论海上货物运输中承运人迟延履行的赔偿责任

摘 要“现代国际贸易对航运服务提出了更迅速、更准时的要求，在激烈的商业竞争环境中迅速准时的交付已变得和货物的安全同等重要。”汉堡规则第一次在国际公约中明确提出了迟延交付问题，顺应这种国际立法趋势，中华人民共和国海商法（本文简称海商法）对承运人迟延交付做出规定，为解决迟延交付的有关争议提供了法律依据。但是，海商法并未完全借鉴汉堡规则迟延交付的有关规定，将未在对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付货物也定义为迟延交付。同时，海商法在承运人对迟延交付应承担的赔偿责任的范围以及赔偿限额等方面的规定，也存在一定的缺陷。鉴于此，对于海上货物运输中的迟延交付问题，司法实践中存在着大量的争议。 本文试图从迟延履行责任的构成要件、承运人对迟延履行造成损失的赔偿责任、免责事由、责任限制和责任期间入手，通过比较海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则和联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第十九届会议的全程或部分海上货物运输公约草案(本文简称UNCITRAL运输法(草案)、主要海运国家的海上货物运输法、我国海商法和合同法的有关规定，并结合国内外的一些判例，探讨海上货物运输中承运人迟延履行的赔偿责任问题，并对我国海商法中迟延交付的法律缺陷提出自己的粗浅看法。本文第一章从承运人迟延履行责任的构成要件入手，重点讨论我国海商法第50条中迟延交付的范围问题。第二章从损失、迟延履行与损失的因果关系和免责事由三个方面论述承运人对迟延履行损失的赔偿责任，其中重点讨论了迟延交付造成的经济损失。第三章从单位赔偿责任限制和经济损失的通知时间的角度讨论了海商法中限制承运人迟延履行损失的赔偿范围的特有的法律规定。第四章从责任期间的角度重点论述了承运人的责任期间之外的迟延履行损失的赔偿责任。关键字 海上货物运输，迟延履行，赔偿责任 ABSTRACTIn the modern world the international trade demands more swift and punctual carriage service, and the swift and punctual delivery has become as important as the safety of the cargo in the competitive commercial environment. It is Hamburg Rules that first made provisions regarding delay in delivery in the international convention. Accordingly, the Maritime Code of the Peoples Republic of China (hereinafter referred to as the Chinese Maritime Code) also applies to delay in delivery. Yet, the Chinese Maritime Code does not lay down regulations regarding the reasonable time during which the carrier should deliver the cargo. Meantime, the Chinese Maritime Code has some flaws in the regulations as to the measures of damages arising from delay in delivery and the limitation of liability. Therefore many disputes arise from delay in delivery in the judicial practice.The paper tries to study the carrier liability for delay in delivery in comparison with the relevant regulations in the international conventions, Transport Law Draft convention on the carriage of goods wholly or partlyby sea, the acts of the carriage of goods by sea of some countries and our country and some judicial sentences, and puts forward my own opinions about flaws in the regulations regarding delay in delivery.The first chapter studies the constructive conditions of the liability of the carrier for delay and the scope of delay in delivery in Article 50 of the Chinese Maritime Code is especially paid attention to. The second chapter studies the loss arising from delay, causation between the loss and delay and exoneration. The third chapter analyzes the special regulations in the Chinese Maritime Code regarding the limitation of liability of carrier and the notice of economic loss resulting from delay. The fourth chapter analyzes the liability of the carrier for delay of the carrier beyond the duration of responsibility. Li Peng (International law)Directed by Professor Yang ZhaonanKEYWORDS: the carriage of goods by sea, delay, liability for indemnification 目 录引 言1第一章 承运人迟延履行责任的构成要件2第一节 承运人迟延履行2一 承运人迟延履行的法律性质2二 履行期限3（一） 明确约定的履行期限3（二） 法定履行期限6（三） 我国海商法中货物交付的履行期限问题8第二节 承运人主观状态13一 英美普通法下承运人的主观过失13二 我国海商法下承运人的主观过失14第二章 承运人对迟延履行损失的赔偿责任18第一节 损失18一 损失的分类18（一）我国民法中损失的分类18（二）英国法中损失的分类19（三）我国海商法中损失的分类20二 货物的“灭失或者损坏”21（一）三大国际公约中货物的灭失或者损坏造成的损失的范围21（二）我国海商法中货物的灭失或者损坏造成的损失23三 经济损失25（一）我国海商法中经济损失的含义25（二）纯经济上损失的种类27四 损失赔偿范围的限制原则31（一）合理预见原则32（二）减轻损失原则33（三）损益相抵原则35第二节 迟延履行和损失之间的因果关系36第三节 免责事由38一 法定的免责条件39二 约定的迟延履行责任免责条款41第三章 损失赔偿范围限制的其他法律规定46第一节 单位赔偿责任限制及其丧失46第二节 经济损失的通知时间47第四章 承运人的责任期间49第一节 责任期间的界定49第二节 责任期间以外的迟延履行责任51结 论53致 谢55参考文献56第 60 页引 言海上货物运输是现代国际贸易的根本特点。各国间的货物贸易几乎都要通过海上货物运输实现。随着世界贸易的发展，航运也在不断发展，20世纪航运运输量急剧增长。从事国际贸易的生产商和进出口商面对越来越广泛的国际市场，竞争越来越激烈，对航运服务的及时性的要求也越来越高。同时航运业自身的迅速发展也使货物的交付及时性有了很大的提高。但是，由于各种原因，海上货物运输中迟延交付的情况还是经常发生，并且因贸易竞争日益激烈迟延交付造成的后果也日益严重。但是，除汉堡规则第一次在国际公约中提到迟延交付外，海牙规则和海牙维斯比规则都没有明确提出迟延交付的问题。我国海商法第4章部分借鉴了汉堡规则中有关迟延交付的法律规定，具有自身的特色。但是，这同时也带来了一些问题，司法实践中对迟延交付的范围及其损失赔偿有着大量的争议。笔者通过比较三大国际公约和UNCITRAL运输法(草案)、国外立法和判例和我国海商法和合同法的有关规定，探讨海上货物运输承运人迟延交付的范围以及承运人对迟延履行损失的赔偿责任，并对我国海商法中迟延交付的有关问题提出自己的修改意见。第一章 承运人迟延履行责任的构成要件迟延履行责任的构成要件是指海上货物运输合同的承托双方应具备何种条件才应承担责任。迟延履行责任的确定应以一定的归责原则为指导，因为归责原则是责任构成要件的基础和前提，而责任构成要件是归责原则的具体体现。从国际和国内的海上货物运输法来看，确定承运人承担赔偿迟延履行责任的根据有两个：一是承运人的过错，即过错责任原则；二是承运人的违约结果，即形成严格责任原则。海牙规则和海牙维斯比规则采取的是不完全的过错责任原则。汉堡规则和UNCITRAL运输法(草案)采取的则是完全的过错责任原则。我国海商法借鉴了海牙维斯比规则的有关法律规定，采取的也是不完全的过错责任原则。过错责任原则要求的责任构成要件是违约行为和过错，所以承运人迟延履行责任的构成要件是履行迟延和主观过错。第一节 承运人迟延履行一 承运人迟延履行的法律性质在英美法系，迟延履行是指“某行为在其该履行期限之后的履行推迟(the postponement of performance of some act or step beyond the point of time when the act or step should have been performed)”。 William Cable Ltd. v. Trainor 1957 N.Z.L.R.337, at 345(C.A.).所以，迟延履行是一种违反合同时间义务的违约行为，是时间上的概念。在大陆法系，债务人应当全面、正确地履行债务，是债的效力最重要的表现，也是债务人最主要的义务。 王家福中国民法学民法债权北京：法律出版社，1991年第150页迟延履行有广义和狭义之分。广义上的迟延履行是指根据归责于债务人或者债权人的事由的不同而划分的债务人的迟延履行和债权人的迟延履行。在海上货物运输合同的履行过程中，迟延履行包括船舶到达装货港迟延履行、船方装卸载迟延履行、货方装卸载迟延履行、收货人受领迟延履行和承运人交付迟延履行。狭义上的迟延履行仅仅指债务人的迟延履行。本文中的迟延履行是狭义上的概念，仅仅指承运人作为债务人时的迟延履行，具体表现为船舶到达装货港迟延履行、船方装卸载迟延履行和交付迟延履行。本文将主要针对迟延交付进行论述，兼及承运人在装货港的迟延履行。学者的观点有如下几种：债务人迟延履行，也称给付迟延履行、迟延履行或者迟延履行给付，是指债务人对于已届清偿期的债务，因可归责于债务人的事由，能履行而不履行的状态 陈界融中国民法学债法学源论北京：人民法院出版社，2006年第191212页；迟延履行，又称债务人迟延履行或逾期履行，指债务人能够履行，但在履行期限届满时却未履行债务的现象 崔建远合同责任研究长春：吉林大学出版社，1992年第101页；债务人迟延履行，是指债务人在履行期限到来时，能够履行而没有按期履行债务 王利明合同法研究第2卷北京：中国人民大学出版社，2003年第515页。可见，学者对迟延履行的定义大致相同。综上所述，在两大法系，履行是否迟延履行取决于该履行是否超过了履行期限，也就是说，履行期限届满是迟延履行的必要条件。二 履行期限根据合同当事人对履行期限有无约定，履行期限分为两种：明确约定的履行期限和法定履行期限。该分法同样适用于海上货物运输合同。（一） 明确约定的履行期限明确约定的履行期限是指合同当事人已经具体约定的履行期限。德国、日本等大陆法系国家认为，履行期限一过，债务人便当然地陷于迟延履行，无须另行催告。而在法国，除当事人有特别约定或者法律有特别规定外，原则上仅有债务的履行期限到来这一事实尚不足够，债权人如欲使债务人陷于迟延履行，尚须事先通过法定的方式向债务人要求履行。我国合同法第60条第1款规定“当事人应当按照约定全面履行自己的义务”，也就是说，合同义务应该得到全面履行，其中包括明确约定的履行期限，即合同义务应当于明确约定的履行期限内履行，否则，债务人即陷于迟延履行，无待债权人另行催告。司法实践中也有此类案例 广东省高级人民法院“和平艺术品拍卖有限公司诉李进在竞得拍卖品后以空头支票支付成交定金并不付款提货要求履约案”一案中，一审广州市中级人民法院的判决,被告人超过支付期限，无须原告催告, 即负有付迟延利息的义务。上诉审对此予以维持。该案载于最高人民法院中国应用法学研究所编：人民法院案例选总第23 辑。但是，在迟延交付有所规定的汉堡规则以前的海牙规则和海牙维斯比规则对承运人的交付货物的履行期限都没有明确的规定。之所以出现这样的情况，是由于一直以来海上运输的风险难以预测，货物的安全是海上货物运输法的重点考虑对象，而货物的交付时间因为其要求相对比较高而没有受到足够的重视。鉴于此，英美普通法下，承运人负有严格的管货义务和合理的速遣义务。仅仅在货物是易腐蚀货物的情况下，速遣义务才被默示含有管货义务而适用较高的时间标准。海牙规则和海牙维斯比规则反映了英美普通法的这种观点，仅仅明文规定管货义务，而没有特别规定合理速遣义务。虽如此，在英美普通法下，如果海上货物运输的托运人对时间有确定的要求，承运人可能会在收取较高的运费后，在海上货物运输合同中明确约定履行期限，此时，承运人将承担绝对责任或者严格责任。明确约定的履行期限可能是作为承运人的保证，也可能作为合同的条件。保证可以明示也可以是默示。合同中明示的装船日期或者交付日期一般被视为一种保证，但是并不必然，其前提必须是该履行期限的保证没有任何条件。例如，广告中的“天气准许的情况”、“预计于7月下旬开航”、“预计在4月末装船”都不能说是一种保证。保证也可以默示。例如，虽然没有明示规定履行期限，但是承托双方知道该货物需要进行下一程的运输。合同中明确规定的开航或者交付时间，如果不能被视为一种保证，常被视为一种条件。因为普遍认为时间是商务合同重要因素，承托双方规定的开航或者交付时间是被信赖的。随着国际贸易的发展，货主对货物交付的时间越来越重视。鉴于此，汉堡规则明文规定了承运人时间方面的义务。该规则第5条第2款规定“如果货物未能在明确议定的时间内，即为迟延交付。”我国海商法和UNCITRAL运输法(草案)也借鉴了这方面的规定。但是，与英美普通法中承运人违反明确约定的履行期限而承担绝对责任或者严格责任不同，根据汉堡规则、我国海商法和UNCITRAL运输法(草案)的相关法律规定，承运人违反明确约定的履行期限将承担的是过失责任。但是上述法律规定仅仅涉及在卸货港或者卸货地的迟延交付。这样的规定的法理在于迟延履行的违约后果可能贯穿整个海上货物运输合同的履行，迟延离港可能导致运输和交付的迟延履行 Max Ganado 和 Hugh M. Kindred. Marine Cargo Delays伦敦：伦敦劳合社出版社，1990年第18页。实践中，承运人的迟延履行常常出现在装货港。集装箱班轮运输的承托双方并不明确约定货物的交付时间，但是对货物的装运期有明确约定 周琦，林源民从承运人迟延交付的几种常见情况看我国海商法相关规定的缺陷海商法研究，2000年，第2辑：第143页。所以，在装货港，承运人由于种种原因不能按时装货时，迟延履行随之产生。目前全球供应链中零库存的管理技术日益流行，在约定的期限内交付货物是运输业的一个根本要素 /uncitral/zh/commission/working_groups/3Transport.htmlA/CN.9/WG.III/WP.91-运输法：拟定全程或部分海上货物运输公约草案,美利坚合众国关于承运人和托运人迟延问题的建议 。所以，几乎所有的及时供应链（in“just-in-time”supply chains）中的货物，因其对时间的要求高而通常根据包运合同进行运输。拥有大批产品如煤、粮、石油等的某些货主为有效降低并固定运费成本、防范运力紧张时无船可运的风险也与会船公司签订这种包运合同。包运合同通常对时间做出明确约定。UNCITRAL运输法(草案)中“是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。”从该定义可以看出的一些特点：包运合同以分批运输货物为目的，包运合同的承运人负责分批提供海上货物运输服务，并收取运费，托运人分批提供约定货物，并希望承运人安全、及时地将约定货物分批运抵目的港。包运合同对时间的规定往往包括装卸两港。这里需要注意的是，在班轮运输中，承运人通常公开船期表。船期表中虽然有明确规定时间，但是，船期表中往往注明“如有变更，承运人不承担任何责任”。根据合同法要约的定义，要约“一是内容必须具体确定，二是必须表明及国内受要约人承诺，要约人即受该意思表示的约束”。所以，既然船期表中的时间可以被承运人变更而不确定，并且承运人不受其约束，那么船期表不能认为是要约而仅是要约邀请。承托双方通常是在船期表的基础上进行谈判，所以最后的运输合同“将定舱单、运价本、承运人的广告以及托运人知晓并接受的承运人的各种习惯做法等汇集于一体”。所以，船期表中的时间并不是承托双方明确约定的时间。综上所述，海上货物运输合同的承托双方可能明确约定装货港的船舶到达和装载期限，也可能明确约定卸货港或者卸货地的交付期限。所以，承运人的迟延履行不仅仅是最后卸货港或者卸货地的迟延交付，也包括在了在装货港的迟延履行。（二） 法定履行期限本文中，法定履行期限是指合同当事人未明确约定履行期限时所适用的法律规定的履行期限。我国民法通则第88条第2款规定：“履行期限不明确的，债务人可以随时要求债权人履行义务，债权人也可以随时要求债务人履行义务，但应当给对方必要的准备时间。”合同法第62条第4款规定：“当事人就有关合同内容约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，适用下列规定：（四）履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间。”“必要准备时间”是法律通过强制规定给予债务人的履行时间。这里的“必要准备时间”需要债权人的催告，此点与日本民法典第412条第3项中的规定“就债务的履行未定期限时，债务人自受履行的请求时起，负迟延履行责任”不同。英美普通法规定“如果履行期限不明确，应当在合同缔结后的一段合理时间内履行 见U. K. Sale of Goods A ct 1979, s. 29 (3)；IR ISH Sale of Goods Act 1893, s. 29 and Macauley v. Horgan. 1925. I. R. 1.”。这一规则也为国际货物销售合同公约(CISG)、国际商事合同通则(PICC)以及欧洲合同法原则(PECL )所采纳 见 C ISG art. 33 (c) ；Unidro it PICC art 6. 1. 1 (c) ；PECL art. 7: 102 (3)。“必要的准备时间”的起算点是债权人催告后开始起算，而“合理时间”则是从合同缔结后开始起算。笔者认为，“合理时间”是比较合理的。一是，“合理时间”的起算点更容易确定；二是，“合理时间”需要结合合同目的综合判断。如果海上货物运输合同当事人没有明确约定用于庆祝圣诞节的货物的交付期限，该交付期限自然应当结合运输合同的目的来确定。而“必要的准备时间”纯粹是指履行债务所需要的准备时间，该履行期限指的是考虑到行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后所需要的时间，而并没有考虑运输合同的目的。我国合同法第290条“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”所提到的“合理期间”应该是前文所述的“合理时间”，也就是说起算点应该是合同缔结时。在海上货物运输合同缔结的过程中，如果承托双方没有详细协商履行时间，可以推定时间因素对该海上运输合同来说不是至关重要的。即便如此，在英美普通法下，承运人有义务采取措施确保货物在合理时间内交付 Hales V. London And North Western Ry. Co., Supra N.30。也就是说，承运人有合理速遣运输货物的义务。The Panola 1925A.M.C.1173(2nd Cir.)一案确立的合理时间的标准包括客观和主观方面。客观方面，合理时间是一个勤勉的承运人在同样的情况下履行义务所需要的时间(Reasonable time for the performance of acts under a contract is such a period of time as suffices for their performance if the one whose duty it is to perform uses such diligence in the performance as a person of ordinary diligence and prudence would use under like circumstances.)。主观方面，一旦确立了不合理的迟延履行，法院需考虑该航程中可以减轻承运人责任的特殊情况。汉堡规则第5条第2款规定：“如果货物未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。UNCITRAL运输法(草案)第21条规定：“或者无此类约定时，未能在考虑到合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后在勤勉的承运人理应做到的期间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”与汉堡规则规定的迟延交付的定义相比，两者大同小异。不同之处在于UNCITRAL运输法(草案)对汉堡规则中的“实际情况”加以细化，即要从“合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况”几个方面来确定合理的交付时间。具体说来，合同条款包括自由条款等，运程情况是指航线、船舶的类型和状况、货物的种类、货物装卸工艺、气候和港口环境等 傅廷中海商法律与实务丛谈大连：大连海事大学出版社，2001年第58页。简言之，笔者认为，不合理的迟延履行时间实际履行时间客观标准确定的时间航程的特殊情况所耗费的时间。举例说明，某一航次，与其他船舶的情况相比，承运人本可以在15天之内完成航次，但是实际上在30天内完成。对于一个勤勉的承运人来说，多履行的15天是不合理的。但是，如果该船舶在航行中遇到了不可克服的困难，例如在避难港躲避恶劣天气5天，那么承运人应只对剩下的10天承担迟延履行责任。综上所述，在我国，如果承托双方就海上货物运输合同的履行期限不明确，例如装运期，那么承运人应该是托运人催告后的必要准备时间内进行装运。但是，如果承托双方就货物的交付时间没有明确约定，那么承运人应该在合同缔结后的合理期间内在约定的地点将货物交付给收货人。（三） 我国海商法中货物交付的履行期限问题在我国海商法起草的过程中，起草者考虑到汉堡规则在当时没有生效，并且预测其即使生效，也不可能在短时间内得到航运发达国家广泛采纳；“合理时间”在实施中不易确定，可操作性不强，并且预测凡是对货物及时运到具有利害关系的货方都会主动与船方约定交付货物的时间，因为无此种约定，货方将无法向船方索赔因货物没有在合理时间内交付而遭受的经济损失。应该说，起草者的这种预见具有合理性 胡正良论海商法修改的必要性当代法学，2003年，第12期。但是同时，起草者也希望引进汉堡规则的某些规定，加重承运人的责任，体现海商法的先进性。 胡正良海商法海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾中国远洋航务公告2003年http:/logisticsnankaieducn/lv2-page/detailasp?id=13418&area_name=中国交通问题”所以，我国海商法吸收了汉堡规则中“如果货物未能在明确议定的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货”部分，而没有吸收“如货物虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货”部分。这个结果也是交通部和外经贸部妥协的结果，“即：采纳交通部的意见，保留管理船舶过失免责，但在货物迟延交付问题上考虑外经贸部的意见，但在汉堡规则规定的基础上，适当减轻承运人的责任，具体表现在货物迟延交付的范围和赔偿责任限制两个方面。由此可见，从起草者的立法本意来讲，我国海商法中的“迟延交付”只限于明确约定交付时间的情况。 冯立奇我国海商法的适用和修改海商法研究，2000年，第2辑：第127页在司法实践中，最高人民法院民事审判第四庭发布的涉外商事海事审判实务问题解答（一）中规定：“134、如何理解海商法第50条规定的迟延交付构成的条件？答：海商法规定的迟延交付仅限于海上货物运输合同的当事人在合同中明确约定了运输期限的情况。 最高人民法院民事审判第四庭编写的“涉外商事海事审判实务问题解答”综上所述，从立法者的本意和最高院的参考意见，我国海商法仅仅规定了未明确约定时间时的货物迟延交付的这一种情况，但是这种本意是否被正确的体现、最高院的解释是否符合法律逻辑规则有待探讨。第一，司法实践中出现两种极端的结果。一是，如果承运人与托运人没有明确约定货物交付的时间，即使承运人未能在合理时间内交付货物，亦不构成迟延交付，从而不承担因货物未能在合理时间内交付，使托运人或者收货人遭受的除货物灭失或者损坏以外的其他经济损失，而不论造成承运人未能在合理时间内交付货物的原因是什么 司玉琢海商法北京：法律出版社，2003年第109页；二是，案件被确定为其它案由，承运人丧失经济损失责任限额的保护。例如，承运人因违反船舶适航义务、适当而谨慎的运输所载货物的义务、在航行途中船舶遭遇海事事故或者进行不合理绕航而造成在卸货港的迟延交付时，索赔方会以承运人违反上述义务为诉因进行索赔。此时，承运人对货物的灭失或者损坏造成的损失的赔偿责任适用我国海商法的有关规定，但是对迟延履行导致的经济损失则适用民法通则和合同法的有关规定。结果，承运人不能享受海商法中对承运人有所保护的法律规定，例如航行过失免责和责任限制。这两种情况的出现都是与立法者的本意相违背的。第二，海商法第50条第1款的规定能否得出“迟延交付仅限于海上货物运输合同的当事人在合同中明确约定了运输期限的情况”，或者说“参考”意见的司法解释是否合适？曾有人从法律逻辑这个角度分析海商法中“迟延交付”这一概念 吴莉婧试论海商法中的法律逻辑问题海商法研究，2001年，第4辑：第26页。笔者也将从这一角度加以论证。判断是对事物有所断定的思维形式。判断根据是否含有其他判断，可以划分为简单判断和复合判断。性质判断，是简单判断的一种，是指断定事物具有或者不具有某种性质的判断。性质判断的结构由主项、谓项、联项和量项组成。主项是指在判断中表示断定事物的概念，通常用S表示；谓项是指在判断中断定事物具有或者不具有某种属性的判断，通常用P表示；联项是指在判断中表示断定事物与性质之间联系的概念；量项是指在判断中表示主项的数量或者范围的概念。性质判断按照判断的质的不同分为肯定判断和否定判断，按照判断的量的不同有全称判断、特称判断和单称判断，主要是看其量项。将判断的质量两项联合起来看，性质判断可以划分为六种：全称肯定判断和全称否定判断、特称肯定判断和特称否定判断和单称肯定判断和单称否定判断。由于单称判断通常被看作是全称判断，所以实际上有四种判断，即全称肯定判断（用A表示）和全称否定判断(用E表示)与特称肯定判断(用I表示)和特称否定判断(用O表示)。遇到量项被省略的判断，一般的方法是在主项以前加上“凡是”两字，看是否读的通。如果读的通就是全称判断。以上四种判断中，项的周延性情况如下：全称肯定判断，主项是周延的，谓项是不周延的；全称否定判断，主谓项都是周延的；特称肯定判断，主谓项都是不周延的；特称否定判断，主项不周延，谓项是周延的。“项的周延性”是就判断本身的主项与谓项之间的外延关系而言的。 谢详宝、於世成海商法逻辑学大连：大连海运学院出版社，1991年第7778页根据以上的论述，分析“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”首先，该规定是全称肯定判断，主项是“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”，谓项是“迟延交付”，因为主项虽然没有量项，但是添加“凡是”后是可以读的通的。如果是全称肯定判断，那么谓项必是不周延的，所以该规定并没有对“迟延交付”这一概念的全部做出陈述。逻辑学中换位的规则是在前提中不周延的概念换位后不得周延。换位后，该规定将变为“有些迟延交付是货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”。所以，根据逻辑推理，笔者认为，海商法第50条只是规定了承运人迟延交付的一种情况。英美普通法下，承运人妥善、谨慎地管理货物的义务要求承运人应合理速遣，即货物装船后，船舶应及时开航，并且承运人应在整个运输中，除考虑船舶的安全因素外，还要充分考虑货主的利益，以船舶应有的合理航速尽速完成载货航次，将货物及时交付收货人。我国海商法虽然没有明确使用合理速遣这个词语，但是管货义务中的各项要求被认为已经包括了这方面的要求。 尹东年，郭瑜海上货物运输法北京：人民法院出版社，2000年第93页”“海商法第48条规定的承运人妥善、谨慎地运输货物已包含了合理速遣的含义。 黄青男，黄湘宁对确定迟延交付的时间的标准的立法思考中国海商法年刊，2002年，第13卷”但是，也有人认为，“由于我国是成文法国家，有关的学理解释在实践中并没有约束力，并且至今无含有上述含义的司法解释，故在司法实践中，基于承运人未履行合理速遣的义务而追究其迟延履行责任仍处于无相应的法律规定。文字含义明确，相当于第二次立法，不具有扩充的空间 周琦，林源民从承运人迟延交付的几种常见情况看我国海商法相关规定的缺陷海商法研究，2000年，第2辑：第143页”。对此，笔者认为，海商法作为一种古老的世界性商事法，具有法律关系涉外性、行业用语技术性、法律制度独特性等显著特征 司玉琢海商法北京：法律出版社，2003年，第4，5页，目前已经发展为世界上国际统一化程度最高的法律制度之一。所以，对海商法的解释可以而且应该引用外国成文法、判例和学说等资料，借以阐释本国的法律含义。 向明华论海商法的若干解释规则中国海事审判年刊，2004年：第110页所以，鉴于外国成文法、判例和学说通常认为承运人妥善、谨慎地运输货物义务包含了合理速遣的义务，我国海商法中第48条的承运人妥善、谨慎地运输货物义务可以并且应该含有合理速遣的义务。毕竟，“凡法律均需要解释，不确定之法律概念，须加具体化 梁慧星民法解释学北京:中国政法大学出版社，1995年第193页”。除了上述的逻辑推理和比较法解释规则，从体系解释规则，也可以得出我国海商法中的迟延交付可以解释为合理时间下的迟延交付。体系解释是指一般在文义解释无法得出合理结论后适用，是法官联系法条之上下文、其所属部门法甚至包括宪法在内的整个法律体系，对法条做出扩张解释或者限制解释，必要时可做出目的性限缩解释或者扩张解释，以阐明该法条的意旨与含义的解释方法。所以体系解释包括但不限于某一成文法内部条文之间的关联性，还包括不同成文法、部门法、法律基本原则、国际政策及公序良俗的内在统一性 向明华论海商法的若干解释规则中国海事审判年刊，2004年：第96页。关于货物交付的履行期限，假定通过对海商法第50条进行逻辑推理，不能得出“有些迟延交付是货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”这一结论并且第48条的管货义务也不能包含合理速遣的含义，那么实际上对于承运人在合理时间内交付货物这一义务，我国海商法对此没有规定，由于“特别法无规定而适用普通法”这一原则，根据合同法第290条的规定， 详见合同法第290条。承运人应该在合理时间内交付货物。根据上文的体系解释规则，笔者认为，如果从文义无法解释，就应该从中国整个民法体系的角度对海商法中的“迟延交付”进行扩张性解释，也就是说，“迟延交付”包含“明确约定的时间”和“合理时间”这样两种情况下的迟延交付。这样，“合理时间”下的迟延交付经济损失的赔偿责任的法律适用问题就可以获得解决。相应的，承运人对“合理时间”下的迟延交付产生的经济损失的赔偿责任，就可以不会因为“特别法无规定而适用普通法”的原则，而失去海商法中承运人单位责任限额的保护，同时，货方也不会因为海商法没有规定承运人在合理时间内交付货物的义务而丧失对经济损失索赔的权利。这样的解释也符合起草者当时的立法目的并且对社会当前和未来的发展具有重要意义。综上所述，笔者认为，我国海商法第50条是从违约形态的角度规定了迟延交付的一种情况，也就是明确约定交付时间下的迟延交付。合理时间下的迟延交付实际上在第48条已经有所规定。只不过第48条是从承运人管货义务的角度去陈述承运人应该在合理时间内交付货物的义务，而没有明确规定合理时间下迟延交付的违约形态。如果以上推论正确，针对立法者的一个顾虑“海上货物运输具有特殊的风险，很难保证在合理时间内交付货物”的观点，笔者认为“合理时间”这个概念已经充分考虑了“海上货物运输具有特殊的风险”。如果在“合理时间”内承运人仍然不能交付货物，由于承运人的故意或过失导致迟延交付的可能性就比较大。虽然目前我国海商法规定承运人航行和管船过失免责，承运人仍有可能因其过失而免责。但是，如果受害人承担承运人的故意或者不能免责的过失导致的迟延交付的损失，有悖公平原则。而且从我国海商法第59条 详见我国海商法第59条。来看，承运人会因其故意或者重大过失而丧失责任限制，由此可见，法律对承运人这种主观故意或者重大过失的态度；二是，造船和航海技术的提高、货物的处理设备及船对岸通讯设备的进步、集装箱的出现和全球通讯系统的进步已经使海上风险大大的减小，使承运人在合理时间内交付货物变得可行；三是，虽然说汉堡规则的缔约国不多，但是英美普通法实际上已经规定了承运人在合理时间内交付货物的义务。基于以上法律上和商业上的两点理由，笔者认为立法者的顾虑并不成立。综上所述，根据逻辑推理、体系、比较法和目的解释规则，笔者认为，海商法中的“迟延交付”不仅仅是指承运人未在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付，也包括了未在合理时间内在约定的卸货港交付。第二节 承运人主观状态一 英美普通法下承运人的主观过失在英美普通法下，承运人根据海上货物运输合同中对履行期限的不同要求而承担不同构成要件的三个迟延履行责任。第一，如果承运人保证在预定的装货、开航或者交付日期按时履行，其将要承担绝对责任。第二，如果承运人了解运输中时间至关重要但是并没有对此做出保证，履行时间将被视为合同的条件，其将要承担的是严格责任。第三，其它情况中，如果时间在运输合同并不至关重要，承运人将承担最低的责任。前两种是前文中所说的明确约定的履行期限的情况，而最后一种则是法定履行期限的情况。绝对责任是指承运人有义务实现在明确约定的时间交付货物的保证，并对无论何种原因导致的迟延履行承担责任，即使迟延履行是由于承运人不可控制或者非其过失引起，除非损失是明示的免责原因导致。而严格责任是指承运人对任何迟延履行承担责任，除非有合理的理由，例如合同中明示规定的免责原因和海牙规则或者海牙维斯比规则中默示的免责条款，也就是说，承运人在只对不合理的迟延履行承担赔偿责任。所以，如果承运人违反履行期限的保证，其所承担的责任要大的多。 Max Ganado 和 Hugh M. Kindred. Marine Cargo Delays伦敦：伦敦劳合社出版社，1990年第2733页但是，无论是绝对责任还是严格责任，承运人的主观过失不是迟延履行责任的构成要件。但是，在第三种情况下，承运人只有在合理时间内交付货物的义务。时间是否合理取决于承运人是否克尽职责（due diligence）。在对在“negligence、lack of due diligence和delay三者之间的关系”的论述中，Max Ganado认为如果承运人没有克尽职责，其主观上存在过失。如果承运人在运输货物时有过失，其不能主张迟延履行是合理的，因为他的过失使迟延履行不合理。过失或者未克尽职责使承运人对不合理迟延履行承担赔偿责任。有过失必有不合理的迟延履行，发生不合理的迟延履行必有过失。所以，从举证的角度来讲，承运人只要证明其没有过失就可以证明未发生不合理的迟延履行。二 我国海商法下承运人的主观过失众所周知，“汉堡规则删除了海牙规则这种承运人对船长船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的免责，对承运人实行完全的过错责任原则。 司玉琢海商法北京：法律出版社，2003年第160页”该规则第5条第1款规定“除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的”。该款将海牙规则下的第3条第1款克尽职责使船舶适航的义务、第3条2款的管货义务4条2款(a)到(q)的免责条款都包括进去。 William Tetley.Marine Cargo Claims第4版将在2008年出版Chapter 6: The Burden and Order of Proof所以，从举证责任顺序的角度来讲，索赔方在证明了损失之后，承运人必须证明“承运人、承运人的雇佣人员或者代理人采取了所有合理的措施来避免损失原因和损失的发生”，才能不承担赔偿责任。此外，根据该规则附件二联合国海上货物运输会议通过的共同谅解，除汉堡规则中另有明确规定外，承运人根据汉堡规则承担的责任，以推定过失为基础，即当货物在承运人掌管期间发生灭失、损害，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。承运人欲行免责，必须提供证据证明他本人、其受雇人员或者代理人为避免灭失或者损害或者迟延交付的事故而采取了一切合理措施，从而解决了货物灭失、损坏或者迟延交付索赔的举证责任问题。我国海商法借鉴了海牙维斯比规则的有关规定，海商法第50条第2款和第3款已明确将承运人的过失规定为承运人迟延交付赔偿责任的构成要件之一。比较汉堡规则和我国海商法中关于迟延交付责任主观状态的规定，可以看出，汉堡规则并没有像我国海商法中的规定，明示将过失作为承运人迟延交付赔偿责任的构成要件之一。目前，针对迟延交付的主观“过失”有两种观点：一种认为应该将过失改为过错，另外一种认为应该将“过失”删除。第一种观点认为，将海商法第50条中的过失实应修改为过错。过错包括故意和过失。理由有二：一是，故意的过错程度比过失严重，“过失造成迟延交付尚且要承担赔偿责任，故意造成迟延交付更应承担赔偿责任。”；二是，根据海商法第59条第1款的规定和本款第57条关于承运人对迟延交付造成损失的赔偿责任限额的规定得出该结论。 张鸿午承运人迟延交付赔偿责任辨析中国海商法年刊1999年，第10卷：第183页对此，笔者认为，海商法之所以用“过失”而不是“过错”是由于该条是从举证的角度对承运人的迟延履行责任做出规定。也就是说，在索赔方证明损失之后，承运人不能仅仅证明自己不是故意的，进而证明自己无过错，就完成了举证责任。这样的规定实际减轻了承运人的举证责任，也与国际上的通行做法和国际公约不一致。第二种观点认为，中华人民共和国海商法修改建议稿条文、参考立法例、说明建议删除海商法第50条中的“由于承运人的过失”这一限定，据其解释“第2款和第3款中由于承运人的过失的限定没有实际意义，因为我国民商法已经确立了民事责任的过错责任原则，故建议删除”。对此，笔者认为，我国民商法并未确立民事责任的过错责任原则。在合同法正式颁布以前，在我国相关民法条款和司法实践中，更多的倾向适用过错责任原则。1999年合同法第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”另外，根据该法的立法人士介绍，合同法第107条的立法精神是“不管主观上是否有过错，除不可抗力可以免责外，都要承担违约责任；”“这次制定统一合同法，对违约责任采取严格责任原则，只有不可抗力可以免责。至于缔约过失、无效合同或可撤销合同，采用过错责任，分则中个别特别规定了过错责任的，按过错责任。” 顾昂然中