测量经验总结.doc

测量经验总结测量是工程的眼睛，作为测量人员，我们本着实际求实、一切以数据说话的原则从事测量工作。2009年在贵广高速铁路工程我标段测量工作中，总结出一些经验与教训，以利来年更好开展工作。一、客运专线测量控制网概述1、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。由于客运专线铁路速度高（200km/h350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为10mm，高低调整量4、26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下：1）初测： 平面控制测量-初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5（25n），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。 高程控制测量-初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30n）。2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340/km，不利于采用采用GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。 测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25n），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。 轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。 综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。 三.客运专线测量控制网的特点 客运专线无渣轨道铁路工程测量的平面、高程控制网、按施测阶段、施测目的及功能不同分为勘测控制网、施工控制网、运营控制网。我们把可运转无渣轨道铁路工程测量的这三个阶段控制网，简称“三网”。“三网合一”概念 勘察控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一，在客运专线无渣轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网坐标高程的统一，才能使无渣轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。 勘察控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一 客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网品面测量应以基础平面控制网CPI为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。三、客运专线桥梁沉降变形观测1、客运专线沉降变形观测的重要意义 客运专线告诉行车要求轨道具有高平顺性，而无渣轨道铺设后线下构筑物有可能发生不均匀沉降，这不但导致线路维修成本的增减，而且有可能使轨道板开裂从而导致轨道构建的更换及重大的安全隐患。因此，客运专线无渣轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求非常严格，必须严格控制线下构筑物的不均匀沉降。所以设计中对土质路基、桥涵墩台基础等均进行沉降变形计算，并采取了相对应的设计措施，而影响沉降的因素较多，特别是地基在荷载的作用下沉降岁时间发展，其沉降变化一般通过专业软件进行分析计算，但沉降计算的精度受多种因素的影响，其结果只能是一个估算值，这就导致设计阶段沉降变形动态观测，通过对沉降数据系统综合分析评估，验证或调整设计措施，使路基、桥涵、隧道工程达到规定的变形控制要求，确保客运专线无渣轨道结构铺设质量及运营安全。因此客运专线与一般普通铁路相比，具有以下显著的技术特点：1、必须严格控制线下结构的沉降，特别是不均匀沉降；2、重视不同线下基础之间刚度的匹配与协调；3、重视路基隧道的防排水。客运专线桥梁沉降变形观测的内容：墩台基础沉降变形观测预应力混凝土梁的徐变变形观测2、观测精度等级 贵广客运专线变形测量等级“二等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南 ），主要技术要求为： 相邻工作基点高差中误差1.0mm适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。 每站高差中误差0.3 mm 往返较差、符合或环线闭合差0.6 n mm（n为测站数） 监测已测高差较差0.8n mm（n为测站数） 按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为： 高程中误差1.0mm 相邻点高差中误差0.5mm 往返较差、符合或环线闭合差0.6 n mm（n为测站数）3、工作基点及观测点的建立工作基点选点与埋点 工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置。观测点的设置 对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前13孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。 墩台基础施工完成在承台对角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。4、观测方法的选择 根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。 在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。四、测量准备测量之前，应熟悉图纸、编制测量方案、针对特定构造物和设计路线编一套测量程序，以利测量工作。导线的测量测量工作的主要内容导线点、水准点的交接施工放样是在施工承包合同生效后按设计图纸进行的，施工放样前，测量人员应全面的熟悉设计文件及监理细则，接受监理工程师或设计单位交给的导线桩、水准点和设计院逐桩坐标资料及其他桩志。在监理工程师的主持下，设计单位按照图纸资料在现场直接向承包人交桩。若发现连续两个以上控制桩点丢失、损坏时，应要求设计单位补定。承包人在接到设计单位发出的桩位图及坐标、标高等数据并现场交桩后，应在规定期限内（一般14天）自己进行复核检测，检测过程中应进行旁站监理。如果没有错误且精度符合设计及施工的要求，应书面表示正式接受桩位，并负责以后的维护和使用。如承包人对任一测量标志及数据持有异议时，应向监理工程师提交一份表格，列出认为有错误的桩点位置和修正数据。承包人的复核检测成果应上报监理工程师审核，在监理工程师确认以前，不得作为控制点使用。交桩工作是一项十分重要的工作，进行中应避免出现任何可能给工程造成的差错。测量人员应及时对新桩点进行复测，用附合导线法与相邻标段联测两个点，看是否满足二级导线相关的技术要求。我标段CPII点从CPII128CPII144，复测时从CPII128测到CPII128，复测结果满足要求，可以使用。CPI、CPII点往往不能满足测量需求，离设计线路较远且彰碍物较多，所以必须增设控制点，在选点的时候，遵循以下几点原则：导线点应选在地势较高，视野开阔的地点，便于施测周围地形。相邻两点间互相通视，便于测量。导线点设置在平坦，土质坚实、不易破坏的地面设置。便于架设仪器。导线的边长要大致相等，相邻边长不应悬殊过大。新点选取后，在地面上做好标记，对于需要长期保存的导线点，应埋入石桩或混凝土钢筋桩，钢筋顶部刻十字作为标志，通过两个已知点测出该点的角度距离和高差，并闭合到另一个导线点。利用正倒镜的测法，算出平差，再确定该点的坐标，做好成果记录。以保证所移交的控制桩、点资料的正确。控制网点的加密设计单位提交的控制点、水准点是设计阶段为满足设计要求建立的，并不能完全保证施工现场测量施样的需要，且其中有些桩点在施工过程中会被覆盖、破坏而消失。因此，在开工前，测量人员开展好加密控制网点的工作，以保证路线及构造物各部位都能准确定位及施工过程个别桩位丢失后也能有足够的精度恢复桩位。测量人员正式接受导线点、水准点桩位后，应根据现场情况及施工技术规范要求，立即开展施工测量控制网点的加密工作。加密控制网点的埋桩、测量、建网和计算由测量人独立完成。完成此项工作的人员要有合格的资历和工作经验，使用的仪器必须经过检验标定，符合精度要求。拟定加密控制网点测设方安案。测量人完成加密控制网点工作后，应书面向监理工程师提交报告和计算资料。监理工程师复核检测结果进行审核，认为准确无误，精度符合要求后，可以使用。五、贵广隧道贯通测量2010年11月13日我管段迎来千丘榜隧道贯通，通过贯通测量，平面实际贯通误差f=21.3mm100mm、高程贯通误差为:4.63mm50mm。控制网角度闭合差=-4.77(s),限差=18.03(s)，全长相对闭合差k=1/102855,平均边长=212.471(m)，测量、隧道贯通误差满足高速铁路测量规范要求，隧道施工不需调整。千丘榜隧道贯通测量示意图如下：2010年11月30日我管段迎来千丘榜隧道贯通，通过贯通测量，平面实际贯通误差f=35.0mm100mm、高程贯通误差为:-6.0mm50mm，控制网角度闭合差=-5.2(s),限差=15.0(s)，全长相对闭合差k=1/62449,平均边长=202.398(m)，测量、隧道贯通误差满足高速铁路测量规范要求，隧道施工不需调整。怎冷隧道贯