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波形分析 主讲 许子阳 办公地址 教学楼203联系电话子邮箱 sdjyxzy 1 随着汽车电子信息技术的迅速发展 汽车上装用的电子设备越来越多 这就对今天的汽车故障诊断提出了新的挑战 如何快速 准确地诊断出汽车电子控制系统的故障 是现代许多汽车维修人员面临的一个难题 一 汽车维修现状 汽车的电路故障诊断大致有4种方式 即万用表诊断 故障码诊断 数据流分析和波形分析 二 故障检测诊断方式 2 目前 我国汽修行业对解码器的使用已非常普遍 大多数维修人员都掌握了利用解码器对汽车进行故障诊断 但是 诊断汽车故障只有解码器是不够的 有维修经验的人都知道 绝大部分的解码器只能解决当仪表盘上的 故障灯 亮时系统监测到的故障 但问题的难点是系统 故障灯 不亮而汽车仍有故障的情况 如汽车电子控制系统中的传感器和执行器在长时间的使用过程中会磨损 腐蚀 变形和老化 它们的性能则随之变差 此时电控单元往往就不能判定它们有故障 另外 即使 故障灯 亮时用解码器读出了故障码 也很难判断一个复杂系统的故障部位 如丰田汽车14号故障码为点火系统故障 而点火系统由很多零部件组成 因此很难确定故障的部位 此时利用检测设备中的的示波器功能对所怀疑部件进行波形测试 便可使维修人员快速了解被检测部件的工作性能 从而快速找到故障零部件 三 存在的问题 3 波形分析法就是利用汽车示波器获得汽车电子控制系统中的传感器 执行器等电子设备的波形信号 即电压随时间变化的电信号 然后把这些实测信号与这些电子设备的正常波形信号进行对比 分析找出其中的差异 最后操作者根据自己的理论知识找出故障发生部位的方法 利用检测设备中的示波器功能不仅可以快速捕捉汽车电路信号 还可以用较慢的速度来显示这些波形信号 以便我们一面观察 一面分析 此外 汽车示波器还具有存储功能 可以显示已发生过的信号波形 这就为我们分析判断故障提供了极大方便 三 波形分析法概念 4 汽车电子控制系统的工作原理是电控单元通过接收各个传感器输入的电子信号 识别其电子信号特征 并依据CPU内存信息和这些电子信号特征来控制不同的执行器动作 从而保证汽车的正常运转 当某些电子信号发生异常时 表明汽车存在着与之相对应的某些故障 因此可以通过汽车示波器检测这些电子信号 并分析其信号特征变化来进行汽车故障的诊断 四 故障诊断机理 1 信号的类型当今汽车系统中存在5种基本类型的电子信号 我们把这5种基本的汽车电子信号称为 5素 5要素 可以看成是控制系统中各个传感器 控制单元和其它设备之间相互通信的基本语言 它们有各自不同的特点 构成用于不同通信的目的 5 1 直流信号 直流电压信号主要有蓄电池电压或控制电脑输出的传感器参考电压 传感器信号主要有发动机冷却水温度传感器 燃油温度传感器 进气温度传感器 节气门位置传感器 废气再循环控制阀位置传感器 翼板式或热线式空气流量计 真空和节气门开关 以及通用汽车 克莱斯勒汽车和亚洲汽车的进气压力传感器 2 交流信号 在汽车中产生交流信号的传感器和装置有 车速传感器 ABS轮速传感器 爆震传感器 磁电式曲轴转角和凸轮轴转角传感器 3 频率调制信号 在汽车中产生可变频率信号的传感器和装置有 数字式空气流量计 福特数字式进气压力传感器 光电式车速传感器 霍尔式车速传感器 光电式凸轮轴和曲轴转角传感器 霍尔式凸轮轴和曲轴转角传感器 4 脉宽调制信号 在汽车中产生脉宽调制信号的电路或装置有 初级点火线圈 电子点火正时电路 废气再循环控制阀 涡轮增压和其它控制电磁阀 喷油嘴 怠速控制马达等 5 串行数据信号 串行数据信号是汽车中具备自诊断能力和其它串行数据传送能力的控制模块所发出的信号 串行数据一般由发动机控制模块 车身控制模块和制动防抱死控制模块产生 6 2 信号的判定依据汽车发动机电控单元是通过分辨各类电子信号的特征来识别各个传感器输入的各种信息 并依据这些特征来发出各种命令 指挥不同的执行器动作 当这些电子信号的特征发生变化时 电控单元即可诊断出汽车的故障部位 我们把这些汽车电子信号的基本特征 幅度 频率 脉冲宽度 形状和陈列 称为5种判定依据具体内容如下 1 幅度 电子信号在一定点上的瞬时电压 2 频率 信号的循环时间 即电子信号在两个事件或循环之间的时间 一般指每秒的循环次数 Hz 3 脉冲宽度 电子信号所占的时间或占空比 4 形状 电子信号的外形特征 如它的曲线 轮廓 上升沿 下降沿等 5 陈列 组成专门信息信号的重复方式 如同步脉冲或串行数据等 7 3 波形分析法诊断机理汽车中的每个电子信号都可以用5种判定依据中的一个或多个特征组成 电子信号类型与判定依据之间的关系如表1所示 每个电子信号必然与一个或多个判定依据相对应 以帮助计算机系统确认是什么类型的电子信号 8 为了使汽车的计算机系统功能正常 必须去测量用于通信的电子信号 即用汽车示波器去 截听 汽车计算机中的电子对话 当汽车中的传感器 执行器或电路从正常状态突变到故障状态时 它们在汽车示波器上显示的波形几乎总是在它的5种判定依据上发生剧烈的变化 这就是为什么可用汽车示波器对汽车故障进行诊断 从而确定其故障部位的重要原因 五 故障示例 1 发动机怠速不稳 点火波形异常1 故障现象 一辆奥迪100V6轿车 发动机怠速运转时抖动 行驶时加速无力 尾气中伴有汽油味 2 故障诊断与排除 首先将大众公司专用故障诊断仪V A G1551连接在发动机故障诊断插头上 闭合点火开关 选择地址码 01 进入发动机电控系统 确认后按下功能键 02 读取发动机电控系统故障码 结果仪器显示发动机电控系统无故障 这说明电控系统正常或有故障而设备检测不到 9 其次把汽车专用示波器ESCORT 32SC 328C的信号钳夹到发动机各缸的高压线上 启动发动机怠速运转 测试点火系统的次级点火波形 结果发现2缸的点火波形如图1所示 与发动机的单缸标准波形图2相比 存在着较大的差距 这说明2缸的火花塞有故障 更换后试车 故障排除 10 3 故障分析 发动机怠速不稳是发动机故障中出现概率较高的故障 从理论上分析导致怠速不稳的故障原因很多 如进气系统故障 喷油系统故障 怠速控制系统故障和点火系统故障等 而用汽车示波器直接观察点火波形 可以在很少拆卸的情况下迅速找到故障部位 避免走许多弯路 11 2 制动振抖 轮速传感器性能异常1 故障现象 一辆桑塔纳2000GSI型轿车 在低速行驶制动时 制动踏板回弹振动强烈 并且制动距离明显增长 有时制动警告灯常亮 2 故障诊断与排除 首先用大众公司专用故障诊断仪V A G1551读取电控单元内存储的故障码 结果为偶发性右前轮轮速传感器信号不良 清除故障码后试车 故障现象依旧 但无故障码输出 其次用汽车专用万用表检测其右前轮轮速传感器及线路 阻值正常 试车读取数据流 轮速传感器输出差值正常 随后检查传感器间隙 发现正常 传感器头干净 经过上述检查后 没有找到故障部位 维修陷入僵局 考虑到曾读出右前轮轮速传感器偶发性故障码 因此用汽车专用示波器ESCORT 32SC 328C测试其右前轮轮速传感器输出信号 并继续路试 12 轮速传感器输出的标准波形如图3所示 其信号的频率与速度成正比 即随着车速的加快而增加 路试时使汽车以30km h的车速匀速行驶 观测并记录到轮速传感器的实测波形如图4所示 与标准波形图3相比较 输出波形正常 当把车速降到10km h测试时 突然出现了实测波形与标准波形不一致的现象 如图5所示 传感器输出信号出现偶然中断现象 因此确定该传感器性能不良 更换后试车 故障排除 13 3 故障分析 该车低速行驶制动时 由于出现传感器输出信号中断 ABS电控单元检测到错误信号 认为右前轮已抱死 回油泵开始工作 导致踏板振抖 制动性能降 3 一辆较早生产的克莱斯勒乘用车 其发动机在怠速时有抖动现象 用故障检测仪检查时未发现故障 对其油 电路作仔细检查时也未发现故障 但在用示波器对所怀疑部件进行波形分析时发现 曲轴位置传感器输出信号的波形不规则 且偶尔还有间断的现象 图1 在确定曲轴位置传感器工作性能及其电路良好后 初步断定故障在曲轴位置传感器的信号触发轮上 进一步检查表明 该车曲轴位置传感器的信号触发轮松动 在固定该信号触发轮后 故障排除 14 3 一辆95款雪佛兰商用车 其发动机运转不稳定 故障指示灯亮 用故障检测仪读得的故障代码为 41 凸轮轴位置传感器信号故障 在通过检查而确认凸轮轴位置传感器线路良好后 更换了凸轮轴位置传感器 但试车时故障指示灯又亮 重新读得的故障代码仍是 41 虽然反复拆检了该传感器及线路 但未能排除故障 但是 在用汽车示波器检测与之相关的点火电压波形时发现 点火电压的最大值在13kV以上 火花塞电极间火花放电电压却偏低 不到400V 且火花放电时间仅为1ms 点火线圈点火电压波形的振荡部分波形明显不正常 图2 15 由此得出结论 该故障是由点火模块的性能不良引起的 将点火模块更换后 故障现象消失 汽车示波器显示的凸轮轴位置传感器信号的波形正常 且与之相对应的曲轴位置传感器信号的波形也正常 16 4 一辆刚行驶了5000km的EQ7200一 型风神蓝鸟乘用车 其发动机怠速时工作不稳定 行车中松开加速踏板时发动机有时会熄火 用专用故障检测仪读取故障代码时 未读得故障代码 数据流读数显示 除氧传感器信号电压始终在o 7v和0 9v之间波动外 其他参数 喷油器控制信号宽度 空气质量 节气门开度和点火提前角等 值完全正常 氧传感器提供的信号电压表明 发动机始终在混合气过浓的状态下运行 对尾气的检测也证实了这一点 HC的体积分数超过10000 10 6 而CO的体积分数为4 6 根据这一情况 首先检查了燃油压力 在发动机怠速时燃油压力为250kPa 即燃油压力正常 然后用汽车示波器检查了各缸喷油器的控制信号 发现第4缸喷油器的控制信号波形 图3 在发动机每次起动后均异常 在喷油器停止喷油时没有由喷油器线圈磁场的衰减而产生的峰值电压 在通过随后的检测确认第4缸喷油器 电源电路和控制电路无故障的条件下 判定该乘用车的PCM有故障 于是决定拆检PCM 在拆检PCM时发现在电路板上有许多水珠 在对电路板进行吹风干燥处理并重新装复后 故障现象消失 17 结束语 通过上述实例可以看出 波形分析法是诊断汽车电控系统故障的一种非常直观 非常重要的方法 它是继故障码分析 数据流分析之后的一种新型汽车诊断方式 相信随着汽车维修人员素质的不断提高 它必将在现代汽车维修中扮演着越来越重要的角色 18 5 有一辆99款丰田佳美2 2L轿车 修了一个多星期没解决问题 车主又急于提车 据修理厂主修该车的技术人员反映 该车是交警队罚没车 停了将近半年 到厂维修如下故障 发动机有时不着车 怠速在 700 1200r min范围内游车 加速发闷 最高行车时速只能达到120km h 开空调时发动机不能明显提速 着车5s左右后 发动机故障指示灯亮 诊断 1 试车问诊 发现反映故障现象基本一致 于是笔者问修理厂技术人员已经做了哪些技术处理 技术人员说 因为该车停放时间较长 对车辆做了三级保养 更换了机油滤芯 空气滤芯 汽油滤芯 火花塞 用免拆清洗机清洗了汽油路 清洗怠速电动机 测量缸压正常 测量汽油油压正常 进气系统无泄漏现象 车辆仍然没有明显好转 2 读取故障码 出现如下故障码内容 19 为确认以上故障码的真实性 笔者首先根据该车发动机控制系统电路图和故障码内容 对相应系统进行逐一排查 如果出现故障码12 有可能是凸轮轴位置传感器 CMP 和曲轴位置传感器 CKP 信号未送入发动机ECM或来自线路故障 该车发动机ECM引脚为22PIN 16PIN 26PIN 12PIN 用万用表测量曲轴位置传感器黑红线与发动机ECM12PIN的12脚连接 绿色线与ECM12PIN的6脚连接 线路正常 凸轮位置传感器的黑红线与ECM12PIN的11脚接 蓝色线与ECM12PIN的6脚 凸轮轴位置传感器的绿线与曲轴位置传感器的蓝线共用ECM12PIN的6脚 线路正常 20 既然线路正常 是不是传感器本身出问题了呢 检查曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器安装间隙是正常的 再用检测仪测量两个传感器的波形如图1所示 21 22 23 24 25 总结分析在排除该车故障时 利用检测仪检查分析信号波形 始终贯穿了维修的全过程 调取故障码 读动态数据流 看传感器及执行器波形 这三者都是汽车维修时必不可少的检测过程和有效使用手段 同时 在众多的汽车故障中 要学会不断整理维修思路 逐个击破 从而达到最终解决全部问题的目的 26 氧传感器波形分析 1 工作原理 27 2 氧传感器控制原理 28 由图3可知对氧传感器进行波形分析可以从反应氧传感器输出信号波形的三要素进行 其三要素为 最高电压 最低电压 响应时间 其正常波形允许变动的范围如下 最高电压允许范围大于850mV最低电压允许范围75mV 175mV浓到稀允许响应时间少于100ms当实测波形与氧传感器的正常波形不相符合时 就说明发动机存在故障 并且可以从波形上查明故障发生的部位及产生的原因 发动机存在故障可导致燃烧不正常进而引起氧传感器波形不正常 29 1 点火系故障造成的燃烧不正常或缺火 如某缸火花塞损坏 某缸高压分线损坏等 这些故障可使排气中的氧含量升高 从而在波形出现大量的浓稀过渡段 响应时间过长 可用示波器检测 以排除这类故障的可能性或确认这类故障 2 气门烧损 活塞环断裂或磨损过度等造成的压缩泄漏使正常的压缩比遭到破坏 使点火之前压缩温度 压缩压力不够 造成燃烧不完全甚至缺火 也可引起排气中的氧含量升高 从而在波形上浓稀过渡响应时间过长 氧传感器信号持续低压 3 进气道 进气管上的真空软管等处真空泄漏造成的空燃比不正常 如果真空泄漏使混合气空燃比达到17以上时 就可引起因混合气过稀而发生的缺火 在波形上反映氧传感器信号电压持续偏低 最小峰值电压趋近于零 4 各缸喷油不均衡造成的压缩比不正常或个别缸喷油器的喷油量过多或过少 喷油器卡在开的位置或堵塞 造成混合气过浓或过稀 当个别缸的混合气空燃比达到13以下或17以上时 将可能引起缺火 造成排气氧含量异常 氧传感器波形上会出现严重杂波 混合气过浓时 在波形上氧传感器信号持续高压 最高峰值电压过高 混合气过稀时 在波形上氧传感器信号电压持续偏低 最小峰值电压趋近于零 3 故障原因 30 4 故障诊断由上述氧传感器波形分析可知 当电喷发动机的燃油供给系统 点火系统 进气系统 气缸活塞组等系统存在故障时 都会造成混合气燃烧情况异常 引起排气中氧含量异常 这些故障都会反映在汽车示波器测量得到的氧传感器波形上 因此可以通过对氧传感器波形三要素的分析 从对氧传感器的输出信号波形分析中查明故障发生的部位及产生的原因 5 波形分析 31 图2波形说明 1 当进入闭环控制模式 电压是在1 0v间不断地变化 2 一般最高电压值须高于600mv 最低电压值须低于200mv 3 1时电压大约在0 45 0 5v之间 其上下反应时间依车型而定 但一般不可高400ms 若大于这个时间 则氧传感器反应过慢 图3 图4分别为发动机转速为1200r min和2500r min时的波形 由此可见加速时其波形频率愈高 反应次数愈多 32 图5 为发动机从怠速状态开始加速时的波形 踩下油门踏板的瞬间 由于喷油量增加 氧传感器出现高电压信号 再迅速进入反应状态 33 图6 为从怠速状态加速后再减速的波形 当减速时 由于喷油量降低 氧传感器维持低电压信号 故障波形分析 图7为加速正常的波形 与图7相比 图8 图9中出现些许杂波 杂波的出现说明燃油反馈控制系统失去了正确控制空燃比的能力 说明排气中的氧气不平衡 这有可能是点火不良 喷油器堵塞等原因造成的 34 图10严重的杂波表明在1个或多个气缸中可能有断火 当来自稀混合气的气缸废气从排气歧管至排气管接口处时 氧传感器 感受 到稀的排气 氧气含量高 于是就会产生1个低电压 所以每次断火的气缸由于混合气稀而造成点火不良 氧传感器都会产生1个低压尖峰 一系列这些低压尖峰在氧传感器波形上就形成了杂波 35 当来自浓混合气的气缸废气从排气歧管至排气管接口处时 氧传感器 感受 到浓的排气 氧气含量少 于是就会产生1个高电压 图11为混合比稍浓的情况 氧传感器产生的电压偏高 图12中氧传感器产生的电压大约为800mv 图13中氧传感器产生的电压几乎平直地固定在900mv 说明汽车正运行在混合比过浓的状态下 36 图14 图15 图16中的波形与图11 图12 图13中的情况正好相反 氧传感器电压显示为低电压 说明汽车正运行在混合比较稀或过稀的状态下 37 下面以LS400发动机个别缸喷油器堵塞造成各缸喷油不均匀的故障来说明氧传感器故障诊断波形分析法的应用方法 1 故障现象 怠速不稳 加速迟缓 动力下降 路试加速不起来 冷启动后或重新热启动情况好转 空燃比反馈控制系统进入闭环控制 症状就变得显著 用ADC2000故障诊断仪的示波功能检测氧传感器波形 检测发动机在2500r min和其他稳定转速下氧传感器波形 以检查空燃比反馈控制系统 氧传感器在所有转速 负荷下都显示严重的杂波 图4 2 故障分析及排除 从波形上可以发现严重的杂波 表明排气中氧不均衡或存在某些缸缺火 氧传感器信号的平均电压为672mV 偏离空燃比控制系统起作用的基准电压450mV 混合气偏稀 造成发动机怠速不稳 加速迟缓等故障 因此由氧传感器波形可以初步评定是点火不良或各缸喷油量不一致造成 38 采用排除其他故障的方法 即排除法 判定喷油不均衡 用ADC2000故障诊断仪检查点火系统和进气系统 观察其点火波形和气缸压缩压力波形正常排除其发生故障的可能性 用人为加浓的方法排除真空泄漏的可能性 因此通过排除法可判断为喷油器损坏 结合故障现象 在冷启动后或重新热启动后情况稍好 进一步说明了个别缸喷油器存在堵塞问题 这是因为在启动工况下 喷油脉冲宽度稍长 加浓了混合气 39 从发动机拆下各缸喷油器后 用清洗喷剂清洗外表 再用布擦抹干净 对喷油器进行密封性检测 在喷油器关闭的情况下 加上喷油器的正常压力的油压检测喷油器的密封性 一般要求在1min内喷油不滴漏2滴以上 再进一步检测喷油器的雾化性 检查结果是2缸喷油器的雾化燃油量很少 其它缸喷油器的雾化质量都较好 可以判断可能存在2缸喷油器堵塞 进一步用数字万用电表测量喷油器电磁线圈电阻值 约13 4 14 2 说明喷油器的电磁线圈没有问题 所以故障为2缸喷油器堵塞故障 更换2缸喷油器后 故障现象消失 氧传感器的波形恢复正常 结束语氧传感器的故障波形分析法是用来诊断电喷发动机故障的一个行之有效的方法 在进行故障诊断的过程中 常常要结合其它的方法 如排除法 或仪器 如数字万用表 以达到准确判断电喷发动机故障发生的部位及产生的原因 40 喷油器波形分析 喷油器是燃油供给系统中的重要部件 是决定发动机能否良好工作的关键所在 在喷油器控制电路中 其驱动电路一般采用驱动电路串联于喷油器的搭铁线路一侧的接入方式 喷油器的驱动方式分为电流驱动型和电压驱动型两种方式 如图1所示 电流驱动型电路只适于电磁线圈电阻值为0 6 3 的低电阻喷油器 而电压驱动型电路既可用于电磁线圈电阻值为12 17 的高电阻喷油器 也可用于低电阻喷油器 不同的驱动方式其波形各异 各种驱动电路如图2所示 其相应电流波形如图3所示 1喷油器概述 41 42 2喷油器标准电压波形2 1电压驱动型电压驱动型控制电路的标准喷油器波形如图4所示 43 波形说明 图4中AB段为提供给喷油器的系统电压 通常称开路电压 在发动机正常工作时 该电压一般大于13 5V BC 当ECU送来喷油信号时 信号的上升沿使功率三级管饱和导通 加在喷油器上的电压迅速降低 电流流过喷油器 喷油器阀心提升 喷油器阀开启 喷油开始 DE 当喷油器阀开启一段时间后 即波形图中CD段 ECU送来断油信号 信号的下降沿使功率三级管截止 随之油针关闭喷油器 喷油停止 测量C点到D点之间的间隔时间即为喷油器持续喷油时间 一般为几毫秒至十几毫秒 由于喷油器是电感元件 当电流突然关断时在线圈两端感应出非常高的电压 即峰值电压 图4中的E点 随着时间的消逝 峰值电压回到电源电压 一个喷油过程结束 在峰值电压 尖脉冲 过后 电压从峰值回落到开路电压的过程中出现的一个 驼峰 波形 即图4中F 该点对应于喷油器关闭阀心落座的瞬时 44 波形分析 AB段电压值非常重要 若该值偏低 喷油器将得不到足够的电流使喷油器电磁线圈达到磁饱和 致使喷油器开阀时间延长 性能变差 在维修诊断中测试某些汽车电喷系统 当发现AB段电压有轻微波动时 如果喷油器电源线同时又与其他电感元件 如点火线圈 相连接 则这种轻微的电压波动属正常现象 若AB段电压的大幅波动则会影响喷油器的工作性能 需要检查喷油器的电源线路中是否有接触不良或电阻过大的问题 并进行必要的修理 BC段波形应该是干净利落垂直向下的 即在此期间 喷油器线圈将达到电流饱和 驱动器承受最大负载 性能较差的驱动器将会使BC段的垂直线扭曲变形 CD段波形应保持平直 任何畸形或向上翘曲都表明有搭铁不良 短路或驱动器损坏的故障 45 DE段波形反映喷油器线圈的状态 该段尖脉冲电压的峰值与喷油器线圈的匝数和通电电流有关 喷油器线圈的匝数越多 电流越大 则可能产生的电压峰值越大 反之则可能产生的电压峰值越小 正常状态下 该尖脉冲的电压峰值一般最小为35V 在测试电压波形时 如果电压峰值正好近似35V 这是由于电压驱动型电路内稳压二极管对电压的钳位作用所致 观察尖脉冲电压波形顶端 若成直角 说明电压驱动型电路内稳压二极管被反向击穿 对尖脉冲电压起钳位作用 若不成直角 则表明峰值电压不足以反向击穿电压驱动型电路内的稳压二极管 这意味着喷油器电磁线圈不良 如果电压驱动型电路内没有设置稳压二极管 且喷油器性能良好 则尖脉冲的电压峰值将达到60V以上 采用高性能的数字记忆示波器测量可以发现 F点应发生在电压回落曲线的尾端 而不是回落以后 如果F点的确出现在电压回落至开路电压且保持平稳的阶段 这可能是由于喷油器故障造成阀心有轻微粘连现象的缘故 如果在电压回落的曲线上出现了多个 驼峰 波形 则说明喷油器阀心或阀座已磨损变形 46 2 2电流驱动型电流驱动型控制电路的标准喷油器波形如图5所示 其中BC CD DE段及F点分别与电压驱动型标准电压波形的相应段相同 这里不再赘述 下面仅介绍与电压驱动型标准电压波形不同部分的波形 47 波形说明 当ECU送来喷油信号时 信号的上升沿使功率三级管饱和导通 加在喷油器上的电压迅速降低 电流流过喷油器 喷油器开始喷油 与电压驱动型的电压波形 图4 相比较 会发现电流驱动型电压波形CD段的右端向上翘曲 这是由于两种驱动电路的喷油器电路总电阻不同的缘故 电压驱动型电路的喷油器电路总电阻大于12