工程质量病害案例

精选文档工程质量病害案例最近几年,根据工作需要，我们收集了一些工程质量病害处理的典型案例。这些案例涉及到路基、桥梁、隧道、站场、路面等方面。希望项目管理者以及技术人员应从以下质量问题和质量事故中汲取经验教训，引以为戒，杜绝各类质量事故的发生。【案例一】某铁路铁路隧道二衬混凝土厚度不够套衬补强一、病害描述某铁路双线铁路隧道，已竣工通车三年。铁路局建管处、工务处对隧道结构安全隐患进行全面排查时，发现两段二衬拱顶敲击时有空响，存在掉块隐患。为确保行车安全，对该段落限速120km/h。后经无损检测、钻孔取芯等方法确认，有20米拱顶二衬混凝土背后有空洞，二衬砌厚度不够,最小厚度为15cm。二、原因分析1、 质量意识缺失。技术人员没有树立“百年大计，质量第一”的思想意识。2、 隧道爆破开挖后，拱顶欠挖侵限，技术人员没有认真检查处理，二衬施工前也没有进行净空断面进行测量，最终导致二衬厚度不够。3、 初期支护表面不平整，防水板松弛度控制不到位，防水板与初期支护之间存在空隙，导致防水板背后脱空。4、 二衬施工完成后，没有对脱空部位，进行注浆回填。三、处置方案由原设计单位出整治施工图，采用加强配筋的套衬补强方案进行整治。1、将原有衬砌与套衬接触面凿毛，凿毛厚度2cm，完成后将凿毛面清理干净，以保证新旧混凝土连接良好。2、原有衬砌植入18定位钢筋钎钉，钎钉长40cm，钎钉间距0.5m0.5m（环向横向），梅花形布置，伸入原有二衬内20cm，并涂抹A级植筋胶。3、墙角处打设25锁脚锚杆，每处2根，每根长3m，纵向间距0.5m。4、施作套衬钢筋，套衬钢筋与定位钢筋及锁脚锚杆焊接牢固，以确保套衬与既有衬砌连接良好，钢筋采用双肢钢筋加强。5、施作套衬混凝土（喷射C35纤维混凝土），厚度20cm，套衬内表面平整度不大于1/20。6、套衬施作完成后对套衬砼内表面打磨光滑，并施作渗透性结晶防水涂料。7、背后脱空区域采用注浆回填密实。四、处置程序1、施工组织整治施工期前，原项目部成立病害整治机构，同时配备技术、试验、测量及现场防护人员。劳务人员聘用的是有既有线隧道套衬施工经验的专业队伍，进场人员40人。2、营业线施工流程按营业线施工程序进行方案评审、报批、与铁路设备管理单位签订安全协议、施工月计划编制申报、施工日计划编制申报。按照批复的施工计划，在运营及设备管理单位专业人员的配合下进行作业，确保施工质量和安全。3、施工要点配合及工作内容按照申请点封锁停电时间240分钟计算，扣除进出栅栏门和搭设、拆除施工平台时间，一个天窗点有效工作时间约3小时，该处缺陷施工40个天窗完成。主要工作内容如下：施工准备：机具、材料运输；施作锚杆82根；混凝土凿毛，498 m2；埋设钎钉，2200根；施作套衬钢筋，20.6t；喷射混凝土，99.5m3；砼表面打磨及涂刷防水涂料，498 m2；拱顶注浆；现场清理及机具退场，整治工程验收；3、 验收施工完成后，请建设、工务部门进行验收签认后，取消了限速。4、 整治费用总共发生整治费用130万元。【案例二】某铁路隧道渗漏水和空洞1、 病害描述某铁路隧道病害现共计两大类型，分别是渗漏水和空洞，具体情况如下：1、 渗漏水经工务段现场检查，A隧道渗漏水共计14处，其中边墙渗漏水10处，整环渗漏水4处。2、空洞 因建设单位组织，设计院对全线1km以上的隧道二衬进行雷达检测，一环共检测31条线。检测结果为：A隧道共计429个空洞或者不密实。 二、原因分析1、隧道渗漏水形成的原因：（1）围岩局部地段初支不平整效果不好，使防水板与初支之间不密实，在防水板后面形成空腔，地下水易于富集形成水囊。（2）由于防水板局部地段搭接粘接效果不好，使防水板防水失效，地下水就从防水失效部位渗流进入到二衬与防水板之间，同时在二衬与防水板之间串流，在二衬施工缝等止水带失效或防水薄弱时，就绕过止水带直接从施工缝流出。（3）气候原因：当地冬季比较寒冷，天气逐步降温，会造成二衬后保温较薄弱环节排水系统产生冻胀（最大冻结深度1.81m，洞内二衬厚度只有35-45cm），排水不能有效顺纵、环向盲管流入至深埋式中心水沟，水流寻找施工缝或冷缝向外渗漏。（4）地质原因：隧道渗漏水地段地质情况一般为节理裂隙发育，地下水发育，隧道地层裂隙水中钙物质较多，附着在排水管壁上粘结，日积月累，隧道排水盲管堵塞，造成渗漏水现象。（5）初期支护喷射砼表面局部凹凸不平，或者有突出尖物，防水板铺设完成后，混凝土施工时产生的挤压力可能把防水板撑破，刺破，当止水带失效时，防水措施完全失效，造成渗漏水现象。 3、隧道空洞原因分析：（1）对超挖未按规范进行施工回填；（2）衬砌时拱顶灌注混凝土不饱满，振捣不够；（3）泵送混凝土在输送管远端由于压力损失，坡度等原因造成空洞；（4）防水板挂设松弛度控制不到位；（5）防水板铺设时后面可能已经有较大空洞，混凝土浇筑后无法挤压防水板紧贴隧道开挖轮廓，造成空洞等。 三、病害处理方案 1、A隧道14处渗漏水全部为较轻微的渗水，对局部混凝土表面渗水裂缝及施工冷缝通过电钻斜孔斜交渗水缝隙，采用膨胀超细水泥多次注浆进行封堵；施工缝渗漏自上而下全环处理；大面积蜂窝麻面渗水部位采用膨胀超细水泥多次注浆进行封堵。混凝土横向冷缝、裂纹渗水处沿缝打设注浆孔，要求孔底距衬砌砼厚度在10cm左右，注浆孔间距为2020cm，灌注化学注浆材料（高分子低粘度改性环氧树脂）。2、A隧道空洞，按照建设单位和设计院的要求，对所有的空洞进行打孔注浆处理。将二衬混凝土用电钻钻到防水板位置（保证不钻破防水板），之后用注浆机对空洞注水泥浆密实。 四、处置程序 1、工务段等检查发现问题后，由建设单位组织、设计单位编写大方案； 2、施工单位编写专项方案； 3、施工单位拿专项方案找建设单位、监理单位负责人审批（签字、盖章）； 4、办理施工许可证 A：大协议（季度或年） （1）配合单位【供电段、电务段（通信、信号）】现场确认单签字盖章； （2）施工单位、工务段、车务段、供电段、电务段、沈阳铁路局（设备管理单位、安全处、建设处）签订协议书（签字、盖章）； B：每个月签订小协议 （1）配合单位【供电段、电务段（通信、信号）】现场确认单签字盖章； （2）施工单位、工务段、车务段、供电段、电务段签订协议书（签字、盖章）； （3）施工单位、工务段、车务段、供电段、电务段、沈阳铁路局（设备管理单位、安全处、建设处）统一签订施工计划审批表（签字、盖章）； 5、按施工许可证办理的施工时间正常施工 （1）提前一天向工务段报施工计划；（2）按下达的天窗点进出网施工（现场防护员与驻站员保持联系，确定准确的进出网时间和挂地线时间）； 五、处置费用 隧道渗漏水、隧道空洞整治共发生费用60万。 【案例三】某铁路隧道衬砌掉块透水事件一、基本情况1、病害描述 2016年9月1日清晨六点，工务段轨道车巡检人员及桥梁车间干部进行开通前检查，当检查进入XX隧道距进口1045m（里程DK69+973）处时，发现该处右边墙起拱线附近有6处严重冒水点，检查人员下车检查并作好记录后，随即乘轨道车离开现场，刚走约一百米之后，突然听到身后一声巨响，发现右侧边墙喷射出大量水柱，立即返回检查发现右边墙起拱线下位置衬砌掉块，衬砌缺口长约4m高约2m，水流从露出的防水板破损处喷出，水柱直径约30-40cm，检查人员立即向工务段汇报，工务段随即上报路局行调，路局要求立即对线路进行封锁。水害情况见图1。图图1 右边墙DK69+973处衬砌掉块透水病害发生后，铁路局在第一时间组织施工单位主管领导赶赴现场。通过调查，隧道病害主要表现如下： 距离隧道进口1045m（里程DK69+973）处，右侧边墙起拱线下2m处衬砌掉块，掉块体长4m高2m。 衬砌背后积水集中从掉块缺损处喷出，水流沿着隧道内整体道床流向出口。 DK69+963DK70+033右侧边墙起拱线下约2m处出现纵向裂纹，掉块位置前后纵向长度共约70m范围。2、 应急抢险措施由于水害发生的突然，为尽快抢修，恢复铁路运营，现场指挥部决定采取以下应急抢险措施：在DK69+958DK70+038范围右边墙跟部打一排泄水孔，尽快放掉衬砌背后的积水，减轻衬砌压力。 在衬砌掉块缺口周边及右边墙纵向裂纹上下打锚杆固定衬砌混凝土，防止大块衬砌脱落。上述措施实施后于9月2日早8点解除封锁，恢复列车通行。应急措施见图2、图3、图4图2 边墙跟部打孔泄水 图3衬砌掉块缺口周边锚杆加固图4 右边墙纵向裂纹上下锚杆加固 二、原因分析病害原因是由水产生的，该处围岩含水量较大，排水不畅，冬季容易产生冻害现象，致使混凝土衬砌形成细小裂缝；加之受台风来袭，降水较集中，在隧道洞顶地势低洼处形成积水，导致隧道洞内水压过大，造成隧道衬砌产生掉块及渗水现象。经调查，病害发生部位附近原有一个通风井（由于隧道较长，为便于通风排烟，在此处修建了一个与地表连通的通风井），经地表踏勘发现，地表通风井口附近有一排水冲沟，并且通风井井口未封堵密实，导致冲沟内水流入通风井中，经通风井倒灌至隧道洞内，进而导致衬砌背后水压增大，造成衬砌开裂以及发生大面积掉块。 三、永久处理方案 根据现场病害情况，铁路局组织相关单位和部门研究对xx隧道应急及永久加固方案的会议精神，制定以下永久处理方案：1、衬砌掉块处理 在DK69+973右边墙衬砌掉块缺口处周边打孔径向注浆，自起拱线垂直向下对既有衬砌铲槽，衬砌铲槽宽1.0m，拆除槽口处防水板，继续向里对围岩刻槽，刻槽宽0.4m，最终形成一道自起拱线位置向下一直到纵向排水沟高度位置的贯通槽口，并设横向排水管与纵向排水沟联通，围岩槽口内设置三根一束的透水盲管，每根直径80mm，盲管周围密填级配碎石，竖向盲沟根部与纵向侧沟之间的衬砌内采用直径200mm横向排水管。个别处理围岩欠挖部位，按原标准修补掉块处和衬砌铲槽范围的防水板，做好新旧防水板搭接，并设聚乙烯泡沫保温板。将掉块缺口处衬砌周边切割成倒喇叭口形，对周边进行凿毛处理，将表面清理干净，采用20钢筋在掉块衬砌周边进行植筋，植筋间距20cm，嵌固深度不小于25cm，植筋后采用16钢筋与植筋进行焊接，使其形成钢筋网，采用C30混凝土对凿除衬砌后的部位进行模筑回填封闭。2、增设竖向盲沟 2.1 增设竖向盲沟的目的在边墙处施做竖向盲沟，并在盲沟的上、下打设放射形引水孔，将围岩加固圈范围外的裂隙水汇入到边墙底部竖向盲管，通过连接在竖向盲管的横向导水管排入排水侧沟，最终将水排至洞外。施做竖向盲沟是为了将该段衬砌后积水及时排出，避免裂隙水在衬砌背后长期积压侵入衬砌注浆薄弱处，导致雨季渗漏及冬季冻胀。 2.2 竖向盲沟位置 根据本次隧道透水部位，结合施工期间围岩出水较集中范围，初步选择4处竖向排水盲沟位置，均在右侧边墙增设。 2.3 竖向盲沟构造形式 除上述DK69+973.8盲沟起点高度为起拱线处之外，其余3处盲沟起点高度均在轨顶标高以上2m处。 首先对该段落盲沟位置两侧进行径向注浆，注浆结束后自盲沟起点高度处垂直向下对既有衬砌铲槽，衬砌铲槽宽1.0m，拆除槽口处防水板，继续向里对围岩刻槽，刻槽宽0.4m，最终形成一道自上向下一直到纵向排水沟高度位置的贯通槽口，并设横向排水管与纵向排水沟联通，围岩槽口内设置三根一束的透水盲管，每根直径80mm，盲管周围密填级配碎石，竖向盲沟根部与纵向侧沟之间的衬砌内采用直径200mm横向排水管。盲沟施做完成后，对原切割掉的二衬部位植筋挂网并采用C30混凝土进行恢复。3、全断面型钢拱架加固 3.1 加固的目的对于右边墙纵向裂纹段落，除采用锚杆加固措施外，需加设型钢拱架进行支护。目的就是防止个别衬砌裂纹环形贯通失去支撑，造成大块衬砌混凝土脱落，从而避免对行车安全构成威胁。 3.2 加固段落范围 DK69+958DK70+038，长度共计80延米。 3.3 型钢拱架 钢拱架采用工16型钢，由工厂分节进行加工，钢架端头焊接钢板，由M20螺栓进行连接；相邻钢架间距1.5m，采用22钢筋纵向连接，并焊接于钢架内翼缘处。套拱钢架与二衬之间采用M20膨胀螺栓与钢架外侧翼缘板密贴焊接牢固，并采用22钢筋进行加固焊接、二衬与套拱之间间空隙用钢板（与钢架焊接牢固，防止脱落）填塞密实，钢架拱脚落在水沟盖板上，支垫牢固；距离拱脚1.0m处打设两根22锁脚锚杆，用锚固剂填塞密实，并与钢架用L型钢筋焊接牢固。4、注浆处理 本次病害整治无论是衬砌掉块处理、衬砌裂纹处理还是增设竖向盲沟，都需要事先对衬砌背后进行注浆处理，特别是为减少或消除背后空腔体积，防止衬砌背后形成水囊对衬砌形成压力和侵蚀，为消除隐患，应进行径向注浆。开挖竖向盲沟时，根据围岩实际情况确定注浆范围。注浆按照先下后上、由大里程向小里程(即由低处向高处)顺序进行径向注浆。 径向注浆主要参数：钻孔深度为2m，孔径50mm；钻孔方向沿隧道断面半径方向，垂直于衬砌表面；钻孔间距1.5m，裂纹上下或盲沟两侧的两排钻孔应交错布置，根据围岩情况局部地段加密。注浆采用硫铝酸盐超细水泥浆，水灰比为（0.6-0.8）:1。在施工时可根据现场施工的需要掺加适当的外加剂，调整浆液的凝胶时间。注浆终压控制在0.2-0.5MPa范围内。5、其他整治措施 全面检查纵向排水侧沟，对沉积的泥沙进行清淤，疏通边墙根部的横向盲沟，确保衬砌背后裂隙水及时汇入纵向排水沟，并沿纵向排出洞外；同时修复补充破损失效的水沟保温层。 对山顶冲沟（里程对应于DK69+921）跨越隧道范围进行填埋，填埋分上中下三层处理，下层采用1.5m-2.0m厚C20混凝土，中层夯填0.5m厚粘土，上层采用0.5m山皮土，保证水流顺畅通过隧道洞身地段，防止沟槽水进一步下切导致地表水汇入。 对地表通风井井口进行混凝土回填封堵处理。用人工将水泥和碎石装袋背运至山顶，现场按制定配合比进行人工拌制混凝土，在回填过程中进行钢筋网片预埋，增强混凝土的整体结构稳定。 四、处置情况1、劳民伤财。本次应急抢险病害事故处理，从人员进场至病害处理结束总计用时15天，投入管理及施工人员122人，并且投入大量的物资及机械设备。2、施工组织难度大且存在较大安全风险。由于在抢险过程中，只能利用晚上天窗时间才能施工，白天列车还要正常通行，所以在施工过程中既要保证行车安全又要保证施工内容按时完成，在每晚施工之前必须进行会议商讨，对每项工作分工明确、专人负责盯控，必须保证在规定时间内按期完成。若是在病害处理过程中组织不当，或是对一些细小问题的疏忽，就有可能影响列车正常通行，会引起新的事故发生。 针对本次隧道病害情况，隧道主体结构不是主因，但也是在施工过程中粗心大意，未按要求将通风井封堵密实而致使病害发生。要求在以后隧道施工作业过程中，必须要严把质量关，尽量将施工质量通病扼杀在源头；此外，要做好各项检测工作，及时发现问题、及时进行整治，必须做到在工程交验之前，将问题处理完毕，不留隐患。5、 处理费用 该隧道处理费用约200万元。【案例四】某铁路隧道存在施工冷缝、混凝土修补、衬砌混凝土裂缝、衬砌渗漏水、施工缝破损病害 一、病害描述2016年4月业主组织工务段、设计院、监理以及施工单位技术管理人员对隧道进行了安全质量隐患排查，采用强光手电及望远镜进行全覆盖排查，通过排查发现B隧道严重问题6个，重点问题10个，一般问题45个。根据现场排查情况，隧道缺陷主要有以下5种类型：施工冷缝、混凝土修补、衬砌混凝土裂缝、衬砌渗漏水、施工缝破损等。 二、原因分析1、施工冷缝隧道二次衬砌混凝土浇筑过程中由于某种原因造成浇筑中断时间过久，前浇筑混凝土在已经初凝后，现场未采取相应的处理措施就进行后浇筑混凝土的灌注，导致前后混凝土连接处出现一道软弱的结合面。 2、混凝土修补隧道衬砌混凝土发现质量缺陷后，采用修补手段对混凝土缺陷进行修补整治。3、衬砌混凝土裂缝 隧道衬砌混凝土结构受内、外因素的作用而产生物理结构变化，即混凝土出现开裂。 4、衬砌渗漏水 隧道衬砌结构在一定地下水压力作用下，衬砌存在的缺陷和病害成为渗漏水的通道，如防水板局部地段搭接粘接效果不好，使防水板防水失效，地下水就从防水失效部位渗流进入到二衬与防水板之间造成衬砌混凝土或施工缝出现渗漏水情况。 5、施工缝破损 隧道衬砌混凝土浇筑过程中，由于外加剂质量不稳定、未拌合均匀、和易性差、振捣不足等原因，导致衬砌施工缝处局部混凝土出现松散、缺失，在验收和排查期间进行敲击检查时，对局部松散混凝土进行了敲除，形成了局部施工缝破损。 三、处理方案 1、施工冷缝 首先钻心取样，查看是否为施工冷缝。素混凝土处冷缝采用骑缝锚杆进行补强，22砂浆锚杆每根长3.5m，沿距裂缝50cm处两侧交错布置，间距1m，锚杆补强后边墙处采用注浆封缝处理；钢筋混凝土处冷缝采用环氧树脂注浆封缝处理。 2、混凝土修补对混凝土修补，凿除修补层并用砂轮机打磨光滑，涂刷水泥基渗透结晶型材料。 3、衬砌混凝土裂缝 根据排查出的混凝土裂缝为钢筋混凝土衬砌裂缝。对于裂缝宽度小于0.2mm的不进行处理；裂缝宽度大于0.2mm的非贯通性普通裂缝、无错台，且通过观测裂缝不再继续发展，采用注浆封缝处理；裂缝宽度大于0.2mm的贯通性裂缝、无错台，且通过观测裂缝不再继续发展，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理。 4、衬砌渗漏水根据渗漏水的情况及部位，采取衬砌内部注浆处理、衬砌凿槽排水处理、裂缝嵌缝堵漏处理、衬砌局部面漏整治处理。 5、施工缝破损彻底凿除破损、松动的混凝土或砂浆块，用砂轮机打磨平整，涂刷水泥基渗透结晶防水型材料。 四、处置程序1、上报施工计划，铁路局审批。2、现场施工由高铁工务段、供电维管段、车站配合。3、现场对已排查出现的问题进行验证确认。4、缺陷整治由工务段现场见证整治。5、整治完成由高铁工务段现场消点。 五、整治施工费用隧道整治费用35.72万，费用包含工务段和供电维管段施工配合费10.52万，项目部施工费用25.2万。【案例五】某铁路铁路隧道衬砌存在裂缝、裂缝错台、厚度不足和衬砌背后空腔病害一、病害描述2013年12月11日接到工务段来函，某铁路下行线隧道在存在安全隐患，其中洞身标+386-394段左侧拱腰裂纹延伸至洞身标+367处，且洞身标+367-394右侧拱腰成对称性裂纹，缝宽3-5mm，工务段已纳入重点安全监控。根据人工排查和无损检测为主的隧道质量检测结果，隧道存在主要衬砌质量缺陷如下；1、衬砌背后存在空腔或不密实现象，共14处；2、存在99条裂缝，其中渗水裂缝20条;3、存在一处衬砌厚度小于15cm；二、原因分析1、隧道衬砌背后存在脱空，衬砌厚度存在不足，薄至中厚砂岩泥岩互层长期劣化积累，从而形成牵延性崩塌，衬砌产生应力集中致使其开裂甚至出现错台。 2、衬砌背后防水板存在破损，防水板局部地段搭接粘接效果不好，使防水板防水失效。 3、对超挖未按规范进行施工回填。 4、衬砌时拱顶灌注混凝土不饱满，振捣不密实。 5、防水板铺设时后面可能已经有较大空洞，混凝土浇筑后无法挤压防水板紧贴隧道开挖轮廓，造成空洞。 6、初期支护与围岩不密贴或存在空洞。 三、处置情况 整治方案 1、衬砌凿除修补设计 对于只因欠挖导致衬砌厚度小于15cm的缺陷,采用开“天窗”灌喷混凝土后，衬砌植入环向钢筋后以网喷混凝土封闭“天窗”，打设锁定中空注浆锚杆、网喷混凝土进行整治。 2、锚网喷补强设计 对于衬砌厚度大于15cm，但小于基本达标厚度（II、III级为设计厚度70%，IV级为设计厚度80%，V、VI级为设计厚度90%,下同）的缺陷；以及隧道大跨以上长度25m、宽度0.51mm的交叉纵、斜向裂缝和隧道衬砌非受力原因造成面积小于2m衬砌掉块、剥落的缺陷;采用在缺陷位置打设锁定中空注浆锚杆、网喷混凝土进行整治。 3、衬砌凿除补强设计 对于衬砌厚度小于15cm、且衬砌背后存在径向小于40cm较严重空腔的缺陷;采用开“天窗”灌喷混凝土后，衬砌植入环向钢筋、网喷混凝土封闭“天窗”，打设锁定中空注浆锚杆后，再网喷混凝土进行整治。 对于衬砌厚度小于15cm、且衬砌背后存在径向40cm150cm严重空腔的缺陷;采用开“天窗”灌喷混凝土后，分层挂网喷混凝土回填空腔，衬砌植入环向钢筋后喷混凝土封闭“天窗”，打设锁定中空注浆锚杆后，再网喷混凝土进行整治。 4、衬砌与初期支护间空腔回填处理设计 对于衬砌厚度基本达标，衬砌与初期支护间局部脱空或不密实的缺陷，采用间歇式无收缩浆材回填灌(注)浆进行整治。 5、初期支护背后空腔回填处理设计 对于初期支护背后存在空洞的缺陷，采用间歇式无收缩浆材回填灌（注）浆整治，当空洞深度小于等于40cm时，一次性回填灌浆；当空洞深度大于40cm时，采用分层回填灌浆。 6、骑缝锚杆加固设计 对于隧道大跨以上长度大于5m或宽度大于1mm的单条纵、斜向裂缝和错台小于0.5mm的错台裂缝，采用沿裂缝打设中空注浆锚杆后再施作网喷混凝土进行整治。7、钢筋束喷层补强设计对于隧道大跨以上长度大于5m或宽度大于1mm的左右侧对称的纵向裂缝和错台大于0.5mm的错台裂缝，采用在边墙大跨处以上设置中空注浆锚杆，并在既有衬砌上布置纵环向钢筋，再网喷混凝土补强。8、衬砌裂缝封堵设计对于未施作喷混凝土补强处的钢筋混凝土衬砌裂缝或大跨以上宽度大于0.5mm的纵、斜向裂缝，其干裂缝可采用改性环氧树脂类封堵，渗水裂缝采用用水溶性聚胺脂（SPM型）浆液封堵。 9、衬砌渗漏水切、凿槽引排设计对于边墙射水或拱部渗漏水已进行封堵后有单个的渗水点，在边墙切、凿槽引排，并在墙脚设泄水孔。、主要建筑材料:1、水泥：P.0.42.5、P.0.32.5R；2、粗集料：反击破方式生产碎石，粒径58mm，基材为石灰岩或火山岩，级配连续；3、细集料：中粗砂或粗砂，模数不低于2.5；4、外加剂：减水剂，液态，对砼耐久性无副作用，掺量0.52%；速凝剂，粉末状，添加量710%；防水剂，液态，掺量标准为使喷射混凝土防渗等级达到P8及以上；5、回填灌浆和锚杆注浆材：无收缩水泥浆；6、锚杆：中空，2832，附碗型垫板，球型螺母；7、钢筋：规格为6圆钢，12、1622蜾纹钢（HRB335）；8、预埋管：非金属，以PE、PVC、橡胶、塑料、橡塑管材；9、防水、表面处理及植筋胶：水泥基结晶防水涂料、改性环氧树脂、水溶性聚胺脂（SPM型）液、灌缝胶、植筋胶；10、聚丙烯纤维，每立方混凝土掺量为0.9Kg。四、处置程序因该隧道整治工程量大，全部为营业线施工，安全风险大，专业性要求高，为此，公司决定委托工务段施工，2014年12月与工务段签订了委托施工合同。5、 处置费用工程整治费用合同价为350万元。【案例六】某铁路隧道衬砌漏筋、施工缝处开裂、修补部分出现裂纹、掉块、渗漏水 一、隧道病害情况工务段日常巡检发现隧道病害主要为衬砌漏筋、施工缝处开裂、修补部分出现裂纹、掉块、渗漏水等。2016年3月10日铁路局召开隧道病害专项整治工作对接会，要求尽快制定整治方案，落实责任和整治期限。随后业主组织了专项整治方案研讨会，5月初施工单位到铁路各单位跑方案审批、签协议、要7月份计划。7.1日开始进行隧道拱顶缺陷排查与整治。同时工务段利用我们的移动脚手架，对隧道缺陷及可能的地方进行锤敲排查拱顶空洞。工务段在2016年7月1日至9月1日配合我单位对管段内隧道进行隧道拱顶病害排查与整治期间，发现A隧道K195+460、k195+530、K195+785、K195+939四处拱顶用铁锤敲击存在空响。B隧道K29+705、K29+950、K30+023、K30+326四处拱顶存在空响。 二、病害原因分析 2.1施工缝开裂原因主要有以下5点原因：混凝土拆模早；止水带没按照设计位置安装，表面砼较薄；振捣不到位；砼养护时间不够，下一模台车支顶在上模砼上的力过大。 2.2施工缝错缝主要有：台车接缝没衔接好；台车加固不牢固砼浇筑过程中下沉。 2.3渗漏水：防水板、止水带没安装好。 2.4注浆管露管头：回填灌浆后忘记切除注浆管头。 2.5拱顶漏筋：砼保护层不够，未放垫块或垫块数量不够造成。 2.6隧道拱顶空响原因主要可能是： 施工队浇筑砼时，不负责任，砼未浇筑完，就停止浇筑砼；技术员盯控不到位；输送泵、拌合站或罐车有故障，砼停顿时间长，砼初凝，泵砼送不到位，造成空腔所致；砼泵送口距离过大，砼塌落度过小，造成砼不能充满模板；端头板加固不牢固，砼浇筑时不加强振捣，靠砼自然流动无法充填整个模板。 三、病害处理方案 3.1麻面修饰抹面问题此类问题经现场核查后，对前期修补部分与衬砌混凝土结合完整，粘结牢固且无裂纹的不做处理，现场对问题确认销号。 3.2修补部位开裂、掉块的问题此类问题经现场核查后，对开裂掉块予以直接凿除，原则上不再修补，如有轻微露筋的按涂刷混凝土专用修补胶封闭处理。凿除按以下措施执行：办理完善全部营业线施工手续，取得南宁局施工许可后方可组织施工。施工前，联系供电单位派专人将接触网高压线做接地处理。在施工范围前后各3米范围铺设彩条布，防止凿除的掉块砸坏线路设备，并便于废渣收集清理。采用组合式移动脚手架，便于组装搬运，顶部平台可满足2人同时作业。脚手架固定就位后使用绝缘布将接触网线包扎牢靠，防止掉落的砼块对接触网线造成损害。 施工人员配备安全带、安全帽、防护服等保护装备。人工使用榔头、钢钎配合电风镐对松动的砼进行凿除，确保该处不会再出现掉块现象。由于点内施工有效时间较短，因此施工前需将人员分工明确，材料、机具、设备配备齐全并有应急备用量，保证充分利用点内施工时间。 3.3露筋问题对于外露钢筋头、异物采用便携式切割机切除。对保护层不足等问题引起的结构筋外露，采取对外露钢筋表面清理后，用防锈漆做防锈处理。 3.4混凝土表面裂纹表面封闭法处理：现场核查裂纹，裂纹小于0.3mm或未形成贯穿裂纹、深度未达到结构钢筋时，对裂纹进行封闭处理，具体为使用砂轮或粗砂纸沿裂纹打磨混凝土面，宽度为5cm左右，打磨清理后刷一层专用裂缝封闭胶。无压注浆法处理：对大于0.3mm的裂纹且深度已达到钢筋时采用无压注浆法，所用材料为专用低粘度灌缝胶。具体措施为先对裂纹处混凝土基面进行处理（同上），表面清理干净后，涂刷灌封胶，待胶液固化后再反复涂刷4次。 3.5掉块严重等特殊部位补强措施对现场核查中，对掉块严重的突出部位，在凿除隐患部位后，因修补层过厚需加强的，先打射10mm膨胀螺栓并挂钢丝网，钢丝网格间距为1.51.5cm，膨胀螺栓呈梅花形布置，其中3个螺栓内保证有1个为带钩的，以确保钢丝网的有效固定。最后采用工作性较好的修补胶进行修补，并通过挤塑板来回挤压揉动来保证钢丝网片前后密实。修补面干燥后可根据需要进行适当打磨。掉块大于50cm的特殊部位，采取专项处理方案整治。 3.6渗、漏水修补沿出水点开凿一道深宽为6cm5cm的U形引水槽，将引水槽四周修整顺畅，基本平顺，在槽中央反扣埋设20mm的PVC半管，要尽量与内壁靠拢，最后用专业结构修补胶将小槽填实并抹平。 3.7隧道拱顶空响空响部位可直接凿开，凿开后，若仅表层松散，内部混凝土较密实，则将表层砼凿除即可，如若出现空洞，则采取空洞处理方案。空洞处理方案是对拱部衬砌空洞缺陷部位混凝土进行凿除，凿至厚度达到30cm混凝土为止，其边缘部位应凿成30倒梯形，凿除完成后需对边缘尾部的虚渣、浮石进行清理，确保剩余混凝土稳定、牢固，混凝土凿除过程中应注意对衬砌背后防水层的保护，若造成破坏的，需进行修复。 在凿除区范围内施做22全长粘结砂浆锚杆对拱部新作混凝土衬砌进行加强锚固，锚杆每根长3m，环向间距1.5m，锚杆纵向排数及间距需根据现场实际施工组织方案进行适当调整。锚杆需采用全长锚固型锚杆，锚杆底部均需设置垫板及锚头并通过垫板与衬砌内钢筋进行连接，锚杆打穿防水板部位应采用止水胶进行封闭处理。 重新灌注凿除部位二衬混凝土，混凝土采用C40微膨胀混凝土，新旧混凝土之间采用植筋12钢筋网片加强连接，混凝土浇筑完成后压注1:1水泥浆，然后拆模。最后于新筑二衬内表面喷涂水泥基渗透结晶型涂层以加强衬砌防水。工艺流程如下：施工准备平台搭设凿除空洞段厚度不足混凝土钻设22全长砂浆锚杆防水层修复按施工图恢复二衬钢筋二衬钢筋与22锚杆连接牢固钢筋加密安装模板混凝土浇筑回填灌浆拆模及整修衬砌内表面防水涂层 四、营业线隧道病害整治程序高铁营业线隧道病害整治施工，必须在线路封锁天窗内进行，施工前必须办理完善全部营业线施工手续，取得铁路局施工许可后方可组织施工。具体程序如下： 发现病害 设计（业主）编制整治方案 召开相关各方参加的方案研讨会 设备管理部门影响范围现场调查、技术交底施工组织方案各部门审批 与设备管理部门签订安全协议 编制月度（临时）施工计划审查表 月度（临时）施工计划各相关部门审批 网报月度施工计划 网报施工日计划 接配合施工人员至现场等待封锁时间进入线路施工 五、隧道病害整治费用正常天窗点240分钟，由于列车晚点及封锁命令传递时差等经常给点有效时间仅有150180分钟。每次给点，材料搬进、搬出，耽误时间。特别是需要供电停电配合，停电验电后，隧道两头挂完地线，才能搭设脚手架，而且还的提前60分钟把架子拆掉后，才能拆地线；240分钟封锁点有效干活时间仅90120分钟。铁路局每月施工封锁天窗点仅给1015天，每个施工天窗点设备管理单位施工配合费为5000元。每个空洞处理约需1820个天窗点，仅施工配合费就需910万元，空洞处理外包单价15.8万元，再加管理人员工资、车辆使用费约2.5万元。单个空洞处理完成所需费用约28万元。【案例七】某铁路隧道二次修补、裂纹、空响 一、隧道缺陷问题情况某铁路隧道全长5510m，为双线隧道，于2012年6月29日正式通车。2014年9月至2016年12月工务段隧道敲击检查共出现问题807处，其中A类188处，B类464处，C类96处，A-B类34处，A-C类25处。其中要求第一批整治共19处，主要包括施工缝二次修补5处，闭合裂纹5处，裂纹1处，空饷8处。 二、原因分析 1、施工缝二次修补出现原因： （1）衬砌台车因丝杆（搭接位置处一环）未拧紧引起错台，在衬砌完后用砂浆修补； （2）因混凝土浇筑漏振等振捣不到位引起的蜂窝、麻面、石子外露等混凝土不密实用砂浆装修；2、裂纹及闭合裂纹出现的原因：（1）拱部出现裂纹主要是衬砌台车因丝杆（搭接位置处一环）拧太紧，同时混凝土拆模时间过早，造成搭接处顶裂上一模拱部混凝土；（2）基底虚碴未清理干净可能导致边墙出现裂纹；（3）衬砌混凝土浇筑内外温差大，可能引起裂纹；（4）因机械设备、停电等原因引起施工冷缝，混凝土干缩变形可能引起裂纹。3、混凝土空洞及防水板背后脱空出现的原因：（1）初支表面不平顺，铺挂防水板未密贴喷射混凝土面而在凹坑处出现空洞；（2）防水板铺挂过紧引起防水板背后脱空；（3）混凝土浇筑不饱满。4、混凝土局部漏筋出现的原因：（1）混凝土欠厚；（2）混凝土钢筋保护层不够；5、渗漏水出现的原因：（1）地下水存在沉淀物，长期排放后堵塞排水管，同时管内没有及时清理；（2）混凝土不密实形成排水通道；（3）施工缝位置中埋式止水带埋设不符合规范要求，没起到止水作用，地下水从施工缝处渗漏水；（4）地下水排量大，没采用相应的排水措施；（5）进行衬砌拱背注浆时，浆液流至排水管道内，造成排水不通畅，地下水无法正常排水引起渗漏水。 三、整治方案1、施工缝二次修补，采用人工重新凿除二次修补的砂浆。2、渗漏水整治：在接触网上方，以“堵”为主，在接触网下方，以“排”为主。“堵”主要是注浆添加有微膨胀剂的浆液，“排”主要是凿槽后埋设排水盒（管）进行定向排水。3、隧道初期支护背后脱空或不密实地段进行回填注浆整治。4、二次衬砌为素混凝土，环向空洞凿除长度大于2 m的，凿除原有混凝土，修复防排水系统，在衬砌混凝土内植入格栅钢架，在浇筑混凝土。二次衬砌为素混凝土，环向空洞凿除长度小于等于2 m的，凿除原有混凝土，植入钢筋网片后浇筑混凝土。5、二次衬砌为钢筋混凝土地段背后空洞的，凿除混凝土后，在衬砌内打设锚杆，钢筋不合格的重新植筋再浇筑混凝土。二次衬砌为素混凝土地段背后空洞的，采用凿除原有混凝土，植筋后浇筑混凝土。、级围岩地段，二衬厚度小于0.2m，根据现场实际情况，按照空洞原则采用凿除或注浆处理；当二衬厚度大于0.2m，根据龙漳线隧道衬砌缺陷整治方案专家评审会意见处理，进行注浆回填。级围岩地段二衬结构为素混凝土的，二衬厚度小于设计置70%且小于0.2m时，按照空洞原则处理；当二衬厚度大于设计置70%且大于0.2m时，根据隧道衬砌缺陷整治方案专家评审会意见处理，进行注浆回填。级围岩地段二衬结构为钢筋混凝土的及级围岩地段，二衬厚度小于设计置80%且小于0.2m时，按照空洞原则处理；当二衬厚度大于等于设计置80%且大于0.2m时，根据隧道衬砌缺陷整治方案专家评审会意见处理，进行注浆回填。6、二次衬砌局部露筋钢筋除锈后，第一层刮涂专业防锈漆，第二次银灰漆封闭，最后刮涂2mm渗透结晶型防水涂料；对于没有外露钢筋，有明显阴影的，清除表面污渍，表面刮涂2mm渗透结晶型防水涂料。每个外露处水泥渗透结晶防水涂料刮涂宽度不小于10cm。 四、处置程序根据铁路局及建设指挥部组织的会议安排部署，首先由工务段敲击检查，列出问题库。其次由建指、监理、施工及工务段四方现场取芯验证，确认其缺陷类型。再次根据四方确认缺陷类型，由施工单位编制专项整治方案，方案由铁路局建管处、供电处、公务处等部门审批。最后由施工单位申报施工计划，根据施工计划申报施工天窗进行整治处理。五、处置费用根据其他标段已整治情况，需与工务段、供电段及车务段签订配合协议，配合费用为：工务段2000元/天窗点，供电段2000元/天窗点，车务段1000元/天窗点（不租轨道车的情况），租轨道车另外10000元/天窗点。初步估计整治费用200万元。【案例八】某铁路隧道空洞、裂纹一、缺陷描述某铁路隧道有空洞处共27处，其中A隧道（K117+038K121+041）共19处，B隧道（K121+184K122+300）共8处；A裂纹4处。二、原因分析、二次衬砌脱空1、混凝土浇筑不饱满脱空；2、防水板挂设过紧，导致防水板背后脱空；3、拱顶回填注浆不密实导致的空洞；、初期支护背后脱空1、初期支护施做过程中，喷射混凝土不密实，拱架背后脱空；2、开挖过程中，超挖较大，初支平整度不满足要求；、裂缝产生的原因：1、收缩或干缩裂缝模板脱模过早；二次衬砌混凝土养护不及时或未按要求进行养护；人为因素导致混凝土自身属性发生改变，如水胶比，坍落度等；振捣过程，过振导致浆料分离；2、结构裂缝是初期支护不稳定，就施做二次衬砌，由于不均匀沉降导致混凝土开裂；由于外力导致的混凝土结构出现裂缝，如在浇筑二次衬砌时下层混凝土已初凝，又采用附着式平板振动器振捣，则导致上下层混凝土间出现裂缝。3、 处置方案 隧道衬砌背后空洞的整治措施是通过注浆，将衬砌背后的空洞回填密实，隧道衬砌裂缝的整治措施是采用环氧树脂进行修补。 1、隧道衬砌空洞缺陷整治隧道内衬砌空洞缺陷问题整治原则首先组织人员及地质雷达对隧道内的衬砌空洞部位进行地质雷达扫面，确定空洞实质性问题。其次、根据地质雷达检测报告针对空洞范围大于0.5*0.5范围的部位灌注水泥砂浆，空洞范围小于等于0.5*0.5m的灌注1:1水泥浆。施工方法根据地质雷达扫描报告针对空洞范围大于0.5*0.5m的部位灌注水泥砂浆，注浆材料选用流动性好、粘接力强、快凝早强水泥及含泥量小于2%、模度系数2.3-3.0之间的中砂拌和的水泥砂浆予以灌注。针对空洞范围小于0.5*0.5m的部位灌注1:1水泥浆，注浆材料选用流动性好、粘接力强、快凝早强水泥拌合成的水泥浆予以灌注。操作示意图如下： 注浆原则：由下部孔眼向上部孔眼压注浆液以确保衬砌背后回填密实；i根据现场标记及地质雷达报告将衬砌表面圈定钻孔点位及间距，并采用喷漆标记。 ii钻孔 先使用冲击钻在已标记的点位施作注浆孔，钻孔直径 25mm，孔深45cm，注浆压力为0.5Mpa。iii 注浆 采用双液注浆泵注浆，注浆压力为0.5Mpa。 注浆前，均先用水泥浆灌注，打开其余阀门，检查是否有浆液流出， 并检查除注浆管外其它部位是否有漏浆现象，以免出现漏浆。试灌时记录灌浆量和灌浆时间，为确定灌浆量和灌注压力提供参考。注浆时，环向缝应按先下后上的顺序进行。注浆开始后，逐渐升压，待排气孔溢浆后先不要封闭，仍继续压浆，使浆液沿着排气孔溢浆达到5分钟后。并把注浆泵开泵到规定压力值，停泵。让浆液慢慢渗入，到表面压力下降到0.1Mpa时，二次开泵升到规定压力值，如此反复进行，直到压力稳定在规定压力值不再下降为止。当压力解除后不再有溢浆现象时，该处注浆完毕，移到下一注浆孔灌注。 iv拔管及封堵 注浆完成后，将注浆管沿孔根部用手砂轮割除，然后将孔口清刷干净， 孔底用瞬间止水剂材料封堵，表面用抗渗防腐的水泥掺拌环氧树脂抹平，待孔表面封孔砂浆干渍后人工使用手砂轮找平。 2、衬砌裂纹整治 对于裂纹宽度（0.3mm）的表面裂纹，采用环氧树脂水砂浆表面直接封闭的办法处理，封闭宽度为30cm。该办法操作简单，施工速度快，能有效对混凝土表面事先防渗堵漏。对于裂纹宽度（0.3mm0.5mm)的裂纹采用有效的治理办法。沿裂纹方向凿成宽3cm，深5cm的V形槽，用清水冲洗干净槽内的杂物及粉尘，用环氧树脂水砂浆填充，表面采用环氧树脂水砂浆直接封闭处理，封闭宽度为30cm,用刮刀将水砂浆表面压实抹平。对于裂纹宽度（0.5mm）的裂纹采用如下的治理办法。沿裂纹方向凿成宽5cm，深5cm的U形槽，在槽内骑缝每隔0.5m钻一孔，孔深为衬砌厚度的1/2或2/3，一般不少于15cm，并不得穿透衬砌以防跑浆。用清水冲洗干净槽内的杂物及粉尘，在孔内插入10的压浆管，采用环氧树脂谁砂浆锚固，用刮刀将水砂浆压实抹平。施工示意图如下：4、 处置程序 1、针对各种病害编写病害整治方案并编写铁路施工行车方案及铁路施工人身安全方案； 2、与车务段及养护公司分别签订施工安全协议（各六份），其中养护公司需要现场配合并收取配合费； 3、与工务段签订施工安全协议（共六份）； 4、携带所有安全协议到工务部申请审批施工方案及安全协议（包括养护公司及工务段）并存档，然后到运输部申请审批方案及安全协议（包括车务段）并存档，网上上报施工计划到工务部； 5、到安监室申请审批施工方案及安全协议并存档； 6、到施工办交施工计划； 7、参加当月20日施工计划会议； 8、路局相关部门进行施工负责人、驻站（台）联络员、安全防护员等安全培训教育并考试； 9、根据下发的施工计划准备施工各要素，包括人员，机具，设备，配套防护设施，工作证，准入证等； 10、提前三日向调度室上报施工计划，根据计划时间安排施工。5、 处置费用 处置费用预计在50万左右。【案例九】某铁路铁路隧道横洞测量事故 一、事故情况某铁路重点隧道XX标段位于XX省境内，XX主要工程项目为XX2号隧道出口段，长4006米；XX3号隧道X，全长8387米。该标段控制网范围内有公路或乡村大路通达测区，交通较为便利。在2号隧道出口和3号隧道进口及2号隧道斜井处斜坡陡峭、植被良好、树林茂密，给新增设的洞外施工控制点的GPS选点工作带来较大困难。XX年3月23日至3月28日公司测量队对项目部施工的XX二号隧道二号横洞平面控制网及隧道净空进行了复测，发现隧道控制网施测时出现了严重错误，导致隧道结构出现了不同程度的侵限，具体情况如下：1、测量侵限基本情况控制网复测采用了两套仪器、两班人员进行了换手测量，建立了两个闭合环，并进行了平差计算，复测精度符合规范要求，然后利用平差后的CPII控制系统（新系统）对隧道净空进行了复测，发现DK1923+500-DK1922+300段沟槽侵限，最大侵限尺寸13cm，DK1921+560-DK1921+310段二衬侵限，最大侵限尺寸15cm，DK1921+310-DK1921+040段初期支护侵限，最大侵限尺寸36cm。 二、原因分析事故发生后，在牢记惨通教训的同时，项目部组织技术及测量人员对事故原因进行了分析，认为有以下几点：一是测量班长业务能力太低且过于自信是造成此次测量事故的根本原因。通过本次复测分析，造成控制网坐标错误的原因：1是棱镜常数设置得不对，导致测出的边长与实际不符，且累加，导致错误越来越大。2是没有采用闭合导线，没有对控制网进行平差，不能及时发现错误，3是测量班长过于自信，在施工的过程中，项目部领导多次反复问控制点复测情况，队长每次汇报都说没有问题。4是测量人员普遍素质偏低，从