模效应；而大公司现阶段的主要目的是扩大自有的市场占有率，同时每月可收取一定的管理费。并购的意义1) 此次北京出租行业的大并购为规范北京市出租车市场奠定了基础，政府难管理的企业混乱状况会得到改善，小公司的退出将使该行业的管理和服务水平有较大的提高，北京市民会得到更好的出行服务。2) 并购形成的“母舰”级出租企业，在车辆采购、旧车退出机制上提高企业的整体优势，同时在汽修、汽配及其他相关服务行业将发挥规模优势进行资源的优化配置。3) 如此大规模的行业并购行为，为其他行业的并购提供了丰富的经验，尤其是并购后的资源整合问题的解决更是可借

27、鉴的重点。3.2.2 竞争行为对于有着特殊市场结构的北京市出租车行业来说，行政部门的过分干预使得各出租公司采取定价等竞争行为变得十分困难，进而使得该行业缺乏竞争并出现了一系列的弊端。但是，通 过对一些规模较大的出租车公司进行实地调查，近几年来也有少数的出租车公司越来越重视个性化服务的重要性，并开始采取一系列的措施来加强本公司司机提高服务水平以及提供个性化服务的意识。首汽集团旗下的出租车公司就是其中一家。2005年该公司的于凯被评为全国劳动模范，同年首汽就成立了以“于凯”为名的劳模出租车队。加入这个车队的司机以更加严格的标准要求自己，灭事故、压违章、零投诉、为顾客提供最优质的服务等。经过近四年的

28、努力，“首汽于凯车队”成为了出租车行业优质服务的代名词。首汽集团适时抓住了机遇，把优质的服务水平作为自身发展的新的竞争力。在经济社会不断发展的今天，企业的竞争行为不再仅仅限于定价等形式， 寻找独树一帜的竞争形式，并将其贯彻实施，已经逐渐成为一个趋势，从近几年来北京市的出租车行业的竞争就能得出这一结论。3.2.3 定价行为目前国内城市出租车价格主要有两种：一是车次运价，即一票制，不论远近，只要搭乘都收一样的费用，该形式多在半径较小的城市采用，如舟山；二是行程运价，即“起步价+行程运价”，运费高低主要取决于乘客搭乘距离的远近，计算式为：起步价+行程运价行程”，这种形式多在半径较大的城市采用，国内大

29、中城市几乎都采用这种形式。出租车定价没有统一的价格标准，各个城市的出租车起步价，均由当地的物价、交通等部门根据当地的具体情况而定。北京采用了计程计时双费制的定价标准。将道路拥挤产生的停等时间计算在收费范围内，使用者必须支付占用道路资源所消耗的较高的社会成本。这种费率结构的优点是既可以有效减缓高峰时段的道路使用量，也能在交通状况恶化的情形下保障出租车司机的合理收入。目前北京市出租汽车计费方法如下：表4：北京市出租汽车计费方式价格分类具体分类计价里程起步价白天10元3公里以内夜间11元3公里以内公里价白天2元/公里3公里15公里3元/公里（加收50%空驶费）15公里以外夜间2.4元/公里3公里15

30、公里3.6元/公里（加收50%空驶费）15公里以外其他收费等候、低速行驶费每累计五分钟，收一公里租价的费用（不含空驶费）电话租车费3元/次过桥过路费乘客承担备注：1) 白天（早5：00晚22：59）；夜间（晚23：00早4：59）2) 租用出租车往返载客（即起点和终点在二公里范围以内，包括二公里）和包车不得加收空驶费。 3.3市场绩效由于北京当地行政部门对出租车行业采取了严格的管制政策，因此使得该行业呈现出具有区域性行政垄断特征的寡占市场结构，出租车服务定价完全由行政部门“一手包办”，进而使得各出租公司之间缺乏竞争动力，严重影响了整个行业的市场绩效和整个社会的福利水平。3.3.1 对市场绩效的

31、影响市场绩效的评价准则主要为以下几点：价格对生产要素流动的导向作用；企业的生产量是否达到规模经济；企业生产耗费和利润率的高低；产品的质量和品种规格是否能满足消费者的需求，在多大程度上满足；技术进步是否在不断加快。而市场绩效的衡量指标又包括贝恩指数、x非效率等，其中x非效率产生的直接原因是多方面的：代理成本的增加、激励成本的增加、管理成本的增加。 就北京市的出租车行业来说，行政性垄断对市场绩效的不利影响主要体现在以下几点：1) 政府对出租车公司进行较深程度的行政性干预，包括企业经营模式的确定、公司与司机承包合同的格式与具体条款、出租车车型的选择、出租车定价权，甚至于出租车司机的培训、着装等细节问

32、题， 严重损害了经营企业作为市场主体所应具有的独立经营权，在一定程度上加大了企业的代理成本。2) 垄断排斥市场竞争，导致市场效率低下。作为出租车直接运营者的司机，无论其服务好坏，都实行统一定价，不存在提供优质服务的激励；作为已经牢牢掌控了市场资源的出租车公司，在运营指标被锁定的前提之下，由于不存在被市场淘汰的风险，也就不可能具有降低经营成本、提高市场效率的任何激励。这些都提高了企业的激励成本。3) 出租车行业垄断发展最初的目的是为了解决市场有效供给问题，但是事实上却在一定程度上加剧了市场供需矛盾。经过实地调查，我们发现：消费者对出租车客运服务质量不满；出租车主要集中在市中心地区运营，而在某些地

33、区却存在着打不上车的情况；司机每天约有一半时间处于空驶状态；实行出租车总量控制，却导致更大规模的黑车与正规出租车竞争，出租车市场的垄断利润被大量耗散掉。3.3.2 对社会福利的影响1) 通过制定地方性政策限制市场进入，排斥自由竞争，使得出租车乘客面临质次价高的出租车客运服务，而毫无选择余地，损害了广大消费者的利益。其结果是，当消费者无法承受时，一般会选择改变出行方式，开私家车，乘公共汽车或乘黑出租车，必定会增加道路的拥堵，增加空气污染，增加公共汽车的拥挤程度，导致更大范围的社会福利损失。2) 实行出租车经营权无偿、有期限的特许方式，实际上侵害了其它潜在进入者的利益。北京市在2006年提出了出租

34、车将实行无偿、有期限的特许经营方式，经营期为8 年。这实际上仍然承认现有企业的垄断地位，而对一些经营效益并不好的出租车公司，并没有做出有关企业退出的制度安排。垄断的结果是：广大消费者的利益受到伤害，出租车市场环境受到破坏，政府作为社会福利的提供者、市场弱势群体的保护者和市场秩序保障者的形象受到严重损害。3) 经济性垄断造成的社会福利损失主要是消费者剩余的减少和企业的“x效率”损失，而行政性垄断所带来的社会福利损失还更多地表现在“寻租”过程中社会资源的浪费。出租车经营者尽其所能采取游说、公关等手段，说服政府管制部门出台优惠政策以维持其垄断地位，造成社会资源的浪费。特别是在政府扶持下成长起来的大公

35、司，为维护市场地位和既得利益已经形成具有较强制衡能力的利益集团，他们与政府的谈判能力已非昔日可比，对政府决策有重大影响。长此以往，要么企业与管制部门合谋，形成利益公共体，要么加大政府与企业谈判成本，降低管制效率，无论哪一种结果，都会导致社会资源的极大浪费。4) 出租车市场被分割成两个群体：一个是与出租车公司有租赁关系的在册出租车群体， 一个是没有获得经营权的黑车群体。在册出租车司机每月向出租车公司上交的抵押金(份钱)高达45006000元不等，而黑车列这笔费用的开支则为零，最终导致行业收益的巨大差异。为了抵消份钱，正规出租车司机不得不靠提高工作时间来缩小差额。同时，政府为保障出租车司机的基本利

36、益，为出租车司机计提劳保补贴、燃油费补贴。这笔费用实际上是为两个群体的收入缺口买单，资源的不合理配置导致了行业利益分配的不均和社会福利的下降。5) 北京市政府将特许权几乎无偿交给出租汽车公司，公司名义上是统一经营，实际上是公司又把特许权卖给了司机个人，保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的代价。出租车公司的存在仅仅作为政府管制出租车个体的幕僚机构，自身对政策没有决定权，只是上行下效地执行政府的决策，同时作为一个以追求利润为最大化的企业，出租车公司将无可避免地从司机身上寻找利润。公司的作用形同虚没，无谓增加管制成本。除此之外，政府大力打击黑车，要投人大量人力物力，也会增加管制成本。4北京市出租车

37、相关财务状况4.1北京市出租车租价情况2006年5月19日，北京市发改委回复北京市运输管理局关于报送北京市出租小轿车租价调整建议方案的函，从此，将1.60元/公里车型租价标准调整为2.00元/公里，其他车型租价标准不变。基价里程、基价、空驶费、夜间收费、等候及低速行驶收费等其他收费办法不变。取消政府和企业的燃油补助。 同时建立油价与租价联动机制。联动机制由政府宣布启动，启动点设为油价5.20元/升。在油价达到5.20元/升时，由企业发放燃油补贴与驾驶员共同承担燃油上涨费用。油价达到5.50元/升时向运距超过基价里程的乘客收取0.50元/乘次的燃油加价，5.80元/升时收取1.00元/乘次的燃油

38、加价。油价达到6.10元/升时，提高租价，租价调整后，停止燃油加价和停发燃油补贴。油价继续上涨仍按上述办法执行。油价下降时，根据下降幅度，降低租价或取消燃油加价、停发燃油补贴。如果93号汽油连续一年的平均价格下降到4.26元/升，下调租价0.20元/公里，下降到3.63元/升，再下调租价0.20元/公里。4.2北京市出租汽车企业平均单车成本利润情况2005年7月，为应对油价上涨，北京市运输管理局开始研究租价调整的方案，并按规定委托会计师事务所对出租汽车企业收入成本利润情况进行了审计（6家企业，车辆10789辆），审计内容的时间范围为2003年、2004年和2005年上半年，历时3个月完成审计工

39、作。在测算租价调整方案时选取的是2004年的审计数据，原因有两点：一是因2003年出租汽车行业受“非典”影响，运营情况不正常；二是因审计工作自2005年7月开始， 2005年为不完整核算年度，数据也不能反映行业实际情况。为便于代表了解企业的经营情况，在听证材料中提供了6家企业2003-2005年3年的完整财务报表。 根据审计结果，行业主力车型（租价1.60元/公里车，下同）每车每月的承包费为5212.28元，单车成本为4530.43元，税后利润为456.84元，税后利润率为8.76%。企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，在2004年审计数据基础上计算，企业200

40、5年的税后利润率为3.61%（见表5）。 表5： 出租汽车企业平均单车成本利润情况单位：元/车月项目2004年评审值2005年测算值2006年测算值调价后预测值净承包费（收入）5212.285212.285212.285212.28企业营业成本驾驶员工资632.29632.29632.29632.29油补114.47264.47414.47折旧费1428.561787.051787.051787.05车辆保险费22.3722.3722.3722.37养路费110.84110.84110.84110.84车船税15.6815.6815.6815.68五险一金179.75179.75179.751

41、79.75工会12.5912.5912.5912.59教育经费8.998.998.998.99福利88.4688.4688.4688.46维修费151.81151.81151.81151.81营运间接费272.49272.49272.49272.49其它71.3471.3471.3471.34小计3109.643618.133768.133353.66营业税及附加218.21218.21218.21218.21管理及营业费用892.13784.72784.72784.72财务费用310.45310.45310.45310.45成本费用合计4530.434931.515081.514667.04

42、税前利润681.85280.77130.77545.24税前利润率13.08%5.39%2.50%10.67%税后利润456.84188.1287.62365.31税后利润率8.76%3.61%1.68%7.00%注：1、2004年评审值为事务所审计调查出的2004年企业单车实际成本费用发生情况。2、2005年测算值为考虑运营车辆统一按6年折旧、兼并重组费用将2001年底以前的实际发生额按10年摊销、2005年企业每车每月增加150元燃油补助等因素按2004年评审值进行测算的结果。3、2006年测算值是在2005年测算值的基础上，考虑再次增发150元燃油补助的情况。4、调价后预测值是以2005

43、年测算值为依据，考虑在租价调整后企业退出燃油补助等因素测算的单车成本利润情况。另据调查，2004年驾驶员月均个人收入2479.68元，企业管理人员月平均工资3454元。 4.3北京市出租车单车损益对比 出租车公司、出租车个体户和黑车是出租车运营的三种基本模式。这里摘录张矢的和孙丹的北京市出租车行业单车财务分析一文中的估计数据，列出如下表格，以直观地给出三种运营模式下的单车损益的大致情况。从表中数据可以看出，黑车的单车利润率是远远大于另两种合法的运营模式的，但是这里没有计算黑车被抓所要缴纳的罚金等非法运营所带来的额外成本。表6： 2005年单车损益估计 单位：元/月*车出租公司个体出租黑车“份儿

44、钱”5212.825212.824500驾驶员工资632.29632.29632.29油补264.47264.47264.47折旧费用1066.671333.33467车辆保险费22.37125125养路费110.84111.67111.67车船税15.6816.6716.67五险一金179.75179.75179.75工会12.59教育经费8.99福利88.46维修费151.81151.81151.81营运间接费272.49其它71.3454.5848.33小计2897.752869.571996.65营业税及附加158.47495.00 管理及营业费用412.86利息支出270.83379

45、.17132.71成本费用合计11850.483743.742129.36税前利润1472.911469.082370.64税前利润率28.26%28.18%52.68%所得税490.48税后利润982.431469.082370.64税后利润率18.85%28.18%52.68%数据来源：张矢的，孙丹北京市出租车行业单车财务分析注：1.此表中的数据以北京市运输管理局关于调整本市出租汽车租价的申请中提供的数据为参照。2.除黑车“份儿钱”假定为4500元/月外，均假定个体司机和黑车司机在工作负荷、“份儿钱”、基本工资、油补、五险一金及维修项目上与关于调整本市出租汽车租价的申请中提供的数据一致。3

46、. 2006年5月19日起，取消政府和企业的燃油补助，同时建立油价与租价联动机制，这里是2005年的估计数据，所以油补为其中一项，但数值相等，不影响对比。4.4北京市不同收入人群乘坐出租汽车情况 和其他出行工具一样，出租车有它的顾客群，并不是所有人都是出租车的乘客，并且乘坐出租车的次数与人群的收入也密切相关。2004年5月北京大学首都发展研究院课题组对出租汽车乘客进行问卷调查，得到以下数据（见表7）。表7： 不同收入人群乘坐出租汽车情况收入档次月乘坐出租汽车次数比例400元以下1.10.64%400599元1.71.00%600799元10.59%800999元3.41.99%10001499

47、元2.31.35%15001999元2.31.35%20002499元3.62.11%25002999元5.33.11%30003499元4.92.87%35003999元6.73.93%40004499元7.64.45%45004999元13.47.85%50005499元13.57.91%55005999元116.45%60006499元21.212.43%65006999元22.513.19%70007499元4.32.52%75007999元24.314.24%8000元以上20.512.02%数据来源： 2004年5月北京大学首都发展研究院课题组对出租汽车乘客问卷调查数据。（北京市运

48、输管理局关于调整本市出租汽车租价的申请）根据上表做出如下饼状图： 图1不同收入人群乘坐出租汽车情况从上图可以看出，收入较高的人群乘坐出租车的次数越多，但乘坐次数与收入并不是完全成正比的，收入在75008000元、60007000元、45005500元的人群乘坐出租车的次数最多。5黑车问题及对策5.1现象北京市黑车多所谓“黑车”就是没有合法运营资格而从事非法拉客运营的各类车辆。黑车冲击正常运营问题由来已久,但被司机和运管部门列为首先要解决的问题却是近几年的事情，原因是黑车快速“发展”，已经引起了全行业的忧虑和不满。根据运管部门粗略统计，黑车数量决不会少于正常运营的车辆。北京市的黑车有6万辆到7万

49、辆，其中城区约有2万辆。5.2北京市黑车多的原因5.2.1根本原因行政垄断体制，存在明显歧视的管理政策行政垄断包括两个方面：一是特许经营垄断。特许经营垄断是一种法定垄断。二是牌照垄断，包括牌照数量、牌照所有权垄断。北京采取的出租车公司化管理体制行业垄断性太强，这是引起公众强烈不满的主要原因，并直接导致了两方面问题，一是出租车管理公司的经营收入与利润率过高 驾驶员为上交“份儿钱”整日疲于奔命，二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从目前北京黑出租泛滥，与正规出租车拥有同样规模的现象中可以得到印证。运营牌照垄断就是行政垄断下的利益分割问题。运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是政府主管部门发放

50、。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。1994年前后，规范经营，实行出租车准入数量管制。所谓准入数量管制，政府对出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，得超出。特许经营制度规定准人数量管制导致经营权垄断。一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系，绝大部分牌照都被出租车公司买走。垄断控制下的多层次、不透明操作，造成了出租车行业畸形的高利润。通过行政垄断措施，出租车管理公司拿走了大部分报酬，处于弱势地位的广大司机只能获得微薄的收入。 据调查，北京的出租车管理存在所有制歧视、技术性歧视、资历性歧视、国别性歧视、身份性歧视等。所谓所有制歧视，就是只允许国有企业经营，或者只

51、允许非私有企业经营，不允许个体与私营经济的新的进入；所渭技术性歧视，就是只允许高于多少排量的车可以运营，只允许某一种或某几种型号可以运营 ，比如北京现在的出租车更换不允许再用夏利车，更不允许用微型车、小面包车(面的)；所谓资历性歧视，就是某某年以前注册的出租车公司可以运营，某某年以后就不允许新的出租车公司注册；所谓国别性歧视，就是允许外国资本进入出租车行业而不允许国内资本进入出租车行业；所谓身份性歧视，就是出租车司机必须拥有北京户口。北京一些部门垄断了出租车牌号资源(甚至车型)，这种垄断权利又转让给了现有的出租车公司并控制了出租车的服务价格，但对这一价格的确定没有给过合适的程序与依据说明，甚至

52、违反经济学基本原理，规定乘坐出租车越多价格越高，如乘坐出租车超过15 公里，每公里价格上升50；因此，在这样一个垄断性行业采取了适用于竞争性行业的自由放任态度，结果造成了该行业的暴利。 5.2.2深层原因公司化剥削出租车公司是出租车业特许经营的产物。通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成出租车公司化格局与模式。其内容主要是：出租车公司通过拍卖获得指标转包给小公司小公司转包给主驾驶员主驾驶员分包给副驾驶员副驾驶员分包给顶班驾驶员，每转包一次，就盘剥一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端，驾驶员的各级“上线”只管坐收“份儿钱”、“规费”，对服务质

53、量、交通安全等问题不闻不问。一辆出租车通常由主驾驶员、副驾驶员和顶班驾驶员分班驾驶。按理说，这 3人都是出租车公司雇用的员工，待遇应该完全平等，但现实中3 人的地位和待遇截然不同。出租车主驾驶员是车辆的实际承包者，在 4年的承包期内，主驾驶员就相当于一个小老板：确定副驾驶员、顶班驾驶员人选，并“笑纳”后两者定时上交的约定“份儿钱”为了生存，出租车驾驶员只好玩命运转，欺客、宰客、拒载、飙车等问题 十分突出。“层层转包，层层盘剥”的畸形模式，使部分出租车公司成为“全世界投资回报率最好的企业”，衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。5.2.3收费过高过乱出租车行业各类收费名目繁多。据不完全统计，涉及出租车企业和司机负担各类收费项目主要有：行政事业性收费、政府性基金、政府性集资、摊派、经营服务性收费和其他费用；道路运输年检费、道路运输经营许可证工本费、营运驾驶员从业资格考试费、运输管理费、客运管理费、治安费、特殊行业审验费、机动车辆排污费、城市公用事业附加费。如此多的费用，