各式汽车变速箱大全---图文详解.doc

变速器的作用只要随便问问准备购车的人，几乎都能从他们口中听到关于变速器的议论性能代表DSG、节油高手CVT、微车小车最爱AMT、手自一体TIPTRONIC,豪华宝马8挡变速器等。当然，互相拆台的也不在少数，DSG的粉丝鄙视CVT的驾驶感觉软绵绵；支持传统手自一体的用户也嘲笑DSG小毛病多；当然别忘了，还有一直固守手动挡的“保皇派”，任何自动变速器在他们眼里都是异端邪教，不值一提。汽车工业的百年历史中，肯定没有任何一个时代的变速器技术能比得上今天那么深入民心和丰富多彩，我们也几乎能断言，在下一个百年，变速器技术对人们购车的影响肯定也比不上我们这个时代在不久的将来，现在意义的变速器会可能会完全销声匿迹。技术的发展是因为人们的需求，而人们最大的需求就是越来越方便、越来越高性能的汽车。例如无论有多少“手动挡保皇派”，自动挡汽车都在迅速蚕食手动挡汽车市场。变速器只不过是追求过程中一种衍生的乐趣而已，它自身的存在和发展其实都来自动力源，也就是我们常说的发动机。在电驱时代来临之前，为了榨干传统发动机的性能极限，加上厂商对汽车文化不同的理解，我们或许将会在一二十年内看到汽车工业史上最为精彩的变速器大战。我们将会以一个系列文章，通过变速器技术的发展史，给网友深入地讲解变速箱技术，提供购车的参考之余，进一步提高变速器的使用技巧，加深对汽车的理解。变速器的出现世界上第一台汽车是由德国工程师卡尔苯茨KARTBENZ在1886年发明的，当时并没有变速器。目前被广泛承认的第一台汽车变速器则出现在1894年。法国工程师路易师雷纳本哈特和埃米尔拉瓦索尔在其制造的本哈特拉瓦索尔汽车上准备了他们发明的变速器。直到1904年，本哈特拉瓦索手操作滑动齿轮变速器被汽车界普遍采用，从此改变了汽车的传动系统，变速器也正式踏进历史舞台。而当时变速器的原理，和现在手动变速器的原理几经基本相同了。变速器出现的原因汽车发动机存在固有缺陷变速器不是一起一开始就有的，同时如前文所述，变速器也不可能永远存在。听起来很可悲，因为它的存在只不过是因为发动机的不完善而已。在汽车工业的百年历程中，发动机都是由燃烧燃料来驱动，无论汽油还是柴油，无论活塞式还是转子式。它们共同的特点都是等待燃料在其内部燃烧后膨胀而输出动力，因此称为内燃机。由于燃烧和膨胀都需要时间，由此导致了内燃机的特性并不能满足汽车的使用。汽车的动力需要可以理解为瞬时的。在起步的时候，汽车需要大的扭矩推动，小的转速即可；而在高速公路巡航的时候，汽车需要一个比较小的扭矩，和一个比较高的转速，利用惯性就能一直在高速上飞奔；而在超车的时候，汽车既需要大的扭矩作为加速之用，又需要很快的速度攀升。扭矩和转速综合起来就是发动机的功率，因此，只有当汽车在很高的速度运动时，才有可能迫使发动机输出最大功率。发动机的工作范围是被规定在怠速和最高转速之间的。而在整个运行范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能保持一致，其相应的最大值只能在规定的转速出现。如果用一句话来概括变速器的作用，那就是改变发动机的扭矩和转速，使其适应车辆瞬时的需求。汽车车用变速箱主要有以下几个功能1改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利功率较高而油耗较低的工况下工作；2发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；3利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。传动比比档位数更重要的数据就是由于发动机和汽车需求之间的矛盾，才有了变速器生存的原因。例如汽车刚起步，发动机转速在很低的区域，相应的扭矩也很低，这时候就不满足汽车所需要的高扭矩低转速的要求。此刻的发动机转速大约在1000转以下，不过实际上，车轮也不需要这么高的转速，每分钟几十到几百转就够了。这个时候，变速器就将发动机输入的转速降低，由于速度降下来了，也就是说扭矩上去了。刚好能满足车辆起步时低转速、高扭矩的需求。假设变速器在1挡的时候，发动机转3圈，经过变速器的变速后，只输出1圈，同时扭矩也增加3倍（不考虑摩擦损失），这样就完成了降低转速、增加扭矩的目的。这个挡位的传动比就是3。汽车在高速中运行，发动机的转速在2000转以上了，相应的扭矩也上升到了一个不错的水平。这时候的汽车需要的往往是一个比较小的扭矩和一个比较高的速度。变速器就可以把发动机输入的转速提高，由于速度升上去了，同时扭矩会下降。正好满足汽车的需要。如果发动机每转09圈，变速器就能输出1圈，这个档位的传动比就是09。为了满足汽车和发动机在不同的速度下都能协调工作，变速器往往被设计成具有多个挡位可以选择。变速器的挡位设计也是随着发动机不断地进步而进步的，早期的发动机功率不足，因此变速器能起到的都是减速增扭，传动比都是大于1的。但随着发动机功率越来越强劲，现代轿车一般都具备传动比小于1的挡位。在这里举一个基本的例子1档3704；2档2202；3档1414；4档1；5档0802。这是一个当今典型的变速器各档位的传动比，从中我们看以看到，这个变速器有4个档位的传动比是大于1的，一个小于1的挡位我们通常称为超速挡。由此可见，整个变速器的变速范围在37040802之间。当然，变速器还有一个很重要的功能就是提供倒车。因为发动机在发动之后只会朝着一个方向转，因此还需要变速器提供反向旋转的挡位，这个档位我们称为倒挡。不过一般在讨论变速范围的时候，指的都是前进挡，正如没有人说自己的5挡变速器是6挡的一样。由于变速器的作用就是将发动机的转速变成车型行驶需要的转速（我们姑且忽略传动系统上另一个相对简单很多的减速部件），因此变速范围和档位数量就显得格外重要。争论和分歧也是从此而来。不过电动机具有和内燃机完全不一样的特点，现在甚至已经出现了直接套上轮子就可以驱动的电动机。而就在这个电驱时代全面来临之前，变速器正在进行一场史无前例的大战。由于篇幅所限，开篇就到此为止了，希望网友能记住目前的变速器都因发动机而生的。其后我们将会围绕变速器这个最根本的作用，进行深入讲解。变速箱的原理和功能手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。手动/自动/手自动/无极汽车变速器一览关于选择手动挡还是自动挡的问题，许多朋友都有相同的疑惑。汽车变速器的功能是通过调整传动比，改变发动机曲轴的转矩，以适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。经过100多年的发展，车用变速器通俗来讲有手动、自动两种，但具体又分为手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手自动变速器（AMT）、手动/自动一体变速器、无级变速器五类。其中，手自动变速器（AMT）是介乎手动与自动之间的一种新型变速器，它的挡位设置与手动挡一样，不同的是通过特殊的电子机械机构，实现自动油离配合，既省却了踩离合的麻烦，又能体会到手动挡换挡的乐趣，目前，奇瑞QQ就有AMT车型。手动/自动一体变速器是目前高档轿车普遍采用的变速器，它的挡位设计与自动挡相仿，只不过将行进挡D挡往旁边一拨，可以通过前推后拉，实现自动的挡位切换，驾驶者可以享受到把握换挡时机的操控感。此外，新奥迪A6L、奥迪A4、蒙迪欧等车型还借鉴F1赛车的设计，把加减挡设置在方向盘上，更方便驾驶者操作。无级变速器，是与传统齿轮传动自动变速器不同的自动变速器，它通过两个可变直径的滑轮来改变排挡比率，在一定范围内，变速比率逐渐改变，避免了换挡时不同齿比挡位衔接时的顿挫感，驾驶感觉更加平顺。如奥迪的MULTITRONIC、本田的CVT、菲亚特的SPEEDGEAR等。挑选手动变速器主要看其精密程度，有两个步骤可以进行简单的测试。第一步，坐进车内，踩下离合器，拨动换挡手柄，体会挡位是否清晰、挂挡行程是否较短且精准干脆；第二步，发动汽车，感觉在行驶过程中，离合器的轻重程度、行程长短以及油离结合点的高低，是否符合自己的习惯，同时看车辆在换挡过程中是否平稳。对许多第一次买车的朋友，建议选择自动挡。道理很简单，买车图的是方便、舒适、省心，在拥挤的城市道路上频繁进行换挡，不时还得坡起，这对大多数新手来说，确实不是件轻松的事。但是，在自动挡的具体选择和使用过程中，确有很多学问。自动变速器最直观的判断标准是动力传递有效、冲击感小、运行平稳，最好感觉不到升挡的动力变化。在实际选择中，首先要看是几挡自动变速器，一般来讲，四挡是一般的设计，六挡比较先进。因为挡位越多，齿比之间的差异就越小，衔接就更紧密，而紧密的齿比变化直接带来动力衔接顺畅、转速提升和换挡更为快速。如上海车展期间展出的POLO16、途安等都采用了科技含量很高的六速手动/自动一体变速器，新奥迪A6L甚至采用了七挡自动变速器。其次，要看是否有运动模式和雪地模式，其中，运动模式可以延迟换挡，使每次换挡的转速较高，从而获得较好的加速性能；雪地模式直接从二挡起步减少起步扭矩，降低打滑可能。普通自动挡车型的动力输出主要靠油门来调节，如果要省油，可以轻踩油门，少踩刹车；如果要追求动力性，也并非没有可能，通过深踩油门，让换挡时机保持在发动机的最佳转速，依然能获得较好的加速效果。双离合/AMT/MT/CVT不同变速箱该怎么选手动变速箱的优点就是结构简单，维护保养容易，通常数万公里更换离合片，离合器压盘就可以了。而且手动变速箱熟练掌握的话，操控不仅更自由，油耗经济性以及动力输出都可以得到很好的体现。比如起步，我们就可以根据情况选择2档甚至3档起步，比如超车，也可以根据情况自由降档。不过手动变速箱问世这么多年来，一个大的软肋仍然没有解决，就是操作颇为复杂，而且市内拥堵时，需要长时间半离合，左脚往往特别累。而且对于一些新手，如果手动挡操作不熟练，同样油耗也会很高。所以在发达国家，自动变速箱的普及率是很高的，而在我们国家，虽然受经济条件限制，大部分车型仍然以手动变速箱为主，但自动档车型也开始日益普及，从用车发展的大方向来看，自动档是将来主流的选择。AMT变速箱的优缺点机械式自动变速器（AMT）是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档的新式变速器，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。根据驾驶员意图，AMT变速箱电子控制部分可以自动控制离合和换挡过程。更多复杂的我们不用啰嗦，事实上，我们可以这样想象AMT换挡过程，他的离合以及换挡机构都被电子部分控制，换挡自然就自动化了。AMT变速箱最大好处就是能够实现自动同时，不用对现有手动变速箱作出太大改动，技术结构比较简单，对厂家来说成本也不是太高，消费者也乐于接受这种低价位自动变速箱车型。那么AMT和普通机械式变速箱有何区别使用上有什么具体不同这是大多数消费者所关心的重点。其实AMT就是手动变速箱加上了电子控制离合和换挡程序，因此他是和手动档一样的干式离合器，所以传递力度比较直接，同时油耗比较经济。而普通机械式是采用液压式“离合”，在传递能量方面会有一些损失，油耗也稍高。好处说了这么多，AMT缺点也明显，就是换挡品质不高，容易出现顿挫。如果不踩油门的话，即便挂入D挡，车也不会前进。这和普通AT式变速箱有一些区别。除开奇瑞QQ3最早使用AMT外，还有一些其他车型也开始采用AMT变速箱，比如北斗星，威志。还有以后将上市的新赛欧。不过值得注意的是，AMT自动变速箱电控换挡或离合部分比较容易损坏，一旦损坏，维修费用是不便宜的。以至于一些主要控制部件更换费用达到数千元。笔者亲眼看到几个QQ3AMT车主更换此类配件，费用对于QQ用户而言一时有些难以接受。4速，5速机械液压式变速箱液力变扭器是AT式变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转，流动的空气风力成了动能传递的媒介。如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大且效率偏低，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动换档。想想家里的洗衣机是怎么用涡轮叶片带动4档自动变速箱在国内很常见，因为容易控制成本，也能够提供较为轻松舒适的驾驶方式。和5档甚至是6档自动变速箱相比，它的齿轮比相对较大，虽然可以更快实现动力释放，但也带来了换挡顿挫比较明显的不足。毕竟只有四对齿轮变速，油门稍大，动力输出顿挫在所难免。而5档自动变速箱则比4速自动变速箱多了一组齿轮。换挡品质以及油耗自然会更高一些。不过这类变速箱并未完全消除换挡顿挫，大油门下，仍然可以感受到较大换挡冲击。所以目前也属于一种技术比较平常的变速箱形式。6速机械液压式变速箱这种6速自动变速箱的好处就是齿轮比较多，换挡细密，冲击小，甚至可以媲美CVT无极变速箱。节油效果也比较明显。是一种非常有希望在在紧凑车或小车上普及的高端产品。现在最大的难处就是成本较高，如果某些车型无法承担因此带来的售价成本的话，采用6速自动变速箱就冒有一定风险。现在15万元以下最普及的就是大众系列车型配备的爱信AQ6速自动变速箱。它的使用效果以及市场反馈都是相当良好的。从去年开始，雪佛兰的景程以及科鲁兹也开始普及6速手自一体变速箱，但动力匹配效果及用车表现还是不如爱信系列。CVT无极变速箱CVT（CONTINUOUSLYVARIABLETRANSMISSION），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。我们都见过自行车传动方式链条，如果我们选择山地自行车或公路自行车，带有手动换挡那种，我们会发现，随着链条在不同大小齿轮之间变化，力的传递方式也将变得有所不同。CVT大致原理就是如此。CVT优点有以下几条首先是由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。其次是CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。最后是CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。那么CVT就没有缺点吗答案是肯定有，首先起步或加速，CVT钢带或皮带容易出现打滑，导致动力传递受到影响，从而影响加速感受。其次是CVT钢带或皮带材料要求比较高。别看CVT结构简单，如果出现故障，一般都不是小问题。这会影响到车主的使用以及维修成本增加。DSG双离合变速箱DSG变速箱与传统自动变速箱有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用液压式扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由MECHATRONIC电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。结语我们介绍了市场上主流变速箱类型以及他们各自的优缺点，相信大家已经有所了解。我们在这里想重申的一点就是，不是技术表现越高的自动档车型就越适合我们。比如要求舒适和节油，6速自动变速箱以及CVT无极变速箱就很好。像DSG双离合变速箱就有些装配成本过高了。维护保养也相对麻烦一些。4速和5速自动变速箱也有可选之处，主要成本更低一些，对于经济车型来说，更具有自动档购买的现实意义。AMT变速箱说实话使用效果并不是特别理想，但对于微车或经济小车来说，还是能够更好兼顾成本与用车便利性。手动挡的魅力上面讲到，目前的变速器都是因为发动机而生的，是为了弥补发动机的缺陷而发明的这么一个设备。在相当长的时间里，汽车变速器世界完全由手动变速器主宰。即使在今天，自动变速器已经深入民心的情况下，依然还有不少“手动保皇派”，从中可见手动变速器的魅力。对于手动挡的结构，随便百度一下，都有无数的资料，我们这里也不再赘述了。开篇我们提到了“传动比”这个变速器最重要的概念，今天我们就从传动比来理解它们。传动比对汽车的影响汽车的变速器各档位的传动比中，最重要的就是1挡和最高档的传动比。设计最大爬坡坡度决定了1挡传动比，设计最高车速决定了最高档传动比。而不同的汽车，由于不同的开发理念和需求，导致这两个传动比会有很大的不同。目前轿车的手动挡传动比，1挡会在3以上，而最高档会在1一下，相差3倍以上，每一个传动比对应着一个档位。看过带你全面了解越野车系列的网友应该能记得，直到70年代，汽车普遍使用的仍然是3速的手动变速器。而6速手动变速器则是近几年才稍微多地应用在运动型车辆上，例如马自达6、宝马3、中华尊驰等。从3挡到6挡，大约整整经历了30年的时间，而6挡由于已经具备了较大的操作难度，对于一般轿车用户来说已经不太适合再增加档位了。那么，挡位的多少是如何影响汽车性能的呢我们可以设想一下，如果只有1个低档，无论发动机如何轰鸣，如何拉高速，车速都没法上去；而如果只有1个最高档，我们甚至不能起步；如果只有最低和最高档，那么在两者之间任何时间切换都十分地不平顺，而发动机由于没有任何适合发力的区间，油耗和加速性能也会大受影响。对于同级别的车型来说，1挡和最高档的传动比是差不多的。而中间档位的多少，就会大大影响车型的加速性能和油耗。举个例子，假设骐达只有2个档位，1挡和最高挡，分别对应最大爬坡能力和最高速度。骐达1挡的传动比为3727，5挡的传动比为0892，相差42倍。当用1挡起步达到4200转后换挡，这时候由于传动比一下子变为1/42（相当于快了42倍）,因此发动机的转速就会掉到1000转，重新加速。在这个过程中就掉了3200转，非常不利于发动机功率的发挥。因此，档位越多，掉转速就可以越少，这就是一般所说的“齿比密”的意思。因此，越多的挡位就能改善这种“掉转速现象”，油耗和性能都能改善。对于特殊车辆来说，变速器传动比往往跟一般使用有很大不一样。例如下面这台跑场地赛的老款MINI，由于场地小，极速上去不，因此换了一个变速器将最大传动比设定比原厂大，同时将1挡传动比变小，这样就使最大和最小传动比之间的差距变小，这样在不增加档位的情况下，能使“齿比更密”。手动挡发挥你的所有想象但需要技巧在一般的“群众车”、“买菜车”中，自动变速器的性能都受到很大的限制要么不能强行高速退挡、要么不能超转速而不进挡。因此在一般的车型当中，只有手动挡才能发挥驾驶者的想象可以在任何车速切入任何挡位。驾驶者可以采用非常节油的方式驾驶拼命往高挡位上跳；也可以讲究“驾驶乐趣”高挡位换挡；如果你偶尔还要下下场地，手动挡更是不二选择。不过，除了专业车手，几乎没有人能够搞清楚自己的汽车到底在那个换挡点换挡才是最合适的。而档位的使用可以很好地衡量驾驶者的汽车驾驶水平，不过很多时候都是凭驾驶者的感觉进行操作。例如在高原地区，由于发动机在相同转速下输出的扭矩会大大小于平原地区，因此一般都需要降低12个档位行驶，而对于操作自动挡车型的用户，往往会发现发动机转速上去了而车速上不去。曾经有人看到这种情况以为车辆有故障而去维修，如果大家都多懂机械原理的话，就不会有这样的问题了。因为手动挡能让技术纯熟的驾驶者使用它们所希望的传动比，达到自动挡无法体现的驾驶乐趣。因此可以想象，“手动保皇派”肯定还会长期存在下去。当然，除了提供无限可能的挡位选择权外，便宜的价格、简单的维护和优秀的可靠性也是手动变速器继续生存的重要原因。发动机的怠速性能是选择手动车型重要的考量前文提到，同级别的车型其实最高档和最低档的传动比其实差不多，很多没有经验的初次购车者也觉得反正都是5挡手动，驾驶起来应该差不多的。在这一环节上，变速器就要和发动机一起来考量了，因为发动机的怠速性能会非常影响你的“手动驾驶乐趣”。在此先明确一个概念怠速自动调节能力调节怠速。我们可能会有这种经验在汽车教练场上的教练车，怠速被调整到1000转，甚至更高，这样的好处显而易见，就是不容易死火，适合新手开。这种情况都是有经验的教练员特意调节的，我们把这种情况称为“调节怠速”，是一种人为的动作。而“怠速自动调节能力”则是指发动机自己的调节范围。一个简单的测试方式是在不踩油门的情况下，松开离合，车辆能够攀爬的最大坡度，就是怠速自动调节能力最直观的衡量了。举一个具体的例子说明这个问题，如果发动机的怠速是800转/分钟。现在我们慢慢松开离合在一个很小的坡度上爬行，发现转速上升到1000转/分钟，相应的扭力当然也就上升了。这个1000转已经超出了我们日常所理解的怠速，但实际上还是处于发动机的怠速控制范围，因为我们没有踩油门。“哪里有压迫哪里就有反抗”，而这个反抗能力的大小就是发动机“怠速自动调节能力”。在个人的感觉中，当年捷达的5气门发动机和其变速箱配合起来，优胜于现在绝大部分的手动车型。这种易开、好开的特性也是捷达之所以受到喜爱的原因之一。高尔夫的14T发动机怠速700，但自身调解范围可到1100,也非常实用。而思域手动挡则是典型的“低速易死火型”，需要很细腻的离合和油门控制技巧。这是因为思域作为一款极受改装者欢迎的紧凑型车，注重的是发动机的轻易快而不是日常驾驶的低速易驾。发动机怠速自动调节能力对于手动车型的低速驾驶有很大的影响，怠速自动调节能力弱的发动机需要很小心的控制离合，配合右脚细腻的功夫，才能很好地控制，这样既增加了劳动强度，也减少了驾驶乐趣。手动变速器有很多优点，可玩性高，是玩车者推崇的驾驶方式。不过由于操作相对复杂，而自动变速器的性能也日益接近手动变速器，使手动变速器的应用越来越少。自从上世纪80年代，自动挡开始运用在高档车的这30年中，自动变速器的发展已经渗透到所有车型领域，类型也日益纷繁复杂，性能好坏更是众说纷纭。在后面的文章里，我们还是从最基本的变速原理去理解各种自动变速器。半推半就浅析半自动变速器技术有人很形象地把挑选汽车比喻成挑选老婆或是老公，拟人的手法听上去似乎有些夸张，但真正选择汽车时的条条框框可丝毫不比挑选心上人的条件少。汽车变速器的操作型式成为消费者关注的众多条件中的一项。有些消费者因为不喜欢频繁换挡而舍弃了手动挡车型；有些消费者因为受不了换挡不连贯、反应慢错过了选择自动挡车型的机会。如果以上两款变速器都无法满足你的要求，请不要就此打消买车的念头，大家不妨试试半自动变速器带来的驾驶感受，也许会就此喜欢上驾驶。什么是半自动变速器传统意义上，汽车变速器种类包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、无级自动变速器（CVT）、手/自动一体式变速器和半自动变速器（AMT），近几年还出现了一种名为双离合器式变速器，由于它特殊的设计以及与半自动变速器技术上的共通点，在此暂且不提。半自动变速器AMT（AUTOMATEDMECHANICALTRANSMISSION）又称为电控机械式自动变速器，该技术是指在不改变原机械变速器主体结构的基础上，通过加装特殊的电控单元控制装置取代原机械变速器由人工操作完成的换挡动作，实现变速器内部换挡过程的自动化。半自动变速器与以往变速器的不同之处在于，由电子系统完成操作离合器和选挡两个动作，在最大程度上解放了驾驶者的操作强度。由于半自动变速器是在传统手动变速器基础上改造得来，因此很容易地继承了手动变速器机械结构简单紧凑、制造成本低的特点，同时在一定程度上弥补了自动变速器响应时间慢的缺点。半自动变速器与手/自动一体式变速器的区别半自动变速器是介于手动与自动之间的一种新型变速器，它的挡位设置类似于手动变速器，但不同于手动变速器传统的“H”型挡位结构，其换挡手柄只能前后移动进行升挡或降挡（以“”和“”表示），或是通过方向盘后方的换挡手柄实现升挡和降挡。半自动变速器挡位设置保留了自动变速器的N挡（空挡）和R挡（倒车挡），在驾驶时有自动模式（A挡）和手动模式（M或S挡）可供选择，两种模式在使用时可以自由切换。使用手动模式起步时，如果不拨动换挡手柄升挡，即使油门踩到底变速器也不会自动升挡，这也是与手/自动一体式变速器操作上最大的区别。手/自动一体变速器是目前高档轿车普遍采用的变速器，内部机械结构与自动变速器大致相同，它的挡位设计也与自动变速器相仿，只不过在D挡（前进挡）基础上设计了手动换挡模式（以“”和“”表示），可以通过前后推拉，实现挡位自动切换。半自动变速器的应用情况上面谈到，半自动变速器主要优势是实现了自动油离配合，提高了变速器人工换挡操作的便捷性，但同时变速器快速的响应时间又让驾驶者仿佛置身于手动挡驾驶环境。这样一来，半自动变速器在产品搭配上与强调运动素质的高性能跑车和突出灵巧经济的家用小型车不谋而合。接下来就为大家介绍几款目前装备在汽车上的半自动变速器，及它们的技术特点。SMG变速器宝马M系家族的技术元老SMG（SEQUENTIALMANUALGEARBOX）顺序式手动变速器是由宝马和两家顶级配件公司GERTAG和SACHS（ZF）合作研发的全新概念变速系统，最初于1996年开始装备在宝马M3运动型轿车上。该系统已经发展到第三代产品，装载在最新款M5和M6车型上。与众不同的是，SMG（第三代产品）添加了DRIVELOGIC系统，可以调整变速风格以适应驾驶者个性化的驾驶习惯。通过控制DRIVELOGIC开关，驾驶者可以在6个手动和5个自动换挡程序间随意选择适合自己的变速风格。在强大电子系统的帮助下，即使是普通驾驶员也可以拥有专业赛车手的驾驶技术。马瑞利半自动变速器点燃F1速度激情玛涅蒂马瑞利公司是菲亚特集团旗下成员，是世界著名的汽车零部件、系统和集成部件的设计和生产集团。马瑞利半自动变速器技术最早只运用于F1赛车上，1986年由法拉利车队首次使用，促进了法拉利赛车性能的大步提升。由此之后马瑞利更加注重对AMT技术的研发力度，并不只为法拉利提供赛车变速技术，目前马瑞利还为雷诺、红牛等车队提供F1专用半自动变速器。马瑞利公司的动力传动系统分公司在2006年推出了第三代AMT产品，新一代AMT变速器在换挡速度和换挡平顺性方面均有明显改善。在同样工况条件下，使用新款马瑞利AMT产品的车型换挡时间可以减少近50。DSG双离合式自动变速器半自动变速器的另类新军大众发布的DSG（DIRECTSHIFTGEARBOX）变速器是在半自动变速器技术基础上衍生出的一项新技术，目前大众已经在高尔夫GTI上成功使用了DSG7挡自动变速器，其技术核心同样是从机械传动的手动变速器发展而来。所不同是，DSG变速器内部采用了双离合器结构，从根本上解决了传统手动变速器换挡过程离合器与传动齿轮分离，造成动力不能够连续输出的问题。使用DSG变速器后，换挡操作的速度丝毫不逊于半自动变速器，而在换挡平顺性方面又有了显著改善，进一步保证动力的连续传递，降低了换挡冲击带来的影响。半自动变速器的优缺点优点机械结构简单、换挡响应时间迅速、节省燃油。缺点应用车型较少、换挡顿挫感仍然存在、维修保养及配件成本较高。适合人群经济型车主需要换挡操作简单，避免过多的油离配合，同时又可以保留换挡操作满足驾驶乐趣。运动型车主需要频繁且迅速换挡，行驶过程强调驾驶操控性。换挡质量关于自动变速器的结构，相信100个网友里面只有1个有兴趣详细了解，而结构问题在百度上随便一搜也是几百页了。今天我们不说结构，说说如何对一款自动变速器的换挡质量做出简单评价。喜欢用手动挡的人，很多对变速器是很了解的，但使用自动变速器的就难说了，而对于目前很多评测文章里面提及的对于变速器的描述，可能也没完全看懂。其实一般而言，我们只需要了解多档变速器的三个主要特征，就能基本认识他们的优劣。而今天的讨论范围，当然会限制在一般民用的多档位自动变速器上。认识基本原理油门深度和车速自动变速器的控制方法很复杂，不过我们可以从最简单的逻辑了解。最简单的两个参数是油门深度和车速（发动机转速和变速器输出转速）。举个例子，如果在二挡的时候是30KM/H,如果你踩得比较浅就已经达到这个车速了。变速器就会想发动机挺有余力的，好，让我跳个3挡，继续加快车速。同样二挡30KM/H这种情况，但如果你踩油门踩得很深，变速器会觉得很奇怪怎么油门这么深，车速还这么低或许这哥们是重载吧，也可能是急加速。不行，我要多给力才行。这个时候变速器反倒跳回1挡，加力行驶。再举一种情况，当车速开到80KM/H，5挡。这个时候如果我们松一点油门，再重新加一点点油，变速器看到一点点油就达到80KM/H了，甚至就会再往高跳一档。但这个时候加大油门的话，变速器会觉得你需要急加速，反而会降档。在这个两个基本的参数下，后来的变速器引入的参数越来越多，例如通过你踩油门的快慢计算你需要加速的急迫程度，采用不同模式时候跳档的快慢和多少等等，不同的模式导致的差异会很大。这种“智能化”的设定就是我们通常所说的“调教”。三个简单的衡量指标基本能评价变速器的好坏一台“调教”得好的变速器，往往有这么三个指标去衡量。一个是了解驾驶员的意图，第二个是执行的快慢，最后就是讲究平顺性了。举个例子，在紧凑型车上，以高尔夫为标志的7速DSG就是调教优秀的典范，而另一台科鲁兹6速变速器则是调教很不好的反面教材。高尔夫的7速DSG在温和驾驶的时候，挡位往上升得非常快，发动机长期处于低速运转，因此很平顺、省油、噪音很小，而当你需要激烈驾驶，来一个地板油的时候，它能够立即从7挡降到3挡甚至2挡，这个能力在这个级别的车型里绝对是傲视同侪的。而后进生科鲁兹的6速变速器在温和驾驶的时候不容易往上跳挡，发动机转速在2000转徘徊的时候，变速器不懂得往上跳挡然后在急加速的时候，降挡动作也不快。类似的毛病在福克斯自动挡上也是存在的，甚至更加严重，不过福克斯是4挡，先天不足，再怎么调教也不会得到太好的结果。如果说纯自动模式既要考验变速器的“智商”，还要考验其“执行力”快慢的话。手自一体变速器则重点考验其“执行力”了。一台好的手自一体变速器简单来说，就是要“听话”。让你降档就降档，让你升档就升档，不做太多的电子干预。而且动作要快。需要做到随传随到的变速器配合，难度是很大的。一般出现得最多的是不能快速降挡，因为快速降挡后，发动机的转速需要自动拉升，才能保证车辆不会太顿挫。更重要的是，如果本来车速就不低，还强行降挡，一旦发动机转速跟不上，变速器会被车辆反拖，容易造成损伤。而升档其实更多的是要求发动机低速扭矩配合。因为升挡后发动机的转速要下降，只要转速下降后的发动机能发出足够的扭矩来驱动车辆，就完全没有问题。如果发动机扭矩不够，变速器的设定就不应该太早升挡。因此，降挡和升挡都要求发动机有良好而快速的响应，变速器也不是“一个人在战斗”，只是降挡更容易看出整套动力总成的配合程度。在前两者的基础上，我们对平顺性的要求越来越高。例如网友在看评测文章的时候，经常看到这样的字眼“换挡顿挫明显”。对于有档变速器而言，必须要把发动机的转速精准控制，才能避免换挡顿挫。这一点很好理解，换高档后发动机的转速必然下降，该下降到多少，原则上只有唯一“最合适转速”（这个转速处以最终传动比就是驱动轮的转速为准）。由于一般自动变速器采用液力来替代离合器，因此“最合适转速”的范围可以有所折中，而DSG则由于直接传动，因此难度更大。换挡质量，永远都是多档位变速器的永恒追求。不过在近一两年，CVT开始发力，占据了广泛市场。但CVT也遭到了很多人的质疑，下一篇我们就来讨论一下CVT到底如何。为CVT正名部分CVT车型CVT毫无运动性能可言、容易打滑，加速不快。这是目前对CVT的一般认识。特别是前段时间逍客的CVT故障门，更是让质疑声四起。CVT真的没有前途了吗但如果真的那样，为什么一向科技为本的奥迪会坚持保持自己的CVT技术并且不断推广呢奥迪的CVT技术和日系的CVT技术有什么差异呢今天我们就来讨论这个问题。我们首先来回顾一下几种车型的CVT表现。奥迪的CVT在其厂家自身的宣传被称为MULTITRONIC无级变速器，其目的无非就是为了和其他CVT区别开来，提高档次，这点很正常。就好像奥迪的DSG会成为STRONIC一样，而今天我们还是都统称CVT吧。奥迪的CVT技术被广泛用于各个级别，甚至A830都是使用CVT技术。而最为广大用户欢迎的就是A4L了。A4L的起步并不快，但加速过程很流畅，没有很突兀的推背感，但却能在9秒左右破百。低油耗则是CVT另一个很大的优点。此外，在之前描述关于车辆配重的文章中也提到，奥迪的CVT技术多少能弥补其前驱车配重方面的先天不足。东南翼神所采用的CVT更是令这款平民跑手表现出“超班马”的成绩。20L百公里加速98秒，百公里综合油耗9升。而笔者最近试驾的新版卡罗拉摈弃了原来落后的4AT而选用CVT，虽然没有进行测试，但从试驾感觉来看，比以前的4AT强很多。奥迪和普通日系CVT的区别奥迪CVT技术更具运动感更省油如果细心体会过A4L和其他日系CVT车型的话，会感觉到A4L会“爽快”很多，特别是在起步阶段。其实除了爽快外，奥迪的CVT也会更省油，这到底是为什么呢为了说明这个问题，我们还是要稍稍涉及到变速器的内部结构。我们首先要明确的是，CVT不是只靠两个轮子和一条传动带组成的，好歹它还必须有一个类似手动操作时的离合器这样的部件。对于普通变速器而言，最简单的办法就是采用技术已经非常成熟的液力变矩器取代。这种部件和一般AT上的没什么两样，液力传动的感觉通俗来说是有点“绵”，认真地讲就是有“转速差”。而奥迪CVT采用的方法是利用湿式多片离合器，通过电脑控制其结合和分离。是不是似曾相识对了，就是大众DSG技术里面的核心环节。大众和奥迪是什么关系自然就不必多说了吧。由于奥迪采用的还是“离合器”，因此会出现一点极其细微的特征。例如在高低不平的地面缓缓蠕动的时候，车身会有一丝震动很细微的震动。而一旦离合器完全结合后，油门的响应会直接很多，推背感明显比一般的CVT车型强。采用离合器比液力变矩器更加省油，这个道理就犹如手动挡比自动挡省油。另外一个重大技术差别则很难再日常体会得到。奥迪使用“拉力钢链”传动，钢链承受拉力，一般CVT采用“压力钢带”传动，钢带通过推力传动。拉力钢链能够形成较小的半径，使变速器体积和重量都变小。奥迪的无级变速采用是拉力链条传动CVT真的会打滑吗据说CVT最早的构想，是达芬奇画出来的。这个我们就不去考究了。但CVT这种传动方式，的确很早很早就有，但由于自身传动效率低，一直没有被广泛使用。现在大家不都说CVT效率高吗小编你怎么就说它低呢其实所谓的CVT效率高，是值这种变速器能让发动机处于最佳运作状态，使整个动力总成效率高。作为单个传动部件而言，CVT是比不上齿轮传动的。特别是在早期，CVT变速器的内部打滑，并且问题严重，但这一情况现在已经基本消除。目前的CVT依靠钢带（钢链）的摩擦力进行传动，将其压紧的锥形盘需要施加极大的压紧力。若压紧力不够，则容易导致打滑而烧毁变速器。在这种情况下，能够让驾驶者感受得到的打滑肯定不是来源于钢带和压紧轮本身的。换一句话说，如果驾驶者能感觉得到变速器在打滑的话，这个CVT早就烧了。为了以防万一，传动带和压盘之间的相对滑动（这个滑动相当地小）达到足以损坏变速器的时候，电子系统就会让发动机罢工，停止或者减少动力输入，保护变速器。那又是什么导致我们会有CVT打滑的感觉呢而这种感觉为什么在奥迪身上就不明显呢其实就是前面提到的液力变矩器会产生“转速差”的问题。我们可以做个实验来认识一下这个“转速差”，又成为失速实验。原地踩死刹车，挂D档，轰油门。正常的话，我们会发现转速表会拉升到一个数值就稳定下来，这个数字不同车有点不一样，但大概就是2500转左右。如果转速超过参考转速的话，证明你的自动变速器内部有打滑了。（注意老式变速器可以用这种方法，但新款的车型被限制了。这是一种判断变速器故障的方法，并且会使变速器油温急剧上升，操作时间越短越好）这其中还有一个原因。目前的CVT为了节能，会根据发动机的输出扭矩对带轮的压尽力进行调节。当急加速时，电子系统需要时间加大压紧力，这也是导致加速延迟的原因。而并非打滑所致。由于奥迪采用的技术是多片离合器，因此传递动力更接近于传统离合器的感觉，运动感会更好。总的来说，CVT是很高效并且成本低廉的解决方案。当然，这里并不是说这种技术目前已经达到完全的成熟，不然也不会出现日产的“逍客门”事件。但我们不能对CVT工艺和技术的进步视而不见，而运用越来越广泛的CVT，是否会超越普通多挡变速器。经济型自动挡ECVT和CVT哪个科技含量高购车一个必须考虑的问题是“买啥挡的”专业术语就是“选择变速箱”。在汽车技术日新月异发展的今天，自动变速箱越来越成为人们省心的选择。伴随着汽车科技的发展，自动变速箱技术发展至今已经经历了近百年的历史，从到，变速箱技术的演进史代表了汽车科技的演进史。目前最先进的电控无级式自动变速器（）更是顶尖汽车科技的代表。自动变速箱的发展总体上来说经历了两个阶段传统的有级自动变速器（）与无级变速器（）。与常见的变速器最大的不同是在结构上，实际上还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速；而则可以实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。技术应用于汽车变速器只有短短数年的时间，在中国市场上装备技术的汽车还不多见。而在家族中，由计算机控制的无级式自动变速器电控无级式自动变速器（）无疑是其中最高科技的代表。与普通相比，由电脑控制可以使在各种工作状态下，保持最佳的传动比和圆滑过渡，能同时兼顾汽车的经济性和动力性，在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配。可以实现动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机性能，发动机始终在最佳工况下工作，从而改善了发动机的燃烧过程，降低了废气的排放。内部的电脑控制不像增加一些内饰那样会带来显而易见的不同，但亲自驾乘过之后，驾车者能真正感受到与普通之间的微妙不同，而这种微妙不同会带来驾驶生活质的飞跃。谁能一统江湖主流厂家都使用什么变速器宝马基本上使用6速或者8速手自一体，但最新一代的宝马M3放弃了经典的序列式变速器，采用双离合。奔驰A级、B级全系使用CVT，其他车型基本使用5速或者7速手自一体变速器。2011款奥迪Q5，配备两种不同的变速器，一种是8速手自一体，另一种是7速双离合。奥迪A852L，60L全部使用6速手自一体变速器，28L则使用CVT变速器。大众的途锐、保时捷的卡宴，全部使用8速手自一体。保时捷的PDK双离合变速器是很多车迷所熟悉的。通用正在革新其动力总成，变速器开始普及6速手自一体，福特和沃尔沃的主流产品开始用上了双离合，只不过他们的双离合叫做POWERSHIFT，而沃尔沃现在也正式纳入吉利旗下。日产是最为积极推动CVT的厂家，包括25L发动机的SUV奇骏，35L的天籁，都是使用CVT。轩逸16L都使用4AT,20L则使用CVT，CVT的使用已经逐渐向下延伸，包括10万元级别的阳光，并且还有继续向下普及的趋势，相信以后的日产会全系列车型配备CVT。而日产旗下最令人称道的东洋战神GTR则采用双离合。丰田和本田在变速器上的变化是最为保守的，绝大部分车型依然采用4AT、5AT，少数配备了6速手自一体，雷克萨斯旗舰LS460是全球最早配备8速变速器的车型。卡罗拉在18、20排量车型使用CVT，但16L依然采用4AT，早期的飞度也是采用CVT，但后来的国产飞度就不再使用了。费了很多章节，盘点了欧美日主流大厂的变速器使用情况，无非只是希望有更多的例子去证明一个事实，普通手自一体、双离合、CVT，没有一种能够一统江湖，占有绝对优势，厂家使用哪一种，取决于厂家、车型的需要而已。现在我们就来分析一下这种情况。三大变速器的优劣分析为了方便起见，下文对于传统多档位AT和手自一体统称手自一体、双离合统称DSG、无级变速统称CVT。手自一体PK双离合这个问题可以在大众系上找到答案。大型SUVQ7、途锐、卡宴全系使用8速手自一体，但Q5配备两种不同的变速器，一种是8速手自一体，另一种是7速双离合。根据官方给出的数据，8速手自一体车型的百公里加速为79秒，而7速双离合则DSG是86秒。很多人或许会奇怪，不是说DSG比手自一体效率更高，传动更直接吗，为什么加速时间差了那么多。其实这是因为电子系统为了防止DSG起步摩擦过度而采取的保护措施，而手自一体不存在这个问题，可以采用弹射起步模式。据悉东洋战神GTR为了防止用户损坏DSG，规定弹射起步的次数不能超过3次，否则将不享受传动系统保修。在个别地区出售的GTR甚至禁止使用弹射起步，这就是为什么DSG的起步没有手自一体强的原因，并不是性能不强悍，而是经不住太猛的折腾。除了加速时间不占优势，DSG车型在起步时会有明显的迟钝现象，其实都是为了保护离合器。不过一旦起步后，DSG的性能就明显超越了手自一体。无论换挡速度、节油能力，都超出手自一体，同时也超越手动。例如保时捷PANAMERA6速手动百公里油耗113升，7速双离合只有93L。况且起步后的DSG加速直接，没有手自一体那种延时的特性，运动感更强。至于SUV，越野车，即使不需要极限越野，只要经常低速过烂路的话，也不适合使用双离合。因此Q7、途锐、卡宴都是使用8速手自一体，而Q5的DSG版本，其实就是纯粹的公路SUV，需要越野的应该选用手自一体。CVT是天使还是魔鬼CVT在中小型车上具有强大的优势和发展前景，但争议也相当大的。日产几乎在全系车型中都用上了CVT，作为一个国际化厂商来说，的确需要很大勇气。但同时别忘了，奔驰、奥迪都有使用CVT车型的。CVT的确具有先天优势，结构简单，体积小，部件少，由于这些特点，在大规模生产后，CVT的成本是相当低的（说起成本，手自一体是最高的）。CVT很容易就能实现很大的变速范围，这一点是手自一体所无法抗衡的。看看宝马8速手自一体，从6速变速器升级到8速，需要增加一套行星齿轮以及相应的控制机构，非常复杂。而这样的8速变速器，变速范围是707。但是搭载在日产阳光上的CVT，体积很小，变速范围却能达到73。对于CVT来说，只要稍稍调整两个传动带轮的直径，就能轻易调整变速范围。关于变速范围或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个档位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域