火车站物业综合开发新趋势 PPT课件

1 铁路站房综合商业开发与建设 2 前言 目前我国铁路站房商业开发严重滞后 对比发达国家成熟站点的开发经验 我国站房空间存在巨大的 待挖掘的商业潜力 当前恰逢铁路体制改革的关键时期 在此基础上寻求站房商业策划与建筑设计的整合 充分挖掘站房空间的商业潜力和实现站房空间应有的商业价值与回报 实现可持续的站房开发建设与空间利用已经引起铁路经营主管部门高度重视 我们必须抓住机遇 深入研究 寻求合作 实现共赢 3 1 宏观背景 一 我国铁路站房商业开发的现状与问题 近年来我国铁路网络正以一种前所未有的速度进行规划与建设 力争 十二五 期间铁路投资额达到3 3万亿元 铁路运营里程达到12 3万公里 其中客运专线达到1 6万公里 随着铁路网的建设 也带来了大量的铁路站房的规划与建设 特别是客运专线 城际铁路的建设使铁路运输的客运功能得到提升形成了站房客运服务的专职化 使得铁路站房与城市功能的联系更加密切 各地也因此开展了以高铁 城际铁路为主导的高铁新城建设和以铁路站房为核心的商务中心区 城市副中心区域的建设 站房区域的功能也已经发生了显著的转变 从原来的单一的对外交通门户 转变成为多种城市交通方式与对外交通的转换枢纽 高铁新城 商务区的交通服务中心以及区域城市间商贸活动的重要联系节点 4 5 2 铁路系统和车站的亏损状况在热火朝天的巨额投资铁路建设的另一面 却是铁路系统连年亏损的现实 一方面 难以在短期内看到运营效益 另一方面 新增投资还需要大量举债 新债旧债抬高了财务成本 在双重压力下 铁路总公司已经进入亏损周期 而作为铁路系统的重要资产 铁路站点运营也普遍处于亏损状况 在现有状况下 单靠客运与货运收入远远无法平衡大规模的投资和铁路运营支出 然而对比发达国家铁路收入数据 我国铁路非运输收入的比重很小33 日本60 其中非运输收入的重要组成部分是车站站房的商业开发及物业开发 6 3 站房商业开发存在的问题铁路与站房的客运功能提升 没有带来站点的客运服务与商业服务环境的改善 目前 包括很多新建的站房在内 站内的商业服务仍然处于初级的阶段 这主要体现在以下几个方面 1 商业开发规模小 2 商业布局不佳 配套设施不全 3 商业服务环境差 4 旅客的主动消费意愿较低 消费者满意度低 5 商业服务种类少 业态单一 重复率高 商业潜力没有充分挖掘 7 二 铁路站房商业开发发展必要性与趋势分析铁路站房商业发展的必要性1 铁路和车站在经济上的可持续建设发展的需要铁路站房商业发展的必要性首先体现在经济上的可持续性发展方面 经过科学估算 每平方米运营良好的商业开发能够带来约1 34万元左右的融资 如果站房能够配置40 的商业面积 则站房建设资金的54 能够通过商业开发带来的融资解决 2 以人为本和人性化服务的需要随着铁路体制改革的深入 运营服务目标的改变 客运专线的建成并投入使用 铁路系统特别是站房内的服务需要更贴近旅客日常生活和旅行需求 而提供更多更好的商业配套服务 提高旅客在进站 候车期间的旅行体验 也正是最直接 最重要的以人为本 人性化服务的体现 8 国际车站商业开发的发展趋势在铁路系统较为发达的日本以及欧洲国家 铁路私有化导致开发商非常重视投资成本的收回 更倾向于在客运站内部设置大规模的商业服务设施 以求得经济上的回报 例如 1983年启用的日本大阪铁路客运站总建筑面积13 8万平方米 地下4层 地上27层 总高122米 集交通功能和购物 餐饮及旅馆等于一体 1997年开始运营的京都火车站总面积约为23 8万平方米 地下3层 地上16层 除了交通功能外 还有酒店 电影院 博物馆 地区政府等多种城市功能 2006年启用的德国柏林中央火车站 建筑面积17 5万平方米 也包括3万平方米的各类商业零售和办公空间 9 日本大阪火车站 10 日本大阪火车站 11 日本京都火车站建筑空间 12 京都火车站购物中心 13 京都火车站步行街 14 德国柏林中央火车站 15 德国柏林中央火车站 16 铁路站房商业综合开发的可能性1 建筑空间上的可能性 2 商业需求上的可能性 3 政策推动的可能性 17 做好站房商业综合体的关键铁站房商业综合体的最大挑战在于交通功能与商业功能的结合 我国现有站房的设计过程中 先有交通流线的设计 经过建筑方案设计与深化后 才有商业空间策划与设计 这种商业硬件方面的先天不足 导致站内商业开发很难通过后续运营的软件处理进行改善与提升 因此 将商业策划与设计与交通流线设计 建筑空间设计密切结合 是做好站房商业综合体的关键 18 三 铁路站房商业服务的类型与特征 1 现状与问题目前国内大多数站房内部能够提供的商业服务种类 档次是非常单一化的 主要集中于简单的饮料 干粮等 降低了消费者对商业服务的可选择性 也很难刺激 提高消费者的潜在消费意愿 2 站内商业服务的新趋势站内商业服务除了传统的可选择性消费既商品零售 服务业 金融业 休闲服务等 非选择性消费既商业广告 产品展示 商业橱柜 店铺招牌等注意力经济 依靠吸引公众注意力获取经济收益的一种经济活动在商业领域越来越重要 19 四 铁路站房商业设施的规模 目前我国站房商业开发规模总体较小 布局不够合理 严重阻碍了可选择性和引导型的商业氛围的形成 商业功能需要进行大幅度提升 另一方面 规模过大的商业开发如果得不到足够消费的支持 将会造成巨大的资金投入和空间浪费 商业开发规模的大小直接确定了商业业态的完整性 多样性和层次性 应该在交通建筑策划和可行性研究阶段就开展相关专题研究 确定出合适的商业配套与旅客发送量和车站建设规模之间的比列关系 国际上火车站配套商业面积40 80 远高于我国的车站配置 20 国内外城市铁路车站商业开发规模表 21 五 铁路站房商业的空间布局与业态分布 1 我国站房商业功能的长期弱势地位使站内商业布局在空间上受到很大约束 商业空间也仅仅作为附属的空间形式 国内常见的站房区域商业空间布局类型有 完全分离式 广厅单点式 结合候车空间布局 独立分层式 2 国外铁路运营企业及开发商非常重视投资成本的收回 更倾向于在客运站内部设置适 合规模的商业服务设施 重视商业的空间布局与业态分布 综合分散结合型 三明治型 22 日本大阪火车站 23 日本大阪火车站 24 德国柏林中央火车站 25 26 南京南站出站口 27 28 六 铁路站房的使用效率 老一代站房设计的主要弊端之一体现为内部空间使用效率较低 由于站房在城市的现象门户地位 往往设计的比较气派与庄重 占地面积很大 站房高度20 30米 但往往只有1 2层 这也直接导致了空间使用的低效率与不均衡 也使建筑建设 维护成本与其空间收益存在巨大差异 29 七 铁路站房商业开发需管理创新与多元化投资相结合 1 原铁道部已经对收支两条线 多经的并轨进行了讨论和改革 带来了站房商业开发所需的政策曙光 经营权的下放与商业收入的分配模式改革将极大饿促进路局对站房空间资源的优化整合与强化开发 2 铁道部撤销前在高负债率的促使下已经开始考虑将站房建设投资主体下放到地方政府 大多数地方政府财政难以支撑 引入多种资本参与站房的商业开发来解决建设资金问题成为必然模式 30 中国高铁站房商业的最大经营者 北京锐而威商业管理有限公司早在2006年前 锐而威就迅速在全国跑马圈地 布局 铁路商业 目前 公开资料显示 十一五 铁路客运站中以北京 上海 广州 武汉 成都 西安等6个枢纽性客运中心以及沈阳 济南 昆明 南昌 南京等10大区域性客运中心已全被北京锐而威 收至囊中 上述16大重点枢纽中心也即成为重点的高铁枢纽客站 据胡骏的透露 既有铁路车站商业配合高铁开通的改造升级 才是一笔稳赚不赔的 买卖 旧车站往往都已是成熟商业中心或区域中心 甚至单单卖最简单的矿泉水 也能获得可观的营收 31 由此 依靠稳赚不赔的旧有车站商业改造和高铁新客站商业的开发与拓展 胡骏对于整个高铁商业的前景非常乐观 尽管眼下锐而威投资开发的新高铁车站商业项目还处于亏损中 据胡骏向中国商报记者的独家披露 其拿下的16座高铁新客站商业开发投资达2 6亿元 目前亏损达1个多亿 北京锐而威公司拥有3000位员工 总资产5 5亿元 但按照目前高铁开通的速度 胡骏预期到2012年其投资的高铁车站商业就能扭亏盈利 而到2020年 他直言高铁商业运营就将迈进 暴利 阶段 胡骏或许忽视了 高铁商业与机场商业存在差异 由于乘坐飞机都被要求提前一到两个小时到达 机场因此能配备诸多的商业设施 而高铁是随到随走 车次相对比较密集 乘客候车时间更短 购物消费的时间相对就会少了许多 32 车站商业综合开发面临的困难 1 我国现行的土地政策尚不能