管制部精品课程：10 大流量和等待

1、大流量和等待,李航教员单位：河南空管分局塔台管制室,大流量对管制的影响,中南空管局培训中心,操作系统故障,大流量管制指挥方法,等待程序的作用和使用方法,使用等待程序的中英文用语,提问： 1:你遇到过最大的流量负荷是多大？有什么经验 可以给大家分享？ 2:观看大流量视频如果是你指挥你将如何等待?,10.1大流量对管制的影响?,中南空管局培训中心,用协议移交高度（区调交塔台，C类含以上飞机） 以下的高度层进行等待，未经协调严禁使用移交的 高度层进行等待。 同一等待点等待飞机数量不超过两架，建议等待 点有一架等待时，同一方向进港的飞机最好在 等待点以远等待，避免标牌重叠。,

2、10.2大流量管制指挥方法,中南空管局培训中心,进近区域内出现或预计同时等待超过5架时要对区调 发布5-10分钟不接受飞机限制，要求部分进港飞机在 进近区域外等待。 同一方向进港的飞机等待转弯方向要相同，避免一左一右盘旋等待。 尽可能利用公布的等待程序。,10.2大流量管制指挥方法,中南空管局培训中心,一:等待程序的作用: 等待进近着陆 等待天气好转 消失高度 在到达一个许可限制或复飞时,也会使用 等待航线等待程序,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培训中心,二:具体程序使用方法: 1、当进港飞机较多，预计需要飞机做4分钟以上的机动时，使用等待程序。 2、使用12号跑道时： P320

3、方向进港飞机在CC106等待； ZHO方向进港飞机在CC101等待； TAMIX方向进港飞机在CC201、DUBAG等待。 不具备RNAV能力或者没有RNAV航路数据（P320方向）的飞机，在各走廊口30公里以外盘旋等待。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培训中心,3、使用30号跑道时： P320方向进港飞机在CC106或CC005等待； ZHO方向进港飞机在CC101等待； TAMIX方向进港飞机在CC201、CC005、DUBAG等待。 不具备RNAV能力或者没有RNAV航路数据（P320方向）的飞机，在各走廊口30公里以外盘旋等待。 4、具备RNAV能力的飞机等待完成后，继续

4、按RNAV 程序飞行；不具备RNAV能力或者没有RNAV航路数据 （P320方向）的飞机由管制员按RNAV航路引导飞机。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培训中心,5、空域允许的情况下，P320方向进港飞机可以左转盘旋等待，但是需注意最低安全高度和洛阳的训练活动是否有影响；ZHO进港飞机可以右转盘旋。 6、柳林空军活动时，TAMIX方向进港飞机优先落地，不要指挥其盘旋等待；如果必须等待时，雷达引导在许昌上空等待，此时需注意盘旋等待飞机与离场飞机的冲突。 7、预计等待时间超过10分钟的飞机，要向机组通报预计等待时间。 8、雷达显示范围需调整到130公里半径，防止标牌重叠。,10.3等

5、待程序的作用和使用方法,中南空管局培训中心,9、进近区域内出现或预计出现2架以上等待时，应通知 区调带班所有进港方向飞机调速至250海里以下。 10、大流量时进近管制员指挥周口偏置进港飞机先飞 向CC101，不可轻易跳点至CC200。 11、管制员指挥等待飞机改出前，不可轻易改变高度， 防止雷达标牌混淆误发指令。（尤其是同一等待点有多架飞机等待时，注意提前核对进程单上许可高度指令） 12、KAMDA离场应按照RNAV离场程序，避免与CC101等待飞机 侧向间隔不足。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培训中心,13、进入等待程序的飞机必须保证与后机建立高度差， 防止因为等待产生冲突。

6、 14、管制员安排进近飞机等待时应避免发布等几圈指令， 应明确等待时间。RNAV标准等待程序一圈为4分钟。 15、TMX-3X进场航空器，在CC122等待时，高度控制 在修正海压2400米以上，可以在柳林活动期间执行等待 程序（该程序对速度有限制以控制转弯半径）。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培训中心,本小结主要讲述了行业规章中国民用航空空中交 通管理规则（CCAR-93TM-R2）中关于雷达管制的相 关规定，通过对雷达管制的一般规定、雷达识别、雷达引 导、雷达间隔、雷达移交以及进近雷达管制、区域雷达管 制等几个方面的学习，掌握雷达管制的基本规则和理论基 础，树立雷达管制不是简

7、单的“雷达看到”，其关键是转 变观念，积极主动地引导飞机飞行。,中南空管局培训中心,1. 雷达在空管中的位置,10.4使用等待程序的中英文用语,中南空管局培训中心,单元小结,郑州机场多次遭遇大雾，大雪等恶劣天气，这直接 导致大量航班延误。每当天气好转，机场能够起降时，大量的延误航班就会蜂拥而至，这给进近/塔台管制工作造成了很大的工作负荷。为了以后能够更好的应对这类复杂情况，心得体会与大家分享.,中南空管局培训中心,单元小结,1、首先积极向军方申请引导空域。俗话说兵马未到，粮草先行，只有作好充分的准备才能从容指挥。雷达管制离不开引导空域，巧妇难为无米之炊，进近区域内的容量与可利用的引导空域密不可

8、分。有了更多的引导空域，就有条件尽可能的做到进离场分开，大大缓解进近调配压力。有了更多的引导空域，管制员就有了更多的选择，能够更灵活的选择进近方式，使排序更加紧凑。,中南空管局培训中心,单元小结,2、合理的流量控制必不可少。为了防止大量航班在进近区域内拥堵，只有实施合理的流量控制才能在源头上解决问题。合理的流量控制能够加快进离航班的有序流动，减少航班延误，降低航空管制的风险。实施合理的流量控制必须建立在以下几项基础之上：航班动态的准确把握；空域容纳的评估；机场的保障的能力；值班管制员的个人能力评估。,中南空管局培训中心,单元小结,3、合理调整进近飞机速度。做过雷达模拟机的管制员都有体会，及时调整进近飞机速度会有效降低练习难度。及时调整进近飞机速度可以将进近时间拉长，给管制员挤出时间思考，有效缓解调配压力。当第一批进港航班队列已经有四架飞机以上时，后面进港飞机获得的第一个指令就应该包含调速.,中南空管局培训中心,单元小结,4、实行新的雷达管制思维。长期以来我们的管制指挥遵循先到先落的公平原则，在大流量的情况下，有时会显的不合时宜。为了安排一架先进港的航班插入已排好的队列，会给管制工作带来很大