调距桨工作原理和事故分析很全面[严选材料]

1、浅析调距桨操作规程与常见故障应对内容摘要摘要：本文首先介绍了“育鲲”教学实习船可调螺距螺旋桨（CPP）的结构组成，进而从整个系统以及部分重要组件的角度详细分析了调距桨液压伺服系统工作原理， 随后总结归纳了调距桨在各种工作状况下的操作规程， 最后结合调距桨可能出现的故障提出了针对性的检查修理措施，力图对船舶现实运营管理有一定的裨益。关键词：调距桨、结构组成、液压伺服系统、操作规程、故障检修ABSTRUCT:Firstly, this thesis introduced the construction of the Controllable Pitch Propellerof DMU inter

2、nship “Yukun”, then made a conclusion of the operating procedures invarious working condition after a detailed analysis of the hydraulic servo system fromthe view of the whole system and some important components, at last brought outcheck and maintenance measures against various CPP malfunctions so

3、that it can havesome effects for the practical operation and management.KEYWORDS: CPP; construction ; hydraulic servo system; operating procedure;malfunctioni目 录前言 . 11.VBS980 调距桨系统的组成 . 11.1 VBS980 调距桨的调距桨部分 . 21.2 VBS980 调距桨的轴系部分 . 31.3 VBS980 调距桨的调距机构 . 31.4 VBS980 调距桨的伺服液压系统 . 41.5 VBS980 调距桨的遥控

4、系统 . 42.VBS980 调距桨工作原理 . 52.1 调距桨液压伺服系统工作原理 . 52.2 调距桨配油器工作原理 . 72.3 调距桨比例调节阀工作原理 . 82.4 调距桨伺服油压调节阀的工作原理 . 83“育鲲”轮调距桨（CPP）操作规程 . 93.1 驾驶台或集控室的正常操作 . 93.2 驾驶台的辅助操作 . 103.3 CPP 在泵站的现场手动操作 . 103.4 CPP 螺距应急设定的操作要点 . 104. 调距桨常见故障分析 . 114.1 螺距控制故障 . 114.1.1 不能进行螺距调整 . 114.1.2 螺距只能单向调节 . 124.1.3 螺距不稳定 . 12

5、4.1.4 螺距调整指令反应缓慢 . 124.1.5 螺距有误差 . 134.2 液压系统构造性故障 . 134.2.1 水分渗入液压油中 . 134.2.2 液压油向外溢流 . 134.2.3 重力油柜溢油 . 134.2.4 配油环漏油 . 134.3 异常噪声及振动 . 14总结 . 141浅析调距桨操作规程与常见故障应对前言自第一台调距桨(Controllable Pitch Propeller，简称 CPP)在加拿大问世以来，调距桨随着机械制造业、液压技术、电子技术的发展而日臻完善，并在今天的航运市场上得到了广泛应用。我校校船“育鲲”轮是我国第一艘自行设计和建造的专用航海教学实习船，

6、为了满足航海类专业学生的教学实习以及进行交通运输工程、航海技术和轮机工程等学科的科学研究和实船试验的需求， “育鲲”轮安装了丹麦 MAN 公司生产的 VBS980 型可调螺距螺旋桨（下简称 VBS980调距桨） ，为四叶式桨、直径 3800mm、螺旋桨设计工况点功率 3996kW，对应转速 170rpm。可调螺距螺旋桨即是桨叶螺旋面与桨毂可作相对转动的一种螺旋桨。它借助一套转叶机转动桨叶以达到改变螺旋桨螺距 H 的目的。对于桨径 D 一定的螺旋桨，则等于换了一个新的螺距比 H/D，其性能也就发生了变化。与一般的定距桨相比，调距桨具有十分显著的特点，它的优缺点如下：优点：（1）对航行条件适应性强

7、：在航行条件改变的情况下，可以通过调节螺旋桨的螺距比 H/D，就可使主机保持发出最大功率的能力，因此船舶可获得较高的航速并获得较大的推力。（2） 动力装置的经济性好： 相较于定距桨唯一的效率线， 调距桨有一条最佳 nH/D 匹配曲线，可以兼顾螺旋桨效率和主机燃油消耗率，获得较好的经济性。（3）提高了船舶的机动性；除了靠改变主机转速调节船舶航速，还可以借助于螺旋桨叶片角度的改变,实现正车、倒车、停车以及航速变化，并且换向时间短、反向推力大、可实现船舶的无级调速。（4）有利于驱动辅助负载：主机以恒定的转速运转，对使用轴带发电机或使用轴带设备的船舶非常有利。（5）延长了发动机寿命：由于调距桨的变螺距

8、功能,减少了主机起、停及改变转速的次数，以此减少了运动部件的磨损和受热部件的热疲劳损坏,大大延长主机的寿命,减少主机的维修时间和维修费用。（6）便于实现遥控：遥控系统功能强大、操作方便，驾驶员可以在驾驶台直接操纵控制手柄进行调距桨螺距的调节。缺点：（1）调距桨及轴系由于要安装螺距调节机构及遥控系统，因此构造复杂，造价比定距桨高；（2）由于桨毂中的转叶机构零件尤其是运动部件多，可靠性不及定距桨；（3）在相同情况下，调距桨由于桨毂部结构较定距桨复杂，使得其毂径比（d/D）较大。在相同的设计工况时，其效率要比定距桨低 1%3%。1.VBS980 调距桨系统的组成“育鲲”轮所用的 VBS980 调距桨

9、系统主要是由调距桨部分、轴系部分、调距机构、伺服液压系统、操纵系统五大部分组成。21.1 VBS980 调距桨的调距桨部分图-1 调距桨部分的结构图2-桨毂缸；3-保护锌块；5-伺服活塞； 7-桨毂；8-活塞螺栓；11-滑块；14-伺服管法兰；15-伺服活塞螺栓；16-桨叶螺栓；17-密封环；18-滑动环；19-伺服机构盖螺栓；21-法兰端盖；22-轴毂螺栓；23-轴向销轴；24-端盖螺栓；26-尾端轴封螺栓；35-密封法兰螺栓；39-桨毂螺栓；40-伺服机构盖；50-衬套；54-导块；57-导块螺栓；80-螺旋桨叶片；81-叶片法兰；82-螺距控制头；90-螺旋桨轴；91-输油管。调距桨包括

10、桨叶 80 和桨毂 7，如图-1 所示，安装有四个桨叶 80 的桨毂 7 用螺栓 22 连接在螺旋桨轴 90 后端整段法兰上， 在法兰和桨榖 7 的圆周上还装配有轴向销轴 23， 用以将螺旋桨轴90 的扭矩传至螺旋桨。并用带有密封圈和注入了矿物油脂的法兰端盖 21 来保护螺栓 22 和销轴23。3桨毂油缸伺服活塞 5 通过曲柄滑块机构(82，11，75)与桨叶 80 相连，当活塞 5 移动，螺距相应变化。轴系内的螺旋桨轴 90 和输油管 91 构成通往桨毂 7 的两条同心油道，液压油就通过这两条同心油道流进和流出伺服油缸。 输油管 91 与油缸伺服活塞 6 相连作为实际螺距的反馈机构。桨毂本体

11、 7 位于一个大的轴承座圈内以吸收桨叶和曲柄滑块机构（82，11，75）施加的负荷。每个桨叶 80 都用螺栓 16、销轴 61 连接到它的叶片法兰 81 上，并用装在螺栓头下的 O 型圈 17 给以密封。轴向移动伺服活塞 5 通过曲柄滑块机构（82，11，75）可以旋转叶片法兰 81和桨叶 80。桨毂后部的高压腔与调距机构以及桨叶法兰分开，确保桨叶密封上仅有重力油箱的油压作用，在达到防止海水渗入的前提下有效地避免了漏油。1.2 VBS980 调距桨的轴系部分桨毂被螺栓22和销轴 23连接到螺旋桨轴法兰上， 桨轴的前端通过联结法兰与中间轴相联。传动轴部分由螺旋桨轴和配油轴组成，两者用套筒联轴器相

12、连。中空的传动轴既可以将主机输出的动力传递到螺旋桨又可以作为进回油通道。配油轴可以将液压油供应到两个通道（输油管内部的通道和螺旋桨轴和输油管之间的环形通道） ， 继而液压油分别进入到伺服活塞艉部或艏部的液压油腔。此外，输油管还通过反馈杆连接伺服活塞和配油器旁的反馈机构，它用来传递伺服活塞和桨叶的位置信号。在配油轴间的液压单向阀的作用：从配油轴来的压力油通过配油轴上的小孔进入锁止阀,然后进入内、外油管,在不进行调距的情况下锁止阀是关闭(锁死)的,可以起到锁紧桨叶的作用；调距时,进入油腔的压力油打开回油腔的锁止阀才能形成回路。1.3 VBS980 调距桨的调距机构调距机构包括产生转动桨叶动力的伺服

13、油缸、伺服活塞，分配压力油给伺服油缸的配油器，桨叶位置反馈装置及其附属设备等。它的主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。VBS980 调距桨的调距机构为一曲柄-滑块机构，螺距控制头（滑块）与桨毂油缸内做直线运动的活塞刚性连接，它在滑槽内运动带动叶片法兰旋转，叶片法兰与叶根用螺栓连接，从而使桨叶转动以达到调节桨叶螺距的目的。4图-2 调距桨反馈机构结构图20-位移发送器；21-位移传感器；23-内六角螺钉；B41-螺距指示发送器；B42-螺距反馈发送器；16-固定块；50-滚轮。反馈机构用于稳距和指示桨角。反馈机构的作用过程如下：伺服活塞的位移由输油管及反馈杆传递， 带动反馈环和位移传动

14、装置做往返运动。 螺距指示发送器 B41 和螺距反馈发送器 B42是两个完全相同的装有电桥的变送器 ，位移传动装置移动能改变电桥上滑动变阻器的电阻，从而产生电压信号，该电压信号传到控制单元用于指示螺距和反馈控制。其中，用于提供螺距反馈控制信号的变送器拥有更高的优先权。通过改变接线柱连接，可以让用于螺距指示的变送器代替出现故障的螺距反馈变送器。当调距桨转动时，反馈环随轴转动同时带动滚轮转动，这样能减少滚轮和反馈环在传动过程中造成的损伤。1.4 VBS980 调距桨的伺服液压系统VBS980 调距桨的伺服液压系统主要由伺服油箱、两台液压油泵、管件、控制阀组、滤器、冷却器和保护元件组成。 液压系统的

15、主要功能是按遥控系统的螺距指令,驱动桨毂调距机构工作,将桨叶转动至指令要求的螺距位置,实现船舶的正、 倒车航行,满足船舶各种工况时要求的航速或推力,并可以使船舶在最大正车至最大倒车之间无级调速,也可以通过调距桨倒车使船紧急制动,提高船舶的机动性能。 当调距系统出现故障后,应急系统可将桨叶固定于正车螺距位置,使之能按定距桨状态工作.1.5 VBS980 调距桨的遥控系统调距桨遥控系统主要由以下几个部分组成:主驾驶台的操纵面板(包括中心和两侧翼共三个面板)、集控室的操纵面板、包含主控制计算机的主控制箱、螺旋桨伺服电子装置(闭环放大和螺旋桨指示电子装置)。通过对控制手柄的动作，可以使调距桨的螺距发生

16、所需要的改变，并将螺5旋桨实际的螺距值显示在相应的仪表上。2.VBS980 调距桨工作原理下面从可调螺距螺旋桨、配油器、比例调节阀和伺服油压调节阀的角度来简要介绍调距桨的工作机理。2.1 调距桨液压伺服系统工作原理图-3 调距桨液压伺服系统工作原理图1-止回阀；2-伺服遥控箱；3-位置变送器；4-位置传感器；5-活塞杆；6-配油轴；7-比例调节阀；8-伺服油压力调节阀；9-伺服活塞；10、12、29-滤器；13-止回阀；15-液压冷却器；20-压力滤器；21-安全阀（设定压力 70bar） ；22-双止回阀；23-液压锁；24-配油环泄放管；25-柔性接头；26-液压单元；27-输送泵；28-

17、电动伺服油泵；30-泄放油柜（置于配油环下） ；31-6滤器（名义精度 60mym） ；32-阀 EPER 用于紧急运行；A-伺服油后退；B-伺服油前进；C1-冷却水进口；C2-冷却水出口；S1-泄油柜透气；S2-输送泵进动力单元；S3-泄放口；S5-油盘泄放；S6-系统油进入透气；S7-备用接口； S8-透气； S9-探测； EP-应急动力油； ER-应急回油； TI54-温度计 0120；PI55-压力表 0-100bar；LAL49-液位报警；LSL52-液位低位开关；LSH52-液位高位开关；LAH52-液位高位报警；PSL57-压力低开关；PAH53-压力高报警；PAL55-压力低报

18、警；PAL59 压力低报警；TAH54-温度高报警。电动伺服油泵 28 启动后， 液压油经止回阀 13、 压力滤器 2 0 到达比例调节阀 7 的进油口 P和伺服油压调节阀 8 的进口。在不进行螺距调节即稳距工况时，比例调节阀 7 位于中位，这时由于伺服油压力调节阀 8 的入口处与其外控油口 Y 的压力差大于该阀弹簧的设定压力，伺服油压力调节阀 8 被打开，这样液压油经伺服油压力调节阀 8 和冷却器 15、单向阀 13 和滤器12 回油至油箱。 此时配油环中的液压锁 23 以及锁闭阀会将伺服活塞两端的液压油封闭在伺服油缸中，靠油液的不可压缩性将桨叶固定在所要求的位置上。当驾驶台给出“前进”的电

19、信号时，该信号作用在比例微分调节器 PD 上，该调节器将电信号放大后作用在比例调节阀 7 左端的电磁线圈上，从而使比例调节阀 7 的阀芯右移。在这种情况下，比例调节阀 7 的左位接通，P 口与口、A 口与 T 口分别接通，压力油经过 PB 进入该阀面的管路。液压油经过比例调节阀 7 的 PB 口后，一路通到双止回阀 22 的右端 P2 口，使该阀的阀芯向左移动，液压油经 P2 口进入，经 A 口输出并进入到伺服压力调节阀 8 的外控油口端，使伺服压力调节阀 8 关紧，无法打开；另一路液压油在通过液压锁 23 的同时，也将伺服油缸回油管路上的单向阀打开，然后液压油进入配油环 24，并经过中空的螺

20、旋桨轴内的输油管进入伺服油缸左侧，推动伺服活塞向右移动。同时伺服活塞右侧的液压油经中空的螺旋桨轴与输油管之间的环形通道回油，并经过液压锁 23、比例调节阀 7 的 AT 口、液压冷却器 15、单向阀 13和滤器 12 回油至油箱。当调距桨的伺服活塞移动时，通过曲柄滑块机构，螺旋桨的桨叶也随之移动。在螺旋桨桨叶转动的同时，中空的螺旋桨轴内部的输油管及传动杆也随之移动，同时输油管会带动位于尾轴旁的机械指针移动，机械指针指示出螺旋桨的螺距。传动杆的一端有两个位置变送器，其中一个位置变送器把位移信号转换成电信号，反馈到伺服遥控箱内，该信号再和螺距指令信号相比较，进行比例微分调节；另一个位置变送器把位移

21、信号转换成电信号，该信号用于螺距指示。当可调螺距螺旋桨转到规定的螺距时，螺距指令的电信号就会取消，比例调节阀 7 回到中位，即进入稳距工况。当驾驶台发出“后退”的电信号时，也是同理，只是相关阀件及液压油的动作恰好相反。CPP 液压伺服系统中，单向阀 13 可以防止系统中液压油倒流。阀 21 为安全阀，它可以防7止系统中油压过高，其调定压力决定伺服油缸活塞最大输出力的大小。2.2 调距桨配油器工作原理配油器的结构图如下图所示：图-4 调距桨配油器结构图33-密封法兰；34-杆密封；35-端盖螺钉；36-滑动片；46-配合衬套；48-反馈法兰；49-螺塞；32、71、74、99-密封环；73-截止

22、法兰；78-轴套；84-单向阀；85-杆导环；86-滑环；87-O型圈；88-阀门活塞；89-阀套；92-拉杆螺栓；93-阀箱；94-盖螺母。配油器中使用了布置在同一阀体中的双联液控单向阀，亦称液压锁。如图-4 所示，当某侧油路有压力油通入时，可以实现两个效果：一是将该侧单向阀阀芯顶出，油从阀芯的孔路中流过进入本侧油腔；二是可借阀门活塞 88 先顶出另一侧的卸荷阀芯，此时压力油可以经由阀芯的孔路流回另一侧主油路。当系统停止工作，即比例调节阀 7 回中时，两侧皆无压力油进入，两侧单向阀在弹簧的作用下皆关闭，可使油路闭锁。由于它的密封性远远好于换向阀，可以防止桨叶传来的反力使伺服活塞移动。在配油环

23、的底部还有一根直通泄油柜的泄放管，一旦配油环中液压油过多时，多余的液压油可以通过这根管路流到泄放柜。泄放柜除了可以存放从配油环来的液压油外，还可以通过两台互为备用的液压泵 27 向动力单元的油柜补油；同时， “育鲲”轮上的泄油柜还设有液位高低位开关 LSH52 和 LSL52 以及液位高位报警装置 LAH52。82.3 调距桨比例调节阀工作原理图-5 调距桨比例调节阀的原理图比例调节阀 7 是伺服系统中的关键部件，它能够控制系统中液压油的流动方向与流量。比例调节阀的基本组成部分有：阀体，两个具有相近位移-电流特性的比例电磁铁，控制阀芯，应急推杆，还有两个复位弹簧。电磁铁不通电时，控制阀芯由复位

24、弹簧保持在中位。本阀中位机能为 Y 型,即 A、B 口与 T 口带阻尼接通。如左侧电磁铁通电，比例电磁铁直接驱动阀芯右移，则 P 与 B， A 与 T 分别连通。来自控制器的控制信号值越高，控制阀芯向右的位移也越大。这样，阀芯行程就与电信号成正比。阀芯行程越大，阀口通流面积和通过的流量也越大。位置变送器 3 会检测出桨叶的实际位置，并把与之成正比的电压信号，反馈至伺服遥控箱 X41 中的 PD控制器。PD 控制器会一直输出一定的控制信号直至螺距反馈值与螺距设定值一致。当在泵站现场手动进行螺距设定时，通过手推阀上的推杆，也可以使阀左位或右位通，达到改变螺距的目的。2.4 调距桨伺服油压调节阀的工

25、作原理图-6 调距桨油压调节阀的原理图伺服油压调节阀 8 的作用是调节系统中的工作油压， 在系统不进行螺距调节工作时使系统9中的工作油压控制在一个较低的值上（设定压力值一般为 20bar） ，而在系统进行调距操作时使系统工作油压随着负荷增加而增加，从而实现减少发热、节省能量的目的。它的工作原理是：当不进行螺距调节即比例调节阀 7 工作在中位时，该阀的液压油出口 A、B 泄荷，从而使与双止回阀 22 的出口的伺服油压力调节阀 8 的外控油口 Y 处油压较低， 当伺服油压力调节阀 8 的入口处与其外控油口 Y 的压力差大于该阀弹簧的设定压力时，伺服油压力调节阀 8 打开，这样液压油经伺服油压力调节

26、阀 8 和冷却器 15、单向阀 13 和滤器 12 回油至油箱；当进行前进或后退操作而需要进行螺距调节时，比例调节阀 7 工作在左位或右位，与双止回阀 22 的出口的伺服油压力调节阀 8 的外控油口 Y 处油压较高，当伺服油压力调节阀 8 的入口处与其外控油口 Y的压力相平衡时，伺服油压力调节阀 8 会在该阀弹簧的作用下锁闭，则该阀的开阀压力会随负荷增加而增加，同时系统的工作油压也会增加。3“育鲲”轮调距桨（CPP）操作规程下面按照调距桨螺距设定的优先级顺序，介绍在不同工作状况下相应的操作规程：3.1 驾驶台或集控室的正常操作在驾驶台或集控室的控制面板上可以实现三种控制模式的选择:组合控制模式

27、、定速控制模式和独立控制模式。在组合控制模式下，控制台上的操纵杆既控制柴油机的转速同时也控制螺旋桨的螺距， 这种控制模式下操纵手柄在不同位置时柴油机转速设定值和螺距(百分比)的设定值由组合控制曲线给出。在定速控制模式下，柴油机的转速设定值是不改变的，即柴油机在某一转速下稳定运行，此时控制台(驾驶台或者集控室)的操纵手柄仅仅控制螺旋桨的螺距，转速设给定值设定在保证轴带发电机正常运转的转速上，该转速值可以通过对控制台上的参数设定按钮操作进行设定。 独立控制模式是实现柴油机转速或螺距分别独立控制， 操纵手柄主要控制螺距，而柴油机的转速的设定是通过控制面板进行的。这种控制模式与定速控制模式的区别是柴油

28、机的转速给定值可以任意改变。此时的操作要点为：（1） 检查 CPP 油柜的油位；（2） 检查冷却水的供给状况；（3） 起动 CPP 油泵，确认其油压正常；（4） 操纵驾驶台或集控室内的螺距控制手柄，即可获得需要的螺距。103.2 驾驶台的辅助操作在推进控制系统（PCS）出现故障时，将无法利用 PCS 启动或停止主机，也无法实现其负荷控制功能，在这种情况下，可以采用辅助控制方式操作 CPP。（1） 在机旁起动主机；（2） 按下 PCS 控制面板上的（BRIDGE CONTROL）,将螺距控制置于遥控方式；（3） 按下驾驶台上的 PCS 控制面板上的（BACK UP CONTROL ON/OFF）

29、按钮；（4） 利用驾驶台 PCS 控制面板上的手柄控制螺距。注意：此时主机电子调速器失去作用，应根据螺距变化及时利用应急操纵手柄改变油门大小，使主机恒速运转，特别注意防止主机超负荷。当主机和 CPP 均处于遥控方式时，同样可以选择 CPP 辅助操作方式。3.3 CPP 在泵站的现场手动操作（1）将泵站处控制箱上的旋钮置于“LOCAL”位置；（2）起动 CPP 油泵；（3）利用控制箱上的旋钮或手推比例调节阀上的推杆来改变螺距。3.4 CPP 螺距应急设定的操作要点当按照上述三种操作方式均无法调控螺距时，我们可在螺距应急设定工况下调节螺距。此时的操作要点为：11图-7 调距桨螺距应急设定示意图1-

30、固定装置；2-导板；3-内六角螺钉；4-球阀；5，7，10，23-中间接头；8-快速接头（凹型） ；9-快速接头（凸型） ；11-应急接头；12-密封圈；13-高压管；24-密封垫；27-泄放管 。（1）确认或使油泵处于停止状态；（2）拆下配油环轴套上部的接头 23 和软管 13；（3）拆下配油环轴套上部的固定装置 1；（4）拆下配油环轴套下部的泄油接头 27；（5）安装应急接头 11 并检查其槽中的密封圈 12；（6）安装中间接头 10、7 及快速接头 8、9；（7）利用拆下的软管 13 将快速接口 8 的另一端连接到应急油路的 EP 和 ER 端；（8）启动一台油泵，设定需要的螺距；（9）

31、停止油泵；（10）利用快速接头 8 脱开软管，此时，配油环的轴套将随轴一起旋转，因为应急接头 11起到一个驱动销的作用。由于轴套在应急操作时无法取得润滑，因此必须随着油环的回转而回转。（11）如果螺距由于时间长而发生变化，可以停机重新按以上步骤设定螺距。管路 EPER 用于紧急运行，要尽可能的使它们靠近配油环，以方便其与柔性接头 25 在必要时相连接， EP 为应急动力油管路， ER 为应急回油管路。 配油环在连接法兰上是全浮动式的，它的旋转是靠与船体连接的装置 1 防止的，所有与配油环相连的管路必须用柔性接头（如图-3中的元件 25） ，这样配油环可以跟随传动轴运动。这是因为在螺距应急设定状

32、况下，应急螺纹接管的存在使得配油环的轴套与螺旋桨轴一起转动，所以此时必须采用柔性接头以便于解除供油管的联结。4. 调距桨常见故障分析4.1 螺距控制故障4.1.1 不能进行螺距调整当不能进行螺距调整时，应首先确定能否用螺距控制面板上的手柄进行操纵。如果可以进行手动操纵，则说明是遥控系统失灵，应检查遥控系统，找出故障；可能的故障有：电源故障、12保险丝熔断、触头或连接接触不良、线圈或电气元件损坏等。如果手动操纵亦不可用，则是液压系统的故障，因为两个系统同时出现故障的概率比较小。此时首先要检查油箱油位及电动伺服油泵的吸排压力是否正常。必要时可以起动备用泵，如果油位及泵的吸排压力正常，则应检查双联滤

33、器进出口压力。若双联滤器进出口压力亦正常，则要考虑安全阀 21 是否因调节压力太低而跳开，如果跳开应重新调节其压力。安全阀正常则继续检查锁闭阀是否卸荷，排除不是它的问题后，手动操纵螺距调整装置，如果此时能够调整螺距，说明配油器内密封环漏泄；如果无法调整螺距，则是比例调节阀阀芯卡死在中位。这时要用机械螺距锁紧装置锁紧螺距，使船舶继续航行。经所有诊断后，系统仍然失灵，则要查看调距机构或桨榖的某些部件是否损坏。4.1.2 螺距只能单向调节螺距只能增大，原因是锁闭阀在螺距减小调整时，阀芯不能顶开，回油油路至单向阀的油路堵塞。遥控系统只能单向动作，改用手动操纵则正常，这是因为电气遥控系统只能给出单向调整

34、信号， 例如比例调节阀一端线圈损坏。 在确认故障原因后应尽快更换锁闭阀或比例换向阀。4.1.3 螺距不稳定此种故障多为系统中有空气、锁闭阀漏油或调节油缸内部漏油；也可能是反馈系统故障，如滚轮或反馈可变电阻器损坏；推进控制系统故障，死区设置太小。此时应更换漏油及已损坏的部件或调节闭环控制器 ASP12 的相关参数。4.1.4 螺距调整指令反应缓慢当发现对螺距调整指令反应缓慢时，首先应该确定是否只在正车方向出现此故障，若只在正车方向出现此故障，则应查看比例调节阀 7 是否咬死，这时应使用机械螺距锁紧装置锁紧螺距使船舶继续航行；如果正车和倒车方向同时出现此故障，则应对液压管路系统进行检查，第一步检查液压油泵的运转情况，如果油泵没有运转，则要查