变速箱传感器原理.docx

自动挡变速箱传感器功能描述(一)传感器功能描述电控汽车要实现自动控制，必须由各种传感器将大量的信息传送到控制电脑，再由电脑经过数据分析后向执行元件发出控制指令。因此对传感器功能的了解是非常重要的。下面介绍自动变速器控制系统传感器的功能。 节气门位置传感器的结构和功能描述节气门位置传感器也叫TPS，从本质上讲，该传感器完全可以等同于一个可变电位器，通过中心滑臂的上下移动而使输出信号电压的幅度发生变化。从信号特征来看，节气门位置传感器的信号是连续变化的。不管是机械式还是电子式节气门位置传感器，油门的开度均传递出一个信息，即反映驾驶者加速或者减速的操作要求，这种要求，不同的控制单元将依据控制功能的不同而作出不同的解读和响应：对发动机控制单元而言，它的控制体现在发动机功率变化上，是通过燃油喷射量的增减和点火时间的调整而实现的。对自动变速器控制单元而言，它的控制体现在换档时刻和油压的动态调节上，是通过控制换档电磁阀和油压调节电磁阀的激发过程而实现的。节气门位置传感器的类型节气门位置传感器从结构可分为三线式、四线式、五线式和电子节气门等，三线式不含怠速触点，四线式装有怠速触点，五线式包含一个三线式传感器和两个开关信号，而电子节气门有的则是去掉了油门拉线，油门的开闭由执行电机来实现。三线式节气门位置传感器的结构和原理介绍三线式节气门位置传感器是四线的基础形式，发动机控制系统对怠速的识别是基于信号的最小值，其值一般在0.5V左右。如图所示，PCM提供的5V稳压电源经内部附加电阻R、节气门位置传感器后在PCM的内部搭铁而构成一个完整的电器回路，当滑动触臂停留在中位时，传感器的电阻被分成两部分，为分析方便起见，我们不妨设上下电阻分别为R1和R2，因信号是从触臂传送到PCM的，那么信号电压为触臂对搭铁端的电位差，即电阻R2两端的电压，从图中可以看出，电阻R、R1和R2呈串联状态，串联电路的特点如下图所示依据串联电路的特点可知，流经这三个电阻的电流是相等的，若设电流为I，那么信号电压将为IR2，从这个式子我们可以发现，在流经传感器回路的电流一定的情况下，输入信号的大小只取决于电阻R2的大小，即节气门开度的大小。节气门位置传感器对自动变速器而言，是一个决定换档时刻和系统油压的关键变量，如图所示：当节气门的开度变大时，滑臂沿圆周方向向上运动，我们假设滑臂移动到图中7的位置，可以明显的看出电阻R2增大、电阻R1减小（因节气门位置传感器的总电阻保持不变），因R2增大，那么信号电压将升高。信号电压升高后将产生三种结果：一是为了提高发动机的转速，PCM将延长燃油喷射脉冲的长度（该长度与燃油喷射量成正比）。二是换档时机适当的滞后，因为加油提速的前提是发动机的输出扭矩车辆惯性的积累是需要发动机转速要有一定的提升才行。三是系统油压适当的提高，当油门的开度变大时，最先响应的是发动机的转速和变速器扭矩的大幅度提升，如果是手动变速器，因动力传递是由干式离合器强力压紧和变速箱齿轮啮合来完成，表现出同步的加速响应性，而自动变速器在发动机转速提高以后变扭器的输出扭矩急剧提高，此时为防止离合器片打滑必须增加油压提升对离合器的压紧力才能保护变速器的使用寿命。当油门开度变小时，如图所示：节气门的滑臂触头沿着圆周的方向向下运动，电阻R2的阻值减小R1的阻值增大（因为节气门位置传感器的总电阻保持不变，是一个常量），其结果信号电压下降。PCM对燃油喷射脉冲调节的结果是宽度变小，发动机转速相应的降低。TCM对换档时机和系统油压控制的结果是换档时机适当的提前和系统油压适当的降低（其原因与节气门开度变大时的相类似）。四线式节气门位置传感器结构和原理介绍如图所示，四线式节气门位置传感器与三线式节气门位置传感器的差异主要体现在怠速的识别上，在四线式节气门位置传感器的内部装有怠速触点，当节气门在关闭位置时，怠速触点闭合，怠速识别电路的搭铁端被接通，5V或者12V的电压经附加电阻R搭铁，在怠速识别端IDL处获得的是一个0V的电压，PCM通过IDL电压的大小识别出目前发动机正处于怠速状态。当发动机处于正常的怠速状态时，节气门信号的数值一般在0.51V之间。当节气门的开度增大时，如图所示：滑臂向上移动，信号电压上升，此时怠速触点断开，怠速识别电路的搭铁被断开，5V或者12V电压经电阻R后施加在怠速识别IDL端，也就是说PCM在IDL端获得的是一个5V或者12V的电压，说明怠速已经结束，一个加速的工况正在形成。四线式节气门位置传感器的功能与上述介绍的相同。五线式节气门位置传感器的结构和原理介绍如图所示，五线式节气门位置传感器是由一个3端子的节气门位置传感器和两个触点开关组成，触点开关与节气门的滑臂联动，其中1端子为5V电源参考端，2端子为节气门位置开度信号，3端子为搭铁，4端子为12V常电，5端子为节气门大开度信号，6端子为节气门关闭信号，即我们常说的怠速识别信号。触点开关的通断取决于节气门的当前状态，当节气门关闭时，怠速触电闭合（图中的4/6连通）而大开度触点断开（图中的4/5断开），而当节气门打开到一定的开度时，怠速触点断开（图中的4/6断开）大开度触点闭合（图中的4/5连通）。通过节气门位置传感器的2端子信号，PCM/TCM同时进行当前节气门开度的识别，进而完成燃油喷射量、换档时机和系统油压的控制调节。通过节气门位置传感器的6端子信号，PCM/TCM同时进行当前车辆怠速状态的识别，在一个已经确定的怠速状态，PCM则优先执行相应的怠速控制程序，如怠速稳速控制等，而TCM则以当前的怠速状态为依据，在综合车辆当前运行状态和档位开关状态（如车辆是否起步、档位开关是否在P位等信息）的同时，主要完成对系统油压的调节，进而实现对油泵的卸荷，以避免额外的功率损耗。节气门位置传感器5端子的信号只传送到TCM，这一开关信号是TCM识别车辆当前功率的临界点，也就是说，当5端为低电位时，TCM会认为车辆目前正处于较小的负荷状态，而当5端为12V的高电位时，TCM会认为车辆目前正处于较大的负荷状态，不同的发动机负荷状态将对应不同的换档时机和系统油压。 电子节气门的结构和工作原理介绍电子节气门也叫ET，相应的控制叫作ETC，依据结构不同，电子节气门分为两种，即含怠速触点（如捷达和桑塔纳2000等）和不含怠速触点（如帕萨特和奥迪A6），含怠速触点的电子节气门装有油门拉线，不含怠速的电子节气门没有装油门拉线。不含怠速触点的电子节气门介绍电子节气门与传统的节气门位置传感器相比，取消了油门拉线（含怠速触点的除外），加速响应性和控制精度得到了进一步的提高。一般来说，电子节气门是由执行电机和位置传感器等组成，在执行电机转动时，与之机械相连的滑臂沿圆周方向转动，从而使传感器的阻值和输出信号发生变化。执行电机的原理控制电路如下图所示：TR1/TR3为PNP三极管，TR2/TR4为NPN三极管，在TR1/TR2的基极回路分别串联了电器特性相同的反相器F1/F2（反相器的特性是若输入为高则输出为低、若输入为低则输出为高，这一方面的知识我们在前面的章节中已有描述），当控制信号为高电位时，此高电位经反相器F1/F2后为低，依据PNP/NPN三极管的特性可知，PNP三极管在基极为低电位时导通，NPN三极管在基极为高电位时导通，所以此时三极管TR1和TR4导通，TR2和TR3截止，12V电源经TR1的发射极集电极、执行电机、TR4的集电极发射极搭铁而构成一个回路，电机开始顺时针方向转动。当控制信号为低电位时，如图所示：低电位控制信号经反相器F1/F2后为高电位，三极管TR1截止，TR2导通，因此时三极管TR3导通，TR4截止，所以12V电源经三极管TR3的发射极集电极、执行电机、三极管TR2的集电极发射极后搭铁而构成一个回路，电机则开始逆时针方向转动。在电子节气门的内部，一般有两个位置传感器，即图中的TP1和TP2，其电器特性如下所示：从图中可以看出，这两个传感器的特性正好相反，TP1的信号值随节气门的开大而升高，TP2的信号值随节气门的开大而降低，按常规理解，一个位置传感器就可以完成所有的功能，为什么要安装两个位置传感器？当我们连接VAG1552读取发动机数据流时就会发现，随着油门踏板开度的增大，诊断仪上显示的节气门的信号值也随之增大，因这点与TP1所表现出的特性相吻合，这说明TP1充当了节气门位置传感器的脚色。如果我们用VAG1552对电子节气门进行基本设定，随着执行电机的通电运转，节气门位置传感器的信号值是从小到大的变化而不是从大到小的变化，这同样也可以说明TP1就是节气门位置传感器。对PCM而言，对系统运行影响较大的传感器均具有自诊断和数据流功能，这一点已是一个公认的事实，而当我们用VAG1552进入发动机数据流功能项时，TP2的特性却不能从诊断仪上反映出来，这是否可以说明TP2在整个动力控制系统只充当了辅助脚色，或者说TP2是出于某些控制方面的考虑而设置。因为维修资料并没有对TP2的功能进行详尽的描述，维修人员也是各执一词、众说纷纭，关于TP2的作用，我们认为主要体现在一下几个方面：一是电子节气门的执行电机不同于我们所熟悉的步进电机，电机圆周旋转量的控制精度只依赖一个位置传感器可能难以实现，而采用两个特性相反的位置传感器后，情况将得到了很好的改善：如图所示，在节气门位置传感器TP1上设置了a、e、g、k、m、o、s等取样点，与之相对应，在节气门位置传感器TP2上设置了b、d、f、h、i、j、n、p、r等取样点（实际控制过程中的取样点可能不止这些，上述取样点的建立只是为了说明问题而已），当执行电机开始转动时，节气门位置传感器TP1和TP2的滑臂分别从始点a/b向终点s/r方向移动，TP1的信号值逐渐的增大，TP2的信号值逐渐的减小，运行到i点时两个节气门位置传感器的信号值相同，PCM将两个位置传感器上对应点的电压信号进行比较，从比较结果可以作出以下判断：若结果小于零，说明节气门当前处于小开度状态；若结果大于零，说明节气门当前处于大开度状态；若结果等于零，说明节气门当前处于中开度状态；若结果与设定值不符，说明节气门位置传感器不正常。从以上的分析可知，设置了两个节气门位置传感器后，不但可以容易准确的识别出节气门的实际开度，而且还可以对节气门的当前状态作出正确的判断。二是出于可靠性方面的考虑，当节气门位置传感器TP1出现故障而不能给PCM提供可靠的信号电压时，为保持车辆的正常运行，用TP2替代TP1。含怠速触点的电子节气门介绍如图所示，严格来讲，含怠速触点的电子节气门只能称做半电子节气门，因为它的怠速是由电机控制的，而节气门的开度是通过油门拉线控制的。节气门体是由怠速执行电机、怠速触点和两个位置传感器等组成，怠速触点用于PCM对发动机怠速工况的识别，怠速转速的控制是通过对执行电机通电时间的控制而实现的，当驾驶者踩踏油门时，通过油门拉线与节气门的连动而使节气门位置传感器的滑臂沿圆周方向上下运动，最终产生节气门信号电压的变化。其传感器的功能与上面介绍的相同。节气门位置传感器的测量一般来讲，电器元件的检查分为静态检查和动态检查，所谓静态检查指的是关闭点火开关或打开点火开关发动机不运转时对传感器进行的检查，所谓动态检查是指发动机运转时对传感器进行的检查，不管是静态还是动态检查，检查项目主要是电阻和电压。下面以三端子节气门位置传感器为例，对其检查测量方法进行介绍：确认电源、信号和搭铁线束这是动态和静态检查的基础，其方法是打开点火开关，释放油门踏板，将万用表的黑表笔连接在蓄电池的负端，红表笔依次与TPS的接线端相连，测量出的电压所对应的线束如下所示：5VTPS的参考电源端子1V以内的电压TPS的信号端子0VTPS的搭铁端子TPS电阻的测量如图所示，当我们通过上述方法已经判断出TPS参考电源、信号和搭铁线后，下面的工作就会显得简单多了，其方法是：关闭点火开关，黑红表笔接在TPS的搭铁端保持不动，红表笔接在TPS的信号端，上下反复的转动节气门，若电阻很有规律的从大到小或从小到大的变化，说明传感器正常，若电阻表现出突跳现象，说明传感器已经磨损，必须予以更换。信号电压的测量电压的测量是在在线的基础上进行的，具体的测量方法是：打开点火开关，不启动发动机，节气门位置传感器的连接器处于连接状态，选择万用表的电压档，黑表笔搭铁，红表笔搭在传感器的信号电压端，上下反复的转动节气门，若电压在0.5V到4.9V左右，说明传感器没有问题，若电压忽大忽小或者恒定不变，说明传感器有问题，必须予以更换。对参考电压的测量也是TPS电器检测的一项重要的内容，其方法是：万用表的黑表笔跨接在TPS的搭铁端，红表笔接在TPS的参考电压端，若电压为恒定的5V，说明PCM的输出电压正常；若没有电压，说明参考电压线束开路或者PCM损坏；若电压小，说明参考电压提供线路接触不良、PCM内的附加电阻老化或者PCM内部的5V基准稳压电路有问题。节气门位置传感器的故障类型节气门位置传感器的故障类型基本上可以分为开路、短路和接触不良等。一般电器回路的故障特点开路是指线束从中断开，信号的传输被中断。如图所示，12电源经保险丝后为负载R供电，当图中的位置发生开路时，负载R的供电电压消失，如果我们用万用表对负载两端的电压进行测量，得到的结果将是0V的电压。短路是指负载的电源线束或者受控的搭铁线束发生的一种搭铁现象。 如图所示，当负载R的上端搭铁时，12V 电源经保险丝后直接回到蓄电池的负极，由于保险丝的电阻及小，依据欧姆定律可知，在这个回路中将产生很大的瞬时电流，导致保险丝立即烧毁，其结果与开路的相同。 接触不良是指由于氧化或者松动在线束的连接处造成的一种附加电阻现象。如图所示，当负载R的上端发生接触不良时，相当于在原先的回路内增加了一个附加电阻R1，由于电源电压不变，依据串联电路的特点可知，电阻R上的压降将降低，导致实际的输出信号电压减小。混线或串电是指两个或多个电器回路因线束磨损而造成的一种电器干涉现象。如图所示，在控制单元上有两个相互独立的电器回路，5V的电源经附加电阻R1和负载电阻R3构成了一个电器回路，12V电源经附加电阻R2和附加电阻R4又构成了另一个电器回路，这两个电器回路相互独立，互不影响，在没有发生混线之前，在两个识别端子分别获得一定的电压，当混线发生后，依据电流从高电位向低电位流动的特点可知，5V的电源被阻断，结果导致5V电源的电器回路的检测端子的信号电压上升，引起PCM识别错误，造成错误的执行结果。节气门位置传感器的故障类型开路TPS的开路故障可能发生在三个区域，即信号线、电源线和搭铁线，当前两者发生了开路后，控制单元检测的电压为0V，当后者发生了开路后，控制单元检测的电压为5V，具体的情况示例如下：短路短路故障主要发生在TPS的参考电源和信号线束上，在这种情况下，信号电压为0V。具体情况示例如下：接触不良当参考电源线束发生了接触不良后，其情况如下图所示：从图中可以看出，由于附加电阻的介入，原来的电器回路悄然的发生了变化，变成了R、R3、R1、R2四个电阻的串联，依据串联电路的分压原理可知，在总的电压保持不变的情况下，结果导致信号电压降低。当信号线回路发生了接触不良后，其情况如下图所示：从图可以看出，在节气门的开度不发生变化的情况下，滑臂对地间的电位保持不变，由于附加电阻的形成，结果也造成PCM识别的信号电压降低。当TPS的搭铁线束接触不良时，其情况如下图所示：从图中可以看出，由于附加电阻R3的介入，TPS滑臂对地间的电阻增加，依据串联电路的分压原理可知，其对地间的电位将升高，导致PCM识别的信号电压升高。 混线如图所示，当TPS的电源线束与外界的电源发生了混线时，12V电源将施加在TPS上，其结果导致信号电压升高。当TPS的电源线束与信号线束发生了混线或者外界电源线束与信号线束发生了混线时，均会造成TPS自身的参考电压或者外界的电源电压直接的施加在TPS的信号端子上，导致信号电压升高。气门位置传感器故障后所表现出的故障现象节气门位置传感器出现故障后，不同的控制系统将表现出不同的现象：对PCM而言，节气门位置传感器是一个表征当前发动机负荷的电器量，主要的功能是燃油喷射量的修正，表现出油耗大（若节气门信号变大）和动力不足（若节气门信号变小）现象。对TCM而言，因节气门位置传感器是一个决定换档时机和系统油压的主要参数，所以表现出换档点漂移和系统油压不正常。油温传感的结构和电器特性介绍油温传感器也叫OTS，是一种随温度阻值发生变化的电器元件，其特性与我们熟知的水温传感器相同。油温传感器从电器特性上讲，分为正阻和负阻型，正阻型电阻与温度的变化成正比，温度升高，阻值升高；温度下降，阻值下降。负阻型电阻与温度的变化成反比，温度升高，阻值下降；温度下降，阻值升高。这两种油温传感器在车辆上均有应用，其中负阻型为主流，正阻型的应用较少，如凯越4HP16等，在维修过程中，如果不清楚检测对象的特性，就可能得出一个错误的结论。油温传感器的功能介绍自动变速器动力传递是建立在液压传动的基础之上的，油液在长期的工作过程中，由于搅拌和磨察的缘故，其温度将发生很大的变化，若温度过高或过低，变速油的固有特性将得不到有效的发挥，直接影响到自动变速器的正常工作，所以作为一个智能化的控制系统，必须对变速器的油温状态进行识别。自动变速器当前油温的识别是通过油温传感器完成的，通过当前油温的取样，控制单元将实施以下功能：系统油压微调当温度较低时，表明油液的粘度较大，流动性较差；当温度较高时，表明油液的粘度较小，流动性较好，两者均会影响到实际的执行油压，所以有必要对主油压予以微调。换档点微调当油温较低时，说明发动机没有充分的完成预热，推迟换档将有利于发动机和变速器的尽快的进入正常的工作温度，当油温高于设定的范围时，说明箱内出现了原因不明的磨损或打滑，在若干长的时间内，若油温仍没有降低的趋势，为防止温度进一步升高，某前档位可能不发生变化或者换档的周期将会延长，其规律取决于控制单元的版本和内镶程序。锁止时机微调维修资料已经说明，正常的锁止时机存在于一个合理的温度区间，也就是说，TCM对锁止时机的控制所参考的因素里，油温占有相当的比例，那么锁止和油温间到底存在一种什么样的关系呢？我们知道，所有自动变速器的锁止控制是通过变扭器内的锁止离合器进行的，锁止是将变扭器的泵轮和涡轮连成一体，就相当于发动机的动力经飞轮直接传递到变速器的输入轴，在没有锁止之前，发动机与变速器之间的动力传递是通过涡轮的旋转，不断的将油液甩向涡轮而推动涡轮和变速器输入轴的旋转，在泵轮动能与涡轮动能的转化过程中，高速旋转的油液将产生大量的热能，这个热能将通过油液的往复循环而使变速器的温度逐渐的升高，在一个正常的自动变速器上，是通过外置的冷却系统和精确的锁止控制而使自动变速器的温度保持在一个合理的范围之内。从上述的分析，我们可以得出一个结论，改变锁止时机就可以达到对自动变速器油温随机调节的结果，从此点出发，我们就可以理解，当变速器的油温超出设定的范围值时，控制单元将使锁止适当的提前，以减少抑制温度的进一步升高，而当变速器的油温低于设定的温度范围时，控制单元将使锁止适当的滞后，以使变速器尽快的进入正常的工作温度。工作模式的转换模式是控制系统依据优先级别而预先设置的一种程序，如“动力模式、经济模式、跛行模式、动态换档模式”等，不同的模式，将对应不同的操作指令和执行结果，大多数模式，当驾驶者选用或者控制单元已经实施，我们可以明显的感觉出来，如“跛行模式”的锁档等。自动变速器在运行过程中所表现出的某些特性，虽然没有冠以模式之名，但却以模式的特有方式显现出来，在维修过程中我们发现，当油温传感器在没有出现开路、短路和接触不良而自身的电阻特性发生较大的偏离或变化时，自动变速器的换档点和锁止点将发生偏移，这种偏移可以肯定的说是控制单元执行了不同指令的结果，是在对当前箱内温度反复评估之后的一种自适应调节，基于此点，是否可以说，这也是一种被涵盖起来的运行模式。油温传感器电路原理介绍众多自动变速器的油温传感器检测电路有相似之处，检测方式分为内检和外检。采用外检的油温传感器电路如下图所示：5V的电源经附加电阻R1和油温传感器R2后在控制单元的内部搭铁， TCM的油温识别电压其实就是油温传感器两端的电压，因电阻R1和R2相互构成了一个简单的串联电路，由串联电路的分压原理可知，TCM信号电压的大小取决于油温传感器的阻值，当油温低时，油温传感器的阻值大，所以油温传感器两端的电压高，TCM将获得一个高的信号电压，当油温高时，油温传感器的阻值小，所以油温传感器两端的电压小，TCM将获得一个小的信号电压。采用内检的油温传感器的电路如下图所示：5V的电源经油温传感器R2后返回到TCM，在TCM内经附加电阻R1后搭铁，这种接线方式所形成的识别信号与上述的正好相反。依据串联电路分压原理可知，当油温低时，电阻R2的阻值大，R2两端的压降高，因5V的电压恒定，那么R1两端的电压将降低，当油温高时，电阻R2的阻值小，R2两端的压降低，又因5V的电压恒定，那么R1两端的电压将升高。通过上面的分析可知，采用这种接线的检测方式，TCM的识别信号的大小与油温传感器的阻值特性呈反比例的关系。油温传感器的故障现象开路如图所示，上图表示的是采用外检的油温传感器发生了开路的情况，下图表示的是采用内检的油温传感器发生了开路的情况，对上图而言，不管是电源或搭铁线束发生了开路，5V的电压均会施加在TCM的识别端（对应低的油温、高的阻值），对下图而言，TCM的识别回路被切断（对应高的油温、低的阻值），因为油温传感器的阻值存在着一个预先规定的范围，这个范围分别对应电压和阻值的上下限，所以上述情况一旦发生，系统会立即识别出来，变速器将表现出锁档现象。短路如图所示，这种情况所造成的结果与上述介绍的基本相同。接触不良如图所示，左图表示的是采用外检的油温传感器电路发生了接触不良现象，右图表示的是采用内检的油温传感器电路发生了接触不良现象，依据串联电路的分压原理可知，前者识别端得到的电压升高，系统识别的油温低，后者识别端得到的电压降低，系统识别的油温高，这两种情况均会导致变速器锁止点和换档点发生偏移。 混线 如图所示，左图表示的是采用外检的油温传感器电路发生了电源混线时的情况，右图表示的是采用内检的油温传感器电路发生了电源混线时的情况，这两种情况都会导致外界的电源电压直接施加在TCM的信号识别端，引发TCM执行锁档指令。加速踏板位置传感器的结构和原理介绍加速踏板位置传感器也叫APS，主要应用在装备电子节气门的车辆上，该传感器位于油门踏板附近，传感器的滑臂与油门踏板机械相连，当驾驶者驱动油门时，传感器的滑臂将发生上下运动，从而引起传感器信号电压的变化。加速踏板位置传感器是PCM实现油门电子控制必不可少的电器元件，当油门拉线取消后，油门踏板与节气门之间的机械连接关系将不复存在，要想实现油门踏板开度与节气门开度的变化，必须将当时油门踏板的实际开度传送到PCM，借助于PCM的精确计算和控制，以电子的方式将两者紧密的联系起来。加速踏板位置传感器的电器特性和上述介绍的节气门位置传感器的基本相同，在它的总成内，包含了两个特性正好相反的位置传感器，借以实现对加速踏板开度的精确识别和测量。加速踏板位置传感器的结构如下图所示：5V电源经位置传感器TP1和TP2后在控制单元的内部搭铁，PCM通过对1/2端的检测而完成对加速踏位置传感器实际开度的检测。 加速踏板开度与节气门开度的函数控制为弄清这个问题，我们先将传统的节气门控制方式与电子节气门的控制方式进行一番比较，从中可以发现控制方式的差异。传统节气门的控制方式如图所示，传统节气门的控制是通过机械连动进行的，油门拉线一端固定在驾驶室内的油门踏板上，另一端固定在节气门体的凸轮上，后者与节气门轴相连，当操作者踩油门时，拉线将被拉动，带动凸轮旋转而使节气门打开。电子节气门的控制方式如图所示，电子节气门控制取消了油门拉线，油门踏板与节气门之间不存在机械连接关系，节气门的开度是通过对执行电机的控制而实现的。具体情况说明如下：当驾驶者操纵油门时，通过加速踏板位置传感器（也可叫油门踏板位置传感器），将加速踏板当时的实际开度以电信号的形式传递给PCM，PCM依据预先确定的算法将油门踏板的开度换算成执行电机的通电时间，当执行电机被激励时，与电机转子同轴安装的主动齿轮开始转动，通过齿轮/齿扇的啮合，带动节气门轴旋转，当控制指令被执行时，PCM通过节气门位置传感器立即对当时节气门的实际开度进行反馈取样，其后将取样值与加速踏板开度进行复杂的函数逻辑运算，若两者不相符，则指令执行电机继续运转，直到指定的开度；若两者相符，则指令执行电机停转，控制暂告一段落。加速踏板位置传感器的功能当节气门的控制采取了电子控制方式后，PCM与TCM的通信方式发生了很大的变化，就目前的应用来看，大多数车型采用了总线的数据传送方式，其信号的传送速率和可靠性得到了大大的提高。加速踏板位置传感器从本质上讲，应该是一个用于发动机功率识别的负荷传感器，为什么这么说，因为在一般情况下，油门的实际开度与发动机的输出功率和扭矩成正比，一个大的油门开度，对应一个大的发动机输出功率，而一个小的油门开度则对应一个小的发动机输出功率。从这点讲，加速踏板位置传感器所表现出的功能和节气门位置传感器有相似之处，我们现在把它的功能归纳一下：决定节气门的开度加速踏板位置传感器的实际开度与节气门位置传感器的实际开度保持一定的函数关系。PCM 通过加速踏板位置传感器的瞬间打开速率，判断发动机当前所处的功率状态，其后通过数据总线，将相关的信息传送到TCM，后者参考上述信息，对换档时机和系统油压进行调制控制。加速踏板瞬间打开速率的计算方法描述如下：车速传感器的结构和原理介绍车速传感器也叫VSS，安装在自动变速器输出轴附近，用于对当前车速车速的测量。依据结构特点，车速传感器可分为四类：舌簧型、磁感应型、霍尔感应型和光电感应型。 舌簧型舌簧型车速传感器在车辆上的应用最为悠久，其结构如下图所示：在一个密封的塑料管或玻璃管内，安装了一组有一定弹性的簧片，在它的一侧，放置了可旋转的感应磁环，当变速器的输出轴转动时，固定在输出轴上的斜齿轮驱动与感应磁环同轴安装的被动齿轮，于是触发轮开始旋转，磁力线不断的穿过舌簧管，由于磁力线方向的变化，造成簧片周期性的闭合和断开。当舌簧管闭合时，TCM提供的5V或12V电压经附加电阻R后被搭铁，信号检测端将获得一个0V的电压，当舌簧管断开时，由于附加电阻的下端开路，TCM提供的5V电压直接施加在信号检测端，信号检测端将获得一个5V的电压，如果我们将开关断开和闭合时的情况综合在一起考虑，那么在TCM的检测端获得的将是一个下限电压为0V，上限电压为5V的脉冲信号。 磁感应型磁感应型车速传感器的工作是建立在电磁感应的基础之上的，在对其工作原理进行解说之前，先对电磁感应原理予以说明：我们先来研究一下通电线圈磁场的形成情况如图所示，当线圈通电时，在线圈的附近将产生磁场，磁场的方向可利用螺线管定律来判断：用右手握住线圈，四指指向电流的方向，那么大拇指所指的方向就是磁场的N极。如果我们对上述的情况做一下变动，变化的磁场会产生出感应电流或感应电势吗？如图所示，当我们将一个条形磁铁快速的插入线圈或者从线圈中抽出时，由于穿越线圈的磁力线的数量发生了很大的变化，那么在线圈中将产生出感应电势。感应电势的方向可依据法拉第电磁感应定律来判定：在一个密闭的线圈中，感应电动势的方向总是阻碍磁力线减少的方向。以上图为例，当条形磁铁快速的插入线圈时，由于线圈中的磁力线从无到有、从弱到强的发生了变化，依据上述定律，线圈中感应电势所产生的磁场的方向将与条形磁铁的磁场方向相反；当条形磁铁快速的从线圈内抽出时，由于线圈内的磁力线从多到少、从强到弱的发生了变化，依据上述定律，为了阻止线圈中磁力线数量的减小，感应电势所产生的磁场的方向必须与原先的磁场的方向一致。当我们理解了电磁感应定律，磁感应型车速传感器的工作原理自然就很好理解了。如图所示，磁感应型车速传感器是由磁性材料制作而成的铁芯、按一定的规律缠绕在铁芯上的线圈和触发轮等组成，在初始状态，传感器的周围形成了一个固定的磁场，当触发轮转动时，触发轮上的锯形牙不断的切割磁力线，致使磁力线回路的磁阻不断往复的发生了变化，而磁阻的变化则意味着磁场的强弱发生了变化，依据电磁感应定律可知，在线圈中将产生出感应电动势，这个感应电动势将表现出正弦波的形式。 磁敏型车速传感器结构和工作原理介绍磁敏型车速传感器也叫MRE，是依据磁敏效应工作的。磁敏元件的电器特性如图所示，当磁力线的方向与磁敏元件表面平行时，磁敏元件表现出较小的阻值；而当磁力线的方向与磁敏元件的表面垂直时，磁敏元件表现出较大的电阻。当我们将四个电器特性相同的磁敏元件通过一定的方式组合安装在一起时，一个速度检测电路就基本上形成了。磁敏型车速传感器的原理电路如下图所示：这个电路是由前置比较测量电路、中置比较放大和末端放大等三个部分组成，磁敏元件R1/R2/R3/R4组成了一个电桥，比较放大器的正负端连接在前置电桥的R1/R2和R3/R4支路的中间位置，比较器的输出施加在末端三极管的基极，当触发轮的磁性转子转动时，磁力线不断以垂直或平行的方式扫过磁阻元件的表面，造成了磁敏元件的电阻值发生了变化，测量电桥失去平衡，在比较放大器的输入端将产生一个压差信号，经放大后施加在末端三极管的基极，再经三极管放大后从集电极输出。 霍尔型车速传感器结构和工作原理介绍霍尔型车速传感器是依据霍尔效应工作的，这种效应是美国人霍尔发现的，故以霍尔的名字命名。霍尔型车速传感器的工作也是建立在磁场的基础上的，它是一个有源器件，要想正常工作必须施加一定幅度的额定电压，这一点与前面介绍的电磁型车速传感器是不同的。霍尔元件的电器特性如图所示，当我们预先给霍尔元件施加了一定的电压，然后在垂直于回路电流的方向施加一个磁场，那么在垂直于回路电流和磁场的方向将产生出霍尔感应电压。霍尔传感器的原理电路如下图所示：当触发轮转动时，触发轮上的锯刺状牙齿不断的切割霍尔传感器表面的磁力线，造成实际施加在霍尔传感器上面的磁场强度周期性发生变化，依据霍尔效应原理，那么霍尔传感器将产生出霍尔感应电压，从电路图可以看出，霍尔感应电压经前置微型集成电路整形后施加在末端三极管的基极，经其放大后从集电极输出信号电压。 光电式车速传感器的结构和工作原理介绍光电式车速传感器的工作是建立在光电效应基础之上的，如图所示，当点火开关打开时，蓄电池电压经电阻R1施加在发光二极管上，发光二极管被点亮，其光线经隔板上的圆孔照射在光电三极管的感光面上，依据光电三极管的特性可知，此时光电三极管处于导通状态，相当于开关闭合，其后5V电压经光电三极管的集射极施加在电阻R2上，在R2上我们可以得到一定幅度的信号电压。当我们转动隔板，发光二极管所发出的光线被阻断时，光电三极管处于截止状态，相当于开关断开，在电阻R2上将没有信号电压产生。车速传感器的传送方式车速传感器所产生的信号的传送方式基本上可以分为两种，即间接传送方式和直接传送方式。间接传送方式是将车速信号先送入仪表系统进行处理，然后经仪表系统后送入自动变速器控制单元；直接传送方式是将车速信号直接传送给自动变速器控制单元。间接传送方式的信号类型多为开关信号和模拟信号；直接传送方式的信号类型多为模拟信号和数字信号。车速传感器的功能描述决定换档时机车速传感器的信号频率表示了变速输出轴转速的快慢，如果是手动变速器，这一信号可用于车速表和和历程表的驱动，车辆的目前档位与该信号无关，完全取决于驾驶员的操作意图（换档杆当时的位置），而自动变速器却不同了，档位的升降是由控制单元控制的，由单片机的控制原理可知，一系列控制指令的形成和执行，取决于系统外围传感器的实际状态，只有当传感器的状态达到了程序设定的区域时，控制指令的形成才成为可能，以此类推，要想实现档位的自动升降，就必须将当时的车速信号传递给自动变速器控制单元，从这一点来看，车速传感器信号与换档时机有关，即决定了自动变速器的换档时机。手动换档与自动换档的控制方式如图所示，自动换档是以当前的车速信号和节气门信号为依据，当车速达到了程序设定的范围时，控制单元指令换档电磁阀动作，通过换档电磁阀的通断电，使换档控制阀移位，形成相关离合器或制动器的结合或释放，借助于行星齿轮组的巧妙组合最终形成了所需的档位。手动换档是建立在驾驶者的主观意愿基础之上的，发动机的动力经输入轴上的常啮齿轮传递到中间轴，再经中间轴上的固定齿轮传递到输出轴上的浮动齿轮，这时整个变速系统处于待命状态，如果移动拨叉，那么输入与输出轴间的动力传递就会形成，不同的拨叉位置将对应不同的档位。计算变扭器泵轮与涡轮的滑差量有关滑差的概念，维修资料的描述为变速器输入轴转速与输出轴转速的数值差。滑差计算原理说明如下：变速器在成型之后，各个档位的传动比也随之固定下来，制造商将这些数据预先写入在控制单元的存储器内，当车辆行驶时，变速器输出轴的转速信号源源不断的被送到控制单元，依据输出轴转速和传动比，控制单元可计算出变速器输入轴的转速，因发动机的转速（变扭器泵轮的转速）已知，将两者相减就可以计算出变扭器输入与输出的转速差，即我们常说的滑差。借助于诊断仪，我们可以对变速器换档时的锁止情况进行监控，在进入锁止区域的初始阶段，由于锁止离合器前后腔的压差较小，变扭器处于液压传动状态，此时的滑差值较大；在锁止控制的中间区段，不完全的机械传动和液压传动，表现出较小的滑差；在锁止控制的完成阶段，由于锁止离合器已经完全与变扭器的泵轮结合，发动机的动力经变扭器的泵轮直接传动到涡轮，变扭器处于纯粹的机械传动，所以此时的滑差为零。因车速传感器信号是控制单元确定换档时机、锁止区段、滑差值等的一个相当重要的实时参数，其状态直接影响到控制单元控制指令的形成，所以，当车速传感器出现故障后，上述功能将不能实现，变速器表现出特有的锁档现象。车速传感器其余功能的描述说明如果我们不限于变速器控制系统而对车速传感器的功能进行分析归纳，就会发现它在众多的系统中都得到了广泛的应用，为了让大家对它的其他功能有一个较为详细的了解，下面我们将分门别类予以介绍。车速传感器在不同控制系统的功能如下：车速传感器与车速表和车速历程表间的关系如图所示，车速传感器所产生的脉冲信号被送到专用控制模块，经内部分频电路处理后形成了两路驱动信号，一路驱动液晶显示屏，对车辆的行程进行计数显示，另一路驱动车速表，使车速表的指针随车速的变化而变化。车速传感器与PCM的关系车速传感器被送往PCM是为了实现两种目的：一是超速燃油切断控制，这一功能是由程序控制的，是出于行车安全方面的考虑。二是怠速控制，这一功能在一般的情况下不起作用，当车辆下坡时，虽然驾驶员已经释放了油门踏板，但车辆在惯性力的作用下将产生向下的加速运动，其结果车辆的下行速度越来越快，此时在PCM的控制驱动下，怠速控制阀动作，其阀向关小的位置步进，进气道被进一步的关小，发动机的转速进一步的下降，对驱动轮传递来的扭矩进行有效的抑制，避免了车辆的超速空载运行。车速传感器与全球定位系统（GPS）的关系如图所示，车速传感器信和偏转角传感器信号同时被送往GPS系统，经过对比搜索，进一步从存储器内预先固化的电子地图上确定出车辆的具体位置。车速传感器与收音机系统的关系如图所示，车速信号与收音机间的关系体现在音量的自动调节上，当车速升高后，车厢内的风阻噪声增大，此时如果不对音量进行调节，室内乘员的视听效果就会受到影响，接收到车速传感器的信号后，收音机系统通过音量自动控制端，对末端功放进行控制，使扬声器所发出的音量与车速的变化趋于同步。车速传感器信号与巡航控制系统的关系如图所示，车速传感器信号被送往巡航控制单元，在主开关打开的情况下，巡航控制单元在识别控制控制开关的基础上，将依据车速信号对电磁离合器和执行电机进行控制，执行的结果是节气门开大或关小，使当时的车速被控制在驾驶者所需的范围内。车速传感器与电子动力转向系统（EPS）的关系如图所示，车速传感器信号被送往动力转向控制模块，模块通过单位时间内车速传感器所产生的脉冲数量计算出当时的车速，整个动力转向控制分为两个速度区域，当车速较低时，变量电磁阀基本上不通电，反作用柱塞腔室内的油压经变量电磁阀释放，驾驶者操作方向盘可获得轻快的感觉，而当车速达到了设定点时，变量电磁阀通电，来自动力转向泵的油压经变量电磁阀后施加在反作用柱塞腔室，在油压的作用下，设置在转向柱两侧的反作用柱塞向内侧移动，挤压在转向柱上，对转向柱的转动进行抑制，以防止车辆高速行驶时转向量过大，提高了驾驶者的转向路感。车速传感器与悬架控制系统的关系如图所示，车速传感器信号被送往悬架控制模块，基于该信号，悬架控制系统将进行车辆高度控制和悬架阻尼控制，其原因简要叙述如下：当车速较高时