慢行交通在老城区景观带中的规划设计论文

1、慢行交通在老城区景观带中的规划设计论文 在现今的城市发展中，慢行交通所承担的已不仅是缓解交通压力这一单一功能，人们开始进而 _慢行交通网构建后的城市将会衍生出的一系列社会及生态效应：能更好地提高城市生活品质、促进社会交流以及发挥邻里守望相助、保障城市安全等作用。老城区景观带作为现阶段各型城市中稀缺的价值生态、人文载体，在维护城市已经极为脆弱的生态环境的同时，也为忙碌在都市中的市民提供与大自然亲密交往的机会。慢行交通体系在老城区景观带这一城市特殊区域的 _普及将切实得到市民的认同接纳，不仅能够有效地缓解城市现有的交通压力，更在核心层面上促进未来城市建设可持续发展战略的贯彻与实施。 慢行交通；快速

2、交通；城市；老城区景观带 慢行交通是指除动力装置驱动以外的任何用以供人员乘用或物品运输的交通方式1，它包括步行、自行车、手推车等。发达国家已然走过了快速交通高速扩张期，继而逐步向更有益于城市生态平衡的绿色交通模式回归。慢行交通模式被用以引导相对更为宏观的城市发展问题。正处于快速发展阶段的国内城市中，主张快速交通为主导的城市发展形态和交通建设策略的不在少数，这类趋势逐渐使得曾经在上个世纪占据主导地位的慢行交通呈现出小众化、边缘化和（或）休闲化的特征。与此同时，政策面的倾向也在潜移默化中教化了市民的认知，人们开始热衷于综合成本更高的快速交通，而传统的慢行交通的习惯已在不经意间被慢慢舍弃。（1）慢行

3、交通的优势。在各类交通方式中，人均占用道路空间最小的是步行，公交次之，自行车第三。即使是在发达国家的高收入人群中，慢行交通仍然被视为重要的出行方式之一，因为它具有一些难以取代的优势，诸如能提供门对门的交通、路线灵活，等候时间短、美好的路途体验、低价、环境友好、同时也是一项健康的运动方式等2。（2）慢行交通的劣势。慢行交通首要的劣势是其较低的速度，步行约为5km/h，骑行约为15km/h。依靠人力驱动的特点决定了慢行的适宜出行半径在6km之内为宜。而现今的城市尺度日益膨胀，远非昔日的步行城市所能比拟，慢行交通的通盘实施则显得不切实际。再者，慢行交通使用者的道路安全系数较低，这不仅是对于机动车，对

4、助力车也同样如此3。 2.1老城区景观带的界定 老城区景观带可界定为在城市核心区域内保护较好，且有相应的占地 _，足以支撑一定的生态环境效益的景观绿地。在用地 _紧张、生态环境恶化、人口密度剧增的各等级城市，老城区景观带是稀缺且难以 _的。它的存在价值不仅仅在于其游赏属性所带来的直接经济效应，作为生态环境良好的 _城市景观绿地，它抚慰了生活在钢筋混凝土间 _人们对于自然的原始渴望，保留了城市发展和变迁中值得被铭记的痕迹。 2.2老城区景观带的交通体系现状 老城区景观带对景观生态格局和传统街巷风貌的保护有严格的要求，新建道路设施的阻力会比城市其他区域要大很多。所以，如何调整现有体系以契合未来城市

5、的发展方向，成为了老城区景观带的发展建设所面临的核心问题。（1）快速交通。现今在老城区景观带区域的交通出行方式中，快速交通并不是首选。这种状况显著区别于城市中其他属性的区域组团。遗憾的是人们选择使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此类区域的不便性。于是，许多依赖快速交通出行的人们则会在有选择的情况下回避这样的区域4。即使快速交通未能对老城区景观带的交通网络施加深刻的影响，该区域所呈现出的总体交通状况依然令人堪忧。习惯于使用快速交通方式的人们总会想方设法的对于本身已处于弱势的慢行交通进行侵蚀，鉴于目前尚未建立有效的法律法规来做出积极的应对，城市的.快速交通建设与该区域的保护与发展就逐渐形成了一

6、种矛盾对立的关系，难以找到一个有效的平衡点。（2）慢行交通。区域内现阶段的慢行交通体系更倾向于自发形成、无序生长的状态。缺少足够道路通行条件和额外的安全保障措施下的慢行交通将参与者置于一种混乱且危险的氛围之中。步行的人们随意穿越快速机动车道，机动车违规停放在狭窄的自行车道甚至人行步道，步行及自行车需要等候超长时间的 _灯，而相应的通过时间却很短，交通标志识别性差，无障碍设施缺乏足够的连贯性5。诚然，这样的慢行交通在老城区景观带中对于使用者的体验 _是缺乏鼓励性的，难以提高人们对于慢行交通的接受度。 老城区景观带区域内的慢行交通系统构建目标应该是绿色、便捷及安全。“绿色”，是针对慢行交通过程中的

7、景观享受，这是强化这一区域所特有的景观生态优势，促进自行车和步行出行成为具有吸引力的活动。“便捷”，是指通过优先发展公共交通，不断完善“公交+慢行”的一体化交通出行结构。所谓“安全”，是指充分保障处于弱势地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通过创建友好的慢行空间，最大限度地保障慢行交通参与者的安全性6。现阶段城市建设中提倡的绿色交通概念，其着重点并不只是单一考量城市中的路网是否能够满足高速通行的需求，而是需要以生态及人本的标准去衡量道路与城市节点的可达性、舒适性以及安全性。建设一个慢行交通为主导的老城区景观带，畅行其间的步行和骑自行车的人们对于使用其余交通方式行走城市的各个年龄阶段和阶层的人来

8、说，都是安全、简单且富有吸引力的。 3.1构建方式 在这样一类区域中构建慢行交通网存在着多样化的影响因素。宏观方面，经济、文化、气候和地形都可能影响到慢行交通的发展和使用。从细节上说，市民的生活习惯、政策对慢行交通的支持力度，历史名城的文化诉求等也同样有着不可忽视的影响力。这些影响因素交织后所引发的综合效应会在很大程度上左右慢行交通体系在老城区景观带的接受度7。 3.1.1公共交通网的完善 对于慢行系统的介入，高效的城市公共交通网络可以在很大程度上稀释慢行交通的劣势长距离的交通。只有能提供比私家车更高的通行效率的公共交通网才会得到市民的青睐，而完善这样一类的公交网则为更为细分的城市网格提供了普

9、及慢行交通的可行性。同时，投放相应数量的电动观光车接驳景观带沿线与公共交通站点，设立专门的出租车停靠站点，在公交站点集中的位置临近设置自行车租赁点接驳站，提高停车场收费及减少景观区内私家车泊车位，在景观区边缘地带建设大型立体停车场等，这些措施结合起来可以在相应程度上限制机动车尤其是私家车在这个区域的通行量，进而推动更多人的选择公共交通（图1）。 3.1.2慢行交通的接驳网络 此处所指的慢行交通的接驳网络主要指的是对于城市公共交通网络与慢行交通之间的无缝衔接，这里包含公共交通站点与景观区之间的摆渡车、自行车租赁系统已经适宜于步行游赏的景观道路等。这样的网络系统的构建需要以下三种主要组合元素：（1

10、）自行车专用车道：用以保障自行车行驶时的安全性并为骑行者提供良好的骑行环境。利用不同材质、颜色和标识将自行车从干道系统中分离出来。特定区域内可以分时段或局部禁止机动车辆进入，将道路完全开放给非机动车辆及行人使用（图2）。（2）公共自行车租赁接驳系统：基于区间内人流量的统计测算，投放相应数量的自行车，设置租赁站点。提供低价且便捷的租赁服务。本地市民可使用市民卡租车、外地游客可以通过 _获取车辆开锁验证码，以 _网络付费的模式对车辆进行提取与归还。同时，这套租赁网络还可以提供相应的信息资讯服务，包括全网范围内自行车租赁点位置图以及城市公共交通路线图、景观带相关背景资料介绍等（图3）。（3）自行车停

11、放设施： _小而密度大的自行车停放区域可以最大限度的降低其对生态环境的影响，同时也能满足自行车相对随机的停放需求。停放区在公交接驳点处可以适当扩大规模，在中心景观区则适当增加密度并减少个体规模。在一些较大的停放区域增设简易的打气、维修等简易修理设备。 3.1.3以人为本的步行交通 研究表明，大多行人宁愿直接穿越危险性较高的公路，也不愿意绕行使用立体过街设施，而反之如若能够有效的改善步行环境，50%以上的步行者愿意增加步行距离。基于步行慢速的特性，相较任意其他交通形式而言，能够更多与外环境接触从而获得更多的信息和体验。在慢行交通体系中为步行者提供足够的道路景观会在很大程度上提高慢行交通对于人们的

12、吸引力，同时也可以藉此传达城市的内涵和精神。良好的步行交通体验需要满足如下前提：（1）基本通行保障：人行道带宽度设定主要以区域内行人流量和流向为基本依据，在保障步行安全的基础上同时需要兼顾并行交谈的需求，其尺寸设置依据如下：快速路辅路、主干路3m，次干路2.5m，支路1.5m，综合较宜控制在1.8至3.0m；人行道与机动车道之间的绿化带控制在1.03.0m；（2）步行优先权：据调查数据统计，相当数量的行人违规穿行是因等候红绿灯时间过长。为便于步行者安全通过，应结合其平均过街速率，对 _配时优化。主次干道过街红灯不宜超过4050s，过街绿灯必须大于行人相对最短安全过街时间，对车辆较少的路段可以采

13、用行人触控 _灯。宽度达到6车道及以上的主干道需设置行人过街安全岛，且宽度不小于2m。机动车密集交叉口地面设置人行隔离桩，天桥和地下 _等过街设施应与公交车站、居住区、公共服务设施等行人流量较大地点顺畅衔接。（3）适宜性及无障碍保障：区域内增加行道树种植，保障绝大多数主要步行路段有连续的植被遮阳，在步行连续路段设立固定间距（如300m）的休息座椅。道路铺装材质平坦、防滑、透水且不易损坏。保障盲道的连贯性（图4），有高程变化区域上使用缓坡替代台阶，在人行步道上尽可能使用隐形的窨井盖和排水口（图5）。增加新型路标导览标志牌，使行人对步行间距和景区具 _置了然于心；根据不同人群的出行目的和方式统计，

14、设置通勤和游览路线，将人行道铺装和街道小品元素形成统一连续具有不同特色的景区元素，引导人群通过景观带。 3.1.4完善的公共辅助设施 完善的慢行交通公共辅助设施不仅仅是指设置足够的座椅及垃圾桶。其相关设施的设置更多的则是应基于使用者的客观需求。例如 _灯等候区的遮蔽、直饮水、自动贩售机、城市相关交通信息提供等等。对于市民而言，完善的公共辅助设施可以提供一种源自于城市自身的“温暖的关怀”，这种“善解人意”的细节会在很大程度上提升使用者的愉悦感，藉此而产生的对城市的情感就会促使进一步的重复游赏行为（图6、图7）。依托智能交通系统技术增加市民和游客在城市出行的通达性将是未来慢行交通构建的一个新趋势。

15、智能 _终端作为最便捷普及的载体可以提供实时的交通信息、GPS全球定位系统指引乃至相关景区的背景介绍。这类智能模式的介入对于减少交通拥堵、提升慢行交通的舒适度、降低交通事故的发生率甚至推动城市国际化发展进程都具有极大的潜在可行性（图8）。 3.1.5政策的保障 基于国内高速城市化的进程以及诸多早期规划建设时期的历史遗留问题，慢行交通体系在国内城市的普及 _依旧存在诸多困难和阻力。尤其是对于老城区景观带。其中比较普遍的问题包括老城区道路密度大且路幅窄、区域用地饱和、已建立的对快速交通的依赖等。要打破这种现状，政策的保障和管理方的监管是必不可少的：一方面，在社会层面对慢行交通的帮扶和照顾从设施建设

16、、供给、路权、资金和 _宣传上偏向慢行交通，使慢行交通与公共交通相配合从而产生强的竞争力；另一方面，是对私人汽车使用的有效引导和管理利用 _杠杆、税收、物理限制（如街道静化、削减停车位等）和行政手段等让私人小汽车的使用（尤其是在高峰时段、高峰路段和人多地少的城市中心区）相对不便。鉴于中国正处于城市建设的转型敏感时期，交通体系的变更事关民生、经济、生态和发展，慢行交通在老城区景观带的建设和 _需要管理层与政策面的协同保障。 3.2中国式的慢行交通 在中国式的慢行交通中，存在着一种很特殊的交通方式助力车。助动车作为大城市、特大城市居民使用频率极高的一种交通方式，有其存在的合理性。但从城市 _发展的

17、角度，助力车应该是作为城市交通的一个过渡阶段存在的。作为安全系数过低（无论是对于快速交通还是慢速交通）且环境友好性较差的一类交通方式，助力车应被限制并且逐步退出历史舞台。对于人口密度高且慢行交通覆盖面大的老城区景观带，助力车的使用应得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。 3.3慢行交通评价体系的建立 如何在既有交通模型、城乡规划和政策评估里考量慢行交通，这里涵盖了内涵、规划、设计、设施、用户、政策、服务水平、宣传、慢行交通与其他交通方式的相互关系等不同角度。这些基本概念影响着市民对慢行交通的认知及接纳程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行车，还是可以延伸到滑板和电动自行车，如果延伸到后者，

18、从规划角度和设施角度应该如何考虑。 3.3.1现存的问题 现今城市规划设计领域对于慢行交通的措施与项目的评估存在着两方面的缺陷，一方面是无法将其整合到既有的规划和项目评估流程当中，另外一方面则是专项评估的具体方法和步骤尚未完善。在一些发达国家，小到道路交叉口为右转自行车专门划出的地面指引线，大到通过社区尺度控制和社会支持设施保障以确保慢行交通合理出行半径和减少对小汽车依赖的可能性等，均建立了详细且可以依据执行的相关规范和法规8。现阶段国内相关设计人员需要更多的考虑适合中国特殊国情的慢行交通体系构架，这其中需要综合考虑中外 _架构、决策机制、 _制度、经济发展阶段、城市既有慢行交通基础设施和环境保护意识等不同，有取舍的对待国外的相关经验和教训。而不必过分纠结于个别国外城市具体的慢行交通规划及方案，研究的重点需要指向带有普遍性的问题。 3.3.2慢行交通评价体系的建立的意义 关于慢行交通评价体系构筑的迫切性，已不仅局限在老城区景观带这一特定类型的区域，核心意义在于该评价体系完成后，对于城市慢行交通的建设及 _均能做到合理的界定乃至不足之处的调整。诸如慢行交通在老城区景观带中建成后的普及和 _、人们对于慢行交通使用的依赖性、管理