发动机分类执照题(笔试).doc

发动机分类执照题（笔试）热工与气动 1发动机的推力公式的推导主要运用了（ ）。 A能量方程 B动量方程 C连续方程 D伯努力定理2发动机的压气机功、涡轮功和可用功的推导主要运用（ ）。 A能量方程 B动量方程 C连续方程 D伯努力定理 3分析流过发动机进气道和尾喷管的流速与截面积的变化关系的变化主要运用（ ）。 A能量方程 B动量方程 C连续方程 D伯努力定理 4分析流过发动机进气道和尾喷管的流速与压力的变化关系主要运用（ ）。 A能量方程 B动量方程 C连续方程 D伯努力定理 5.下列说法错误的是（ ）。 A总温高说明气体的总能量高 B总压高说明气体的做功能力高 C静止状态下，气体总参数与其静参数相等 D气体总参数总是大于其相应的静参数 航空发动机工作原理 42 航空燃气涡轮发动机是将（ ）。 A动能转变为热能的装置 B热能转变为机械能的装置 C动能转变为机械能的装置 D势能转变为热能的装置 43 航空燃气涡轮发动机分为（ ）。 A离心式和轴流式两种类型 B吸气式和增压式两种类型 C冲击式和反力式两种类型 D涡喷, 涡桨, 涡扇和涡轴四种类型 44 单转子燃气涡轮喷气发动机本体的主要组成部分是（ ）。 进气道, 压气机, 燃烧室, 涡轮和喷管 气缸, 活塞, 连杆, 气门和曲轴 扩压器, 静子, 转子, 排气装置 螺旋桨, 减速器, 涡轮和排气管 45 加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧室位于（ ）。 进气道和压气机之间 压气机和主燃烧室之间 主燃烧室和涡轮之间 涡轮和喷管之间 46 加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧的目的在于（ ）。 提高涡轮前燃气总温 提高喷管前的燃气温度 提高主燃烧室前的燃气温度 提高压气机出口处的气体温度 47 燃气涡轮螺旋桨发动机中的减速器的功用是（ ）。 使螺旋桨在高转速下工作, 使发动机转子在低转速下工作 使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作 使螺旋桨和发动机转子都在低转速下工作 使螺旋桨在低转速下工作, 使发动机转子在高转速下工作 48 燃气涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的功用是（ ）。 产生推力 产生拉力 产生弹力 产生应力 直升机的旋翼 附件系统 压气机 发电机 *50 影响燃气涡轮喷气发动机推力的因素有（ ）。 发动机的重量和滑油量 低热值和理论空气量 进气流量和单位推力 进气流量和喷气速度与飞行速度之差 51 空气流过压气机时, 对压气机作用力的方向是（ ）。 向前的 向后的 向上的 向下的 52 燃气涡轮喷气发动机推力的法定计量单位是（ ）。 公斤 焦耳 牛顿 千瓦 *53 影响发动机燃油消耗率的因素有（ ）。 定压比热容 热容比 单位推力 油气比 54 燃气涡轮发动机的总效率、推进效率和热效率之间的关系是（ ）。 总效率等于推进效率与热效率之和 总效率等于推进效率与热效率之差 总效率等于推进效率与热效率乘积 热效率等于推进效率与总效率之和 55 燃气发生器是由（ ）组成的。 压气机, 燃烧室和涡轮 气缸和活塞 静子和转子 螺旋桨和减速器 56 燃气涡轮喷气发动机的理想循环是（ ）。 卡诺循环 奥托循环 朗肯循环 布莱顿循环 *57 燃气涡轮喷气发动机的理想循环是（ ）。 定压加热循环 定容加热循环 定温加热循环 定熵加热循环 58 燃气涡轮喷气发动机理想循环的热效率在假设工质为某种定比热的完全气体的条件下只与发动机的（ ）有关。 增压比 进气温度 喷气速度 压缩比 59 影响燃气涡轮喷气发动机实际热效率的因素有 ( )。 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和发动机的重量 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和涡轮效率 发动机的增压比；发动机的重量和长度 涡轮前燃气总温；发动机的重量和最大横截面积 60 使燃气涡轮喷气发动机实际热效率达到最大时的增压比称为 ( )增压比。 最有效 最佳 最经济 最适宜 61 使燃气涡轮喷气发动机循环功达到最大时的增压比称为 ( )增压比。 最有效 最佳 最经济 最适宜 62 燃气涡轮喷气发动机在加热比相同的情况下,最经济增压比 ( )最佳增压比。 大于 等于 小于 不等于 63 燃气涡轮喷气发动机燃烧室中进行的过程可以理想化为（ ）加热过程。 定压 定容 定温 多变 64 整台燃气涡轮喷气发动机中静压的最高点出现在（ ）。 压气机的进口 压气机的出口 燃烧室的进口 燃烧室的出口 65 整台燃气涡轮喷气发动机中总压的最高点出现在（ ） 压气机的进口 压气机的出口。 燃烧室的进口 燃烧室的出口 66 燃气涡轮喷气发动机出口处的静温一定（ ）大气温度。 低于 等于 高于 等于标准 67 EPR叫做（ ）。 发动机压力比 发动机转速比 发动机压缩比 发动机增压比 68 低压涡轮出口处的总压与压气机进口处的总压之比称为（ ）。 发动机的增压比 发动机的压力比 发动机的压缩比 发动机的容积比 69 表征发动机推力的参数有（ ）。 EPR EGT N1 sfc 70 EGT叫做发动机的（ ）。 涡轮前燃气温度 排气温度 进气温度 燃烧温度 71 EGT一般是（ ）燃气总温。 高压涡轮前 高压涡轮后 低压涡轮后 低压涡轮前 72 EGT是一个重要的（ ）参数。 经济性 可靠性 监控 性能 73 脏的压气机叶片, 会使（ ）。 EGT升高 EGT降低 EPR变大 EPR减小 74 如果按正常的EPR 状态起飞, 发现EGT偏高, 最有可能的故障是（ ）。 燃烧不完全 喷油嘴积炭 放气活门漏气 滑油油滤堵塞 75 测量EGT所采用的温度传感器是（ ）。 电阻式的 双金属片式的 气体压力式的 热电偶式的 76 燃气涡轮发动机的推进效率是（ ）。 推进功率与气体流过发动机时单位时间的动能增量之比 循环功与对流过发动机的气体所加入的热量之比 推进功率与对流过发动机气体单位时间的加热量之比 总效率与热效率之比 77 燃气涡轮发动机的喷气速度等于飞机飞行速度两倍时, 发动机的推进效率约为（ ）。 25 50 67 75 78 燃气涡轮喷气发动机的推力与流过发动机的空气流量之比称为（ ）。 压力比 推重比 流量比 单位推力 79 燃气涡轮喷气发动机的推重比（ ）。 大于1 等于1 小于1 不等于1 80 描写航空燃气涡轮喷气发动机经济性能的指标有（ ）。 单位推力和推重比 燃油消耗量和燃油消耗率 增压比和涡轮前燃气总温 喷气速度和发动机的排气温度 81 燃气涡轮喷气发动机中最重要的一个参数是（ ）。 燃烧室中的压力 压气机进口处的空气温度 压气机出口处的空气温度 涡轮前燃气总温 82 燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是（ ）。 牛顿第二定律和牛顿第三定律 热力学第一定律和热力学第二定律 牛顿第一定律和付立叶定律 道尔顿定律和玻尔兹曼定律 83 燃气涡轮喷气发动机工作时主要受限制参数是（ ）。 燃烧室中的压力 压气机进口处的空气温度 涡轮前燃气总温 压气机出口处的空气温度 84 当飞行马赫数保持一定时, 涡喷发动机的燃油消耗率与发动机的总效率（ ）。 无关 成正比 成反比 的平方根成正比 85 影响涡喷发动机燃油消耗率的因素有（ ）。 推重比和迎风推力 油气比和单位推力 压气机的级数和涡轮的级数 单位推力和燃烧室出口与进口总温之差 86 发动机燃油消耗率的计量单位是（ ）。 公斤/(小时,牛) 磅小时磅 公斤/(米,秒) 焦耳/小时 进气道87 当压气机进口处的气流马赫数（ ）飞行马赫数时,进气道才能通过冲压压缩空气。 大于 等于 小于 不等于 88 燃气涡轮发动机的进气道一般分为（ ）两种类型。 冲压式进气道和反作用式进气道 亚音速进气道和超音速进气道 离心式进气道和轴流式进气道 单级进气道和多级进气道 89 亚音速进气道是一个（ ）的管道。 扩张形 收敛形 先收敛后扩张形 圆柱形 90 进气道的冲压比是（ ）。 进气道出口处的总压与来流总压之比 进气道出口处的总压与来流静压之比 进气道进口处的总压与来流总压之比 进气道进口处的总压与来流静压之比 91 影响进气道冲压比的因素有（ ）。 飞行速度, 大气温度和流动损失 大气压力, 进口面积和喷气速度 单位推力, 压气机和涡轮的级数 大气密度, 涡轮出口与进口温度 92 进气道的总压恢复系数是（ ）。 进气道出口处的总压与来流静压之比值 进气道进口处的总压与来流总压之比值 进气道出口处的总压与来流总压之比值 进气道进口处的总压与来流静压之比值 93 进气道的总压恢复系数是一个（ ）的数。 大于1 等于1 小于1 不等于1 94 进气道的总压恢复系数的大小反映了（ ）的大小。 流动损失 压力变化 气流速度变化 流场均匀程度 95 超音速进气道可分为（ ）三种类型。 离心式、轴流式和混合式 直流式、回流式和折流式 离心式、气动式和冲击式 外压式、内压式和混合式 96 外压式超音速进气道是通过（ ）将超音速气流变为亚音速气流的。 管内扩散增压原理 冲压原理 一道或多道斜激波再加上一道正激波 摩擦降速原理 97 外压式超音速进气道一般限于飞行马赫数为（ ）时使用。 1.5以下 2.0以下 3.0以下 4.0以下 98 描写燃气涡轮发动机进气道出口流场分布情况的参数是（ ）。 绝热指数 畸变指数 流量系数 速度系数 99 当飞行马赫数和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道的冲压比的变化规律是（ ）。 在对流层中是增加; 在同温层中是减小 在对流层中是减小; 在同温层中是增加 在对流层中以下是增加; 在同温层中是不变 在对流层中是不变; 在同温层中也不变 100 当飞行速度和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道的冲压比的变化规律是:（ ）。 在对流层中是增加; 在同温层中是减小 在对流层中是减小; 在同温层中是增加 在对流层中是增加; 在同温层中是不变 在对流层中是不变; 在同温层中也不变 压气机101 燃气涡轮发动机中压气机的功用是（ ）。 增大进入发动机的空气流量 压缩空气, 提高空气的压力 增高进入发动机的空气温度 降低进入燃烧室的空气温度 102 燃气涡轮发动机所采用的压气机可分为（ ）两种类型。 离心式和轴流式 冲压式和反力式 回流式和折流式 吸气式和增压式 103 离心式压气机的两个主要部件是（ ）。 扩压器和导气管 工作叶轮和扩压器 导气管和工作叶轮 工作叶轮和喷管 104 离心式压气机的增压原理是（ ）。 充气增压 冲压增压 加热增压 扩散增压和离心增压 105 离心式压气机的最大优点是（ ）。 流动损失大 单位面积的流通能力低 单级增压比高 级数少 106 离心式压气机的叶轮分为（ ）。 单级叶轮和多级叶轮 单面叶轮和双面叶轮 单级叶轮和复合叶轮 高级叶轮和低级叶轮 107 轮盘两侧都有叶片的离心式压气机叶轮是（ ）。 多级叶轮 双面叶轮 复合叶轮 高级叶轮 108 轴流式压气机的两个主要部件是（ ）。 转子和静子。 扩压器和导气管。 整流器和工作叶轮。 工作叶轮和导向器。 109 轴流式压气机转子的基本结构型式有（ ）三种。 管型, 环型和管环型 鼓式, 盘式和鼓盘式 单级, 双级和多级 直流, 回流和折流式 110 轴流式压气机机匣的结构大都是（ ）。 整体结构型式 焊结的结构型式 分半的结构型式 轴向分段, 径向对开的结构型式 111 目前涡扇发动机的高压压气机转子的结构多采用（ ）。 鼓盘式 环型 盘式 回流式 112 空气流过压气机整流环时, 气流的（ ）。 速度增加, 压力下降 速度增加, 压力增加 速度下降, 压力增加 速度下降, 压力下降 113 轴流式压气机通道结构型式有（ ）三种。 管型, 环型和管环型 鼓型, 盘型和鼓盘型。 等外径, 等内径和等中径。 扩张型, 收敛型和直筒型 114 压气机工作叶片连接到轮盘上的最佳方法是（ ）。 焊接 挤压配合 枞树型榫头 燕尾型榫头 115 轴流式压气机的最大优点是（ ）。 单级增压比高 总的增压比高 流动损失大 重量轻 116 轴流式压气机中一级的增压比大约为（ ）。 3:14:1 1:15:1 20:125:1 1.15:11.35:1 117 轴流式压气机工作叶轮进口处绝对速度的切向分量叫（ ）。 扭速 预旋 流量 密流 118 轴流式压气机进气导向器的功能是（ ）。 增大进气量 增大扭速 产生预旋 增大密流 119 压气机的增压比是（ ）。 压气机出口处的总压与压气机进口处的总压之比 压气机出口处的总压与压气机进口处的静压之比 压气机出口处的静压与压气机进口处的总压之比 压气机出口处的静压与压气机进口处的静压之比 120 轴流式压气机的增压比等于各级增压比之（ ）。 和 商 差 乘积 121 （ ）不属于轴流式压气机的叶型损失。 摩擦损失 分离损失 激波损失 倒流损失 122 压气机转子和涡轮转子是通过（ ）连接的。 联轴器 旋流器 导向器 整流器 123 压气机转子的盘轴连接型式分为（ ）。 销钉式和花键式 挤压式和热压式 松动式和紧固式 可拆卸式和不可拆卸式 124 轴流式压气机的整流器是用( )固定到压气机机匣上的。 螺纹 销钉 花键 径向螺钉 D125 轴流式压气机工作叶轮进口处的相对速度方向与叶片弦线之间的夹角叫（ ）。 相对速度进口角 绝对速度进口角 折转角 攻角 126 轴流式压气机工作叶轮进口处的绝对速度的轴向分量与叶轮旋转的圆周速度之比叫（ ）。 压气机的扭速系数 压气机的流量系数 压气机的速度比 压气机的传动比 127 当压气机的实际流量系数小于流量系数的设计值时, 空气流过工作叶轮时，会在叶片的（ ）处发生气流分离。 叶盆 叶背 叶根 叶尖 128 当压气机的实际流量系数大于流量系数的设计值时, 空气流过工作叶轮时，会在叶片的（ ）处发生气流分离。 叶盆 叶背 叶根 叶尖 129 轴流式压气机的转速保持不变, （ ）可以改变工作叶片进口处气流的攻角。 工作叶轮进口处绝对速度 工作叶轮进口处绝对温度 工作叶轮进口处绝对压力 工作叶轮进口处绝对湿度 A 130 压气机旋转失速时，失速区的变化规律是（ ） 与压气机转速n同向且比n快 与压气机转速n同向且比n慢 与呀气机转速n反向且比n快 与压气机转速n反向且比n慢 B 131 轴流式压气机喘振是一种发生在轴线方向上（ ）性质的振荡现象。 低频率，低振幅 高频率，高振幅 低频率，高振幅 高频率，低振幅 C 132 描写压气机性能的参数有（ ）。 增压比和效率 级数和通道面积 压气机功和功率 总压和总温 133 在压气机进口总温和总压保持不变的情况下, 压气机的增压比和效率随压气机转速和流过压气机空气流量的变化规律叫压气机的（ ）特性。 转速 流量 速度 高度 134 轴流式压气机喘振时,发动机的（ ）。 振动减小 振动加大 EGT下降 EPR增高 135 轴流式压气机发生喘振的根本原因是（ ）。 压气机的级数多 压气机的效率高 压气机的增压比低 在大多数叶片上发生气流分离 136 轴流式压气机在设计中的防喘措施有（ ）。 中间级放气, 可调静子叶片和多转子 旋流器, 离心喷油嘴和扩张形的流动通道 回流器, 气动式喷油嘴和收敛形的流动通道 整流器, 蒸发管式喷油嘴和缩扩形的流动通道 137 轴流式压气机叶轮和整流器上两个相邻叶片间的通道是( )形的。 收敛 圆锥 扩张 圆柱 138 轴流式压气机从进口到出口,其流动通道是( )形的。 收敛 圆锥 扩张 圆柱 139 单转子燃气涡轮发动机中的轴流式压气机叶片的长度从第一级到最后一级是( )。 逐级增大的 逐级减小的 逐级不变的 逐级先增大后变小的 燃烧室140 进入燃烧室的空气流量与进入燃烧室的燃油流量完全燃烧所需要的理论空气量之比( )。 油气比 燃料比 完全燃烧系数 余气系数 141 航空燃气涡轮发动机的余气系数在( ) 0.61.1 1.01.5 3.54.5 6.08.0 142 燃气涡轮发动机余气系数的物理义意是( )。 余气系数大于1是贫油 余气系数大于1是富油。 余气系数小于1是富油 余气系数小于1是贫油 143 描写燃烧室尺寸大小的参数是燃烧室的( )。 直径 长短 容积 容热强度 144 描写燃烧室中燃油燃烧完全程度的参数是( )。 燃烧效率 燃烧时间 燃烧速度 燃烧完全系数 145 在航空燃气涡轮发动机中, 对燃烧室出口处环形截面上的温度要求是：（ ）。 在同一圆环上温度分布应尽可能的均匀 各处的温度应均匀一致 在径向上, 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最高 在径向上, 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最低 146 在航空燃气涡轮发动机中, 燃烧产物中的有害气体（ ）的含量随发动机转速的增大而减少。 一氧化碳和氧化氮 一氧化碳和碳化氢 二氧化硫和氧化氮 一氧化硫和碳化氢 147 航空燃气涡轮发动机中常用的燃烧室结构型式有（ ）三种。 管型, 环型和管环型 等外径, 等内径和等中径 鼓型, 盘型和鼓盘型 扩张型, 收敛型和直筒型 148 现代涡轮风扇发动机中的燃烧室大多采用（ ）燃烧室。 管型 环型 管环型 扩张型 149 环型燃烧室按气体流过燃烧室的情况可以分为（ ）三种类型。 层流式, 紊流式和旋流式 冲击式, 反力式和潜流式 离心式, 轴流式和混合式 直流式, 回流式和折流式 150 在管环型燃烧室中,在（ ）个火焰筒上装有点火装置。 一 两 大多数 每 151 在管环型燃烧室中,在（ ）个火焰筒上装有连焰管。 一 两 大多数 每 152 燃烧室中旋流器的功能是:（ ）。 降低流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混 增加流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混 增加流入燃烧室空气的压力, 使燃油和空气更好地掺混 增加流入燃烧室空气的密度, 使燃油和空气更好地掺混 153 航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第二股进气的功用是（ ）。 控制出口温度分布 降低出口温度 参加燃烧 冷却保护火焰筒 154 航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第一股进气与燃油形成（ ）。 余气系数大于1的混合气 余气系数稍小于1的混合气 余气系数小于1的混合气 余气系数等于1的混合气 155 航空燃气涡轮发动机中燃烧室的第一股进气的功用是（ ）。 冷却涡轮 降低温度 参加燃烧 冷却火焰筒 156 为了提高火焰的传播速度, 在燃烧室的主燃区混合气的余气系数应（ ）。 稍大于一 稍小于一 等于一 不等于一 157 为了提高火焰的传播速度, 在燃烧室采取了（ ）等措施,降低燃烧区的空气流速。 扩张形的头部流动通道 分股进气 安装旋流器 安装整流锥 158 （ ）不是影响火焰传播速度的因素。 混合气的余气系数 燃油的雾化程度 流动状态 喷气速度 159 航空燃气涡轮发动机的燃烧室中, 大致可分为（ ）。 层流区, 紊流区和旋流区 冲击区, 反力区和压力区 主燃区, 补燃区和掺混区 直流区, 回流区和折流区 160 燃气涡轮发动机的燃烧室的常见故障是（ ）。 局部过热和熄火 振动过大和污染 腐蚀和蠕变 喘振和超转 161 航空燃气涡轮发动机的燃烧室熄火的根本原因是（ ）。 气体压力高 气体温度低 气体密度高 余气系数超出了稳定燃烧的范围 涡轮162 航空燃气涡轮发动机中涡轮的功用是（ ）。 使燃气膨胀, 输出功去带动压气机和附件 给燃油增压, 提高燃油的雾化程度 压缩空气, 提高空气的压力 控制发动机的转速 163 航空燃气涡轮发动机中涡轮叶片的两种基本形式是（ ）。 反作用式和收敛式 切向式和反作用式 冲击式和反作用式 冲击式和叶栅式 164 航空燃气涡轮发动机中的涡轮是由（ ）组成的。 导向器和工作叶轮 整流器和工作叶轮 扩压器和工作叶轮 静子和转子 165 航空燃气涡轮发动机中涡轮工作叶片连接到涡轮盘上的最佳方法是（ ）。: 焊接 枞树型榫头 燕尾型榫头 挤压配合 166 航空燃气涡轮发动机中涡轮导向器叶片安装在内, 外环之间时, 要求（ ）。 有一端是松动的 两端牢靠地焊接好 两端都是松动的 紧紧地挤压配合好 167 涡轮喷气发动机的涡轮叶片上的叶冠的作用是（ ）。 减少叶尖处的气流速度 增加叶尖处的气流速度 提高涡轮的效率 减少叶片的振动 168 涡轮喷气发动机的涡轮叶片由于热应力产生的裂纹通常出现在（ ）。 穿过叶根并与叶片的榫头相平行 沿着叶片的后缘并与叶片的边缘相平行 沿着叶片的前缘并与叶片的前缘相平行 穿过叶片的前缘或后缘并与叶片的边缘相“垂直” 169 燃气涡轮喷气发动机停车后要有一个冷转阶段, 其目的是（ ）。 吹除燃烧室中剩余的燃油 机匣冷却下来之前, 使涡轮转子先冷下来 将滑油管中的滑油抽回滑油箱 冷却涡轮叶片, 避免产生应力裂纹 170 涡轮喷气发动机的涡轮叶片常出现的故障是（ ）。 压痕 蠕变 裂纹 划伤 171 涡轮喷气发动机的涡轮叶片产生裂纹的主要原因是（ ）。 热应力 离心力 气动力 切应力 172 燃气涡轮发动机中受热最严重的部位是（ ）。 压气机最后一级的整流器 涡轮第一级导向叶片 喷管处的整流锥表面 燃烧室中的旋流器 173 涡轮的落压比是（ ）。 涡轮进口处的总压与涡轮出口处的总压之比值 涡轮出口处的总压与涡轮进口处的总压之比值 涡轮进口处的总压与涡轮出口处的静压之比值 涡轮进口处的静压与涡轮出口处的静压之比值 174 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功（ ）一级压气机所消耗的功。 等于 小于 大于 不等于 175 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功远大于一级压气机所消耗的功,这是因为( )。 涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度大等于 涡轮叶片比压气机叶片厚 流过涡轮的燃气温度比流过压气机的空气温度高得多 涡轮叶片比压气机叶片更耐高温 176 在燃气涡轮喷气发动机中, 轴流式压气机的级数（ ）涡轮的级数。 等于 小于 大于 不等于 177 燃气涡轮喷气发动机中涡轮叶片比压气机叶片（ ）。 厚, 且弯曲程度大 薄, 且弯曲程度小 薄, 且弯曲程度大 厚, 且弯曲程度小 178 燃气涡轮喷气发动机的涡轮中, 两个相邻叶片间的通道是（ ）形的。 圆柱 收敛 扩张 缩扩 179 燃气涡轮喷气发动机中, 燃气流过涡轮导向器时（ ）。 速度下降, 压力提高 总温不变, 总压稍有下降 速度提高, 压力下降 速度提高, 压力提高 180 燃气流过涡轮时的二次流动损失有（ ）。 径向间隙处的倒流损失和叶尖处的潜流损失 径向间隙处的涡流损失和叶尖处的尾流损失 径向间隙处的倒流损失和叶尖处的激波损失 径向间隙处的漏气损失和叶尖处的潜流损失 181 燃气涡轮喷气发动机中, 有些涡轮叶片是空心的, 其目的是（ ）。 提高叶片的强度 对叶片进行冷却 对叶片进行加热 提高叶片的刚性 182 燃气涡轮喷气发动机中, 对涡轮叶片的冷却是通过（ ）进行的。 辐射, 冲击和沸腾换热 对流, 导热和气膜冷却 倒流, 潜流和附面层相互作用 加力, 回流和激波的相互作用 183 在燃气涡轮喷气发动机中,（ ） 的涡轮叶片采取了冷却措施。 所有各级 只有第一级或第一, 二级 只有最后一级 中间各级 184 燃气涡轮发动机中, 控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的主要目的是（ ）。 提高涡轮效率 减小热应力 提高落压比 降低漏气损失 185 燃气涡轮发动机中, 控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的方法是（ ）。 控制涡轮叶片的膨胀量 控制涡轮机匣的膨胀量 同时控制涡轮机匣和叶片的膨胀量 控制涡轮轴的膨胀量 186 对于定型的燃气涡轮发动机, 影响涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的因素是（ ）。 涡轮的级数 压气机的增压比 发动机的工作状态 大气压力和温度 187 对一台先进的双级涡轮, 涡轮间隙若增加1毫米, 则发动机的燃油消耗率将增加约（ ）。 1.0 1.5 2.0 2.5 188 燃气涡轮发动机中的扩压器位于（ ）。 压气机和燃烧室之间 燃烧室和涡轮之间 涡轮和喷管之间 排气管和喷口之间 189 空气流过位于压气机和燃烧室之间的扩压器后, 其流速降低, 主要目的是（ ）。 提高空气的压力 提高空气的温度 保证燃烧室中的稳定燃烧 提高喷气速度 尾喷管190 （ ）不是燃气涡轮喷气发动机喷管的功用。 提高燃气的速度 提高燃气的压力 产生反推力 降低噪音 191 改变涡轮喷气发动机喷管的最小截面的面积可以改变（ ）。 发动机的工作状态 反压 大气压 发动机的重量 192 亚音速喷管是一个（ ）的管道。 圆柱形 扩张形 收敛形 缩扩形 193 亚音速喷管是由（ ）组成的。 排气管和喷口 整流锥和喷口 中介管和喷口 导流器和旋流器 194 亚音速喷管的喷口位于（ ）。 排气管之前 排气管之后 扩压器之前 扩压器之后 195 燃气涡轮喷气发动机喷管的实际落压比是（ ）。 喷管进口处的静压与出口处的总压之比 喷管进口处的静压与出口处的静压之比 喷管进口处的总压与出口处的总压之比。 喷管进口处的总压与出口处的静压之比 196 燃气涡轮喷气发动机喷管的实际落压比（ ）。 可以等于可用落压比 一定等于可用落压比 可以大于可用落压比 可以小于可用落压比 197 涡喷发动机的喷管处于超临界状态, 喷管进口处的燃气总温为625K, 则喷气速度约为（ ）。 500米/秒 457.6米/秒 452.5米/秒 400米/秒 198 亚音速喷管出口气流马赫数最大等于（ ）。 1.85 0.5 1.0 2.0 199 亚音速喷管有（ ）三种工作状态。 亚临界, 临界和超临界 稳定, 不稳定和和过渡 定常, 不定常和超定常 完全膨胀, 不完全膨胀和过度膨胀 200 超音速缩扩形喷管的工作状态有 ( ).。 亚音速流动工作状态 管内产生激波的工作状态 管外产生斜激波的工作状态 管外产生膨胀波的工作状态 201 当收缩喷管的实际落压比等于可用落压比时, 喷管处于( )工作状态。 亚临界 临界 超临界 不能判断的 202 当收缩喷管的可用落压比等于1.85时, 喷管处于( )工作状态。 亚临界 临界 超临界 过度膨胀 203 超音速喷管是一个( )的管道。 圆柱形 扩张形 收敛形 先缩敛后扩张形 204 影响喷管喷气速度的因素是( )。 喷管进口总温,实际落压比和流动损失。 喷管的长度和直径。 喷管出口处的总温和大气温度。 喷管的直径和反压。 共同工作205 燃气发生器稳态下的共同工作条件是（ ） 转速一致, 流量连续, 压力平衡和功率平衡。 温度一致, 流量连续, 拉力平衡和功率平衡 速度一致, 温度连续, 热量平衡和能量平衡 温度一致, 流量连续, 推力平衡和功率平衡 206 单转子燃气涡轮发动机共同工作条件中的压力平衡是指（ ）。 涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压 涡轮出口处的总压等于压气机进口处的总压 尾喷管出口处的静压等于外界大气压 涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压乘以燃烧室的总压恢复系数。 207 在燃气涡轮喷气发动机的加速过程中（ ）。 涡轮功率始终等于压气机功率 涡轮功率始终大于压气机功率 涡轮功率始终小于压气机功率 涡轮功率始终保持不变 208 燃气涡轮发动机在减速过程中，注意防止出现（ ）。 富油熄火 贫油熄火 超温 超转 209 发动机能够保持稳定工作的最小转速是（ ）。 自持转速 慢车转速 巡航转速 最大连续转速 210 航空燃气涡轮发动机常用的工作状态有（ ）。 慢车状态, 最大连续状态, 巡航状态和最大状态 快车状态, 断续状态, 巡航状态和起飞状态 停车状态, 最大连续状态, 起动状态和最大状态 慢车状态, 点火状态, 连续状态和最大状态 211 燃气涡轮发动机在慢车工作状态时，涡轮前燃气总温（ ）。 很低 较低 高 等于允许最高值 212 航空燃气涡轮喷气发动机的特性可以分为（ ） 负荷特性, 节流特性和高度特性 转速特性, 速度特性和高度特性 节流特性和飞行特性 增压特性, 速度特性和节流特性 213 （ ）不属于航空燃气涡轮喷气发动机的特性。 节流特性 速度特性 高度特性 负荷特性 214 燃气涡轮喷气发动机在稳态工作时，涡轮前燃气总温的变化规律是（ ）。 随转速的增加而增高 随转速的增加而降低 在低转速时随转速的增加而升高，在高转速时随转速的增加而下降 在低转速时，