民用航空的基本概念和指标课件

1、民用航空的基本概念和指标,1,民用航空的基本概念和指标,郭凤昌,民用航空的基本概念和指标,2,模块1: 基本概念,民用航空的基本概念和指标,3,飞行班次：指航空运输飞行次数。一个飞行班次指航线从始发点到终点的一次飞行，以航班号为准，只要是同一航班号，无论其经停点多少，只统计为一个班次。一条航线的去程和回程分别为两个航班号，各按一个班次统计。 飞行小时：包括飞机地面滑行时间和空中飞行时间。一个航班的飞行时间，等于该航班各航段飞行小时的总合。 飞行里程：指运输飞行自起点至终点的飞行公里数，为航线中各航段距离的和，以收费距离计算。计算公式：,民用航空的基本概念和指标,4,旅客周转量：是反映航空运输企

2、业旅客运输工作量的综合性指标，指运输飞行所载运的全体旅客空中飞行距离的综合。计算单位为人（客）公里或吨公里。计算公式：旅客周转量（人公里）=航段旅客运输量（人）航段距离（公里）旅客周转量（吨公里）=（航段旅客运输量旅客重量航段距离） 货物周转量：是反映货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的货物运输工作量。计算公式：货物周转量（吨公里）=航段货物运输量（吨）航段距离（公里） 运输总周转量：是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输总的工作量。计算公式：运输总周转量=旅客周转量+货物周转量+邮件周转量,民用航空的基本概念和指标,5,运

3、力,在概念上，运力是我们在网络中拥有的，用于销售的座位数量 把运力仅仅看成是座位是不够的，因此这样不考虑航线网络之间的比较:,A320 = 150 座2,000 公里,LAX,PVG,PEK,如果所有的座位都在洛杉矶北京市场上卖，那么投放到北京的运力是多少?,运力 = (座位数 X 距离(LAX-PVG)+ (座位数 X 距离(PVG-PEK) 运力= (320 X 12,000) + (150 X 2,000) = 3,840,000 + 300,000 = 4,140,000 座公里,A340 = 320 座 12,000 KMs,民用航空的基本概念和指标,6,运力,运力同时考虑数量（座位

4、）和方向(距离): 拥有数量和方向的值为矢量（vector） 衡量运力时必须把它当作矢量 当机型改变时，加入“距离“可以精确的比较”运力”,民用航空的基本概念和指标,7,运力,衡量运力的实际方法是 “可用座公里” (“ASKs”): 这里用“可用”这个词是因为航空公司有时会因载重限制而减少可用运力 发生载重限制时，总座位数不能被作为计算旅客运力的因素之一,民用航空的基本概念和指标,8,运输量,由于运力是矢量, 因此运输量也是矢量 运输量也有数量和距离: 运输量用 “收入客公里” (“RPKs”)来衡量 “收入旅客”指付费旅行的旅客,运输量= (旅客数 X 距离(LAX-PVG)+ (旅客数 X

5、 距离(PVG-PEK) 运输量= (200 x 12,000) + (100 X 2,000) = 2,400,000 + 200,000 = 2,600,000 客公里,100 旅客2,000 公里,LAX,PVG,PEK,如将所有座位放到洛杉矶北京市场上卖， 那么投放到北京的运力是多少?,200 旅客12,000 公里,民用航空的基本概念和指标,9,市场份额,如果我们知道需求和承运了多少旅客,就不难计算出市场份额 市场份额 = (乘运旅客数) / (总体需求) 运力份额 = (提供的运力) / (市场总体运力) 这能告诉我们与竞争对手相比,某家航空公司表现如何.,民用航空的基本概念和指标

6、,10,基本衡量标准,运力, 运输量和需求是帮助理解航空公司财务表现的三个基本衡量标准。,民用航空的基本概念和指标,11,模块2: 收入,民用航空的基本概念和指标,12,收入,航空公司有几种不同类型的收入指标: 旅客收入 已得收入 已售收入 航线收入 区域收入 总收入 这些不同类型的收入对于我们理解工作成绩十分重要且均有效,民用航空的基本概念和指标,13,收入,大多数人相信旅客收入是从旅客处得到的收入额: 事实上: 旅客收入 = 已得收入(旅客) + 退票额 + 退还额 + 应计收支额 每个月最终获得的旅客收入与该月实际承运得到的收入均不相同 已得收入(从旅客处)是收入的真实额，是一个月内从“

7、销售帐”到“挣得帐”的转变 已得收入可能比同月的旅客收入高或低,民用航空的基本概念和指标,14,收入,已售收入(从旅客处)是一个月内通过机票销售得到的旅客收入额 : 某些收入可能在当月内承运成为已得收入 某些收入可能在当月没有承运(依旧为“未挣得”收入，一直到承运为止) 一年后机票无效，该未承运但已售出收入就可作为旅客收入,民用航空的基本概念和指标,15,收入,航线收入是一段时间内在某航线上承运的收入额 航线收入与已得收入相关 航线收入是航空公司收入预算的基础 区域收入是一段时间内在某区域内销售的收入额 区域收入与已售收入相关 区域收入通常源于分区域销售信息,民用航空的基本概念和指标,16,收

8、入,航线收入和区域收入的关系总结仅为: S 航线收入 = S 区域收入 航线收入(A-B) 不 = 区域收入 (A+B) 某一航线可表示为许多不同的区域 某一区域有许多不同的航线在飞,民用航空的基本概念和指标,17,收入,航线收入反映在损益表上: 表现航空公司财务成果 市场功能，如航班计划，定价和收入管理均使用航线收入 销售收入与现金流直接相关: 销售功能用销售收入,民用航空的基本概念和指标,18,收入,总收入是旅客收入以及所有相关收入来源的总和: 超重行李 货物 邮件 向其他航空公司提供的服务 利息收入 等等. 总收入反映在损益量上 对老板十分重要，但对管理者没有那么重要,民用航空的基本概念

9、和指标,19,客座率,客座率从概念上说是某航班的旅客数除以座位数 客座率 = 运输量 / 运力 客座率 = 收入客公里 / 可用座公里,民用航空的基本概念和指标,20,收益,收益从概念上说是指一个航班上的每一个旅客给我们带来的收入 该计算实际上称为“平均票价” 收益 = 收入 / 运输量 收益 = 收入 / 收入客公里 收入类型基于对象: 旅客收入用于月度统计和履行 已得收入用于航线分析,民用航空的基本概念和指标,21,收益和客座率,收益和客座率是通常用来衡量航空公司商业成绩最重要的两大因素 销售通常更关注客座率: “要座位！” 收益管理通常更关注收益: “票价要最高！”,民用航空的基本概念和

10、指标,22,收益和客座率,客座率和收益都并不利于航空公司对自身进行监管和控制 如果想在一个航班上得到最高的收益，那么只需要在这个航班上卖出一张全价的头等舱票! 如果想得到最高的客座率，那就把每个位子都标价1元钱出售! 除了收益和客座率之外，我们需要另一个用来衡量公司收入业绩的指标!,民用航空的基本概念和指标,23,座公里收入,座公里收入 = 收入 / 运力 从每架飞机上我们能得到多少! “座公里收入” 实际上是通过 “收入/可用座公里”得来 这是到目前为止用于衡量收入状况的最重要指标 座公里收入 = 客座率 X 收益: 客座率和收益的完美结合 当座公里收入增加的同时，航空公司的总收入也在相应增

11、加!,民用航空的基本概念和指标,24,模块 3: 成本,民用航空的基本概念和指标,25,费用构成图,总运行成本,间接成本,直接成本,固定成本,变动成本,航班成本,旅客成本,民用航空的基本概念和指标,26,费用构成图,总运行成本,间接成本,直接成本,固定成本,变动成本,航班成本,旅客成本,包括管理层薪金,总部设施, IT建设 且特别包括多项营销费用(广告费,促销费, 追加佣金,等等). 通常称作 “管理费用”,民用航空的基本概念和指标,27,费用构成图,总运行成本,间接成本,直接成本,固定成本,变动成本,航班成本,旅客成本,与运营直接相关的成本,民用航空的基本概念和指标,28,费用构成图,总运行

12、成本,简接成本,直接成本,固定成本,变化成本,航班成本,旅客成本,飞机所有，保险，机组和其他操作人员 的薪金，运行设施(机库，机场等)。这 些成本不会按月改变。,民用航空的基本概念和指标,29,费用构成图,总运行成本,间接成本,直接成本,固定成本,变动成本,航班成本,旅客成本,与运营直接相关的成本，但按月改变,民用航空的基本概念和指标,30,费用构成图,总运行成本,间接成本,直接成本,固定成本,变动成本,航班成本,旅客成本,与航班有关的变动成本，包括燃油，导航和起降费，机组住宿与超时费，以及大量维修费用。这些成本即使飞机上没有旅客也会发生。,民用航空的基本概念和指标,31,费用构成图,总运行成本,间接成本,直接成本,固定成本,变动成本,航班成本,旅客成本,与旅客直接有关的变动成本，包括餐食， 旅客服务，机上娱乐等。,民用航空的基本概念和指标,32,