美日德再制造摘要.doc

共同点1.采取再制造的原因及步骤：再制造零部件可以节材70%以上，节能60%以上，降低成本50%左右，可使零部件的资源利用率提高到90%左右。再制造与制造新品相比，可节约成本50%，节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，对环境的不良影响与制造新品相比明显降低。原来污浊不堪、锈迹斑斑、行将淘汰的发动机，经过拆解、基础件检测、修复、清洗、总装、整机测试、喷涂包装等一道道工序后焕然一新，修复如初的旧发动机成了一台完全崭新的发动机，唯一的区别是在发动机上要打上“再制造”的标志。旧机回收渠道，以旧换新策略，对旧发动机先评估后估价，随后抵扣新发动机价格。2.成熟的再制造循环和市场引导模式： 3.再制造企业与技术：在美国和欧洲，都有专门的汽车发动机再制造协会（仅在美国该协会就有160 多个会员）负责管理、协调汽车发动机再制造行业的技术、设备、产品、备件供应等事宜，并对一些具体零部件（如启动器线圈、转子、离合器、发动机、转向器、水泵、变速箱等）的再制造制定了标准。世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等，或有自的发动机再制造厂，或与其它独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造。目前，德国大众公司的再制造发动机与用新毛坯制造的发动机的销售比为91。汽车生产企业的直接参与，对从源头上提高报废汽车的回收利用率水平起到了关键的作用。可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等方面不可替代的作用。不同点美国日本德国回收回收研究中心环保补贴、回收来源、回收方式报废回收中心、无偿回收鉴定法律规定的彻底报废年限、知识产权、法规汽车循环利用法零部件使用年限再制造机械化、软件、企业运作模式、再制造协会拆解厂、再制造企业禁用4种重金属、知名汽车企业直接参与再销售再制造标识、完全市场化、市场份额占比4S店明码标价、少数汽车维修企业全国性回收经营连锁店体系、全德经营网络美国：美国再制造产业主要依靠市场进行调节，并不断依据需求进行推动。美国有很多再制造协会，为企业服务提供产品信息（包括报废及再制造技术，报废及再制造产品价格、买卖等信息）、促进交流（年会、研讨会、再制造展等），同时向政府游说，争取产业发展机会。产业协会的业务是做教育、培训及讲座，包括对具体再制造产品的修复技术，还会手机相关再制造产品的参数，编写使用说明书，告诉相关企业再制造应该满足什么技术要求和性能指标；政府的主要责任是让消费者明白再制造产品能够达到新产品的质量要求。Cardone是世界上最大的汽车零部件（如刹车、电子设备、电机、动力传动系统及各种泵体等）的再制造商，拥有35条生产线，产品主要通过零售网络和汽车销售中心销售到全国和世界各地。【1】美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商联合在密歇根州的海兰帕克建有汽车回收利用研究开发中心。除为提高拆解效率积累经验外，更着重研究汽车及其零部件的易拆性、可回收性和再利用性，以为今后制造更易再生利用汽车创造条件。目前美国汽车再生利用率已达8 0 % 以上。现美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的，目前拥有12000 多家报废汽车拆解企业、大约20000 家零部件再制造企业、约2 0 0 家拆后报废汽车粉碎企业。完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业，其回收利用技术处于世界领先水平。通用汽车再制造的零部件品种很多，大型零部件有发动机、变速箱、分动箱及变矩箱等，小型零部件有空调压缩机、制动模块、电子控制模块、催化转化器及转向机/泵等。【2】根据美国有关法律鉴定，汽车零部件只要没有到彻底报废的年限，不影响正常使用就可以再利用。11月15日是 “美国再循环日”。当时的美国总统克林顿指出了再制造产品的优势，呼吁美国商业机构致力于产品的再循环工作，鼓励消费者购买再循环产品。消费者承担报废费用不可行。通过制造商和政府的加入，实施生产者延伸责任制及政府的扶持才是推进汽车再制造发展的有效举措。其次，回收处理技术的研究和机械化水平，成立专业的回收研究中心，也是汽车再制造发展的重要措施。通用汽车公司的土星部与田纳西大学合作，开发一个汽车再制造软件，该程序从汽车制造到销毁，跟综汽车所有零部件对能源的环境影响，而指导技术人员操作工作和检验回收效果。【3】通过再制造生产的汽车零部件，占美国汽车售后服务市场份额的45%50%。【4】部分再制造零部件所占市场份额甚至达到100%。【6】在美国，再制造企业有3种运作模式：第一种是独立的再制造公司。这样的公司不依附于任何一家原制造厂，完全根据汽车维修市场的需求生产再制造产品，只需对所生产的再制造产品质量负责。第二种是原制造商投资、控股或授权生产的再制造企业。这类企业只生产自己的产品，再制造后的产品直接进入原制造企业的体系中流通，并使用原制造企业的标识。第三种是小型再制造工厂。他们以各种灵活的方式为客户提供完善的再制造服务，在他们那里进行再制造，旧件的所有权一般不发生变更。近几年来，这些小型再制造企业为适应市场竞争，开始走连锁经营和集约化道路。【/news_show_82.html 】美国发动机再制造协会PERA （PRODUCTION ENGINE REMANUFACTURERS ASSOCIATION）发动机再制造整体流程发动机再制造行业的规模美国社会对再制造的认知程度以及在知识产权等法规方面比较完善。知识产权方面，一旦再制造企业在再制造产品上打上了自己的商标，那么产品责任将从原制造商转移到再制造企业，再制造产品使用的新工艺，或者增加的新特性和新功能都可以单独申请专利；对再制造产品的相关法规要求主要包括产品真实标识要求和对特殊产品的技术要求；再制造企业在每个再制造产品的包装和产品上都要打上相应的再制造标识，表明该产品是再制造产品。目前，美国不仅有全国性和行业性的再制造研究中心，并且在高等院校还讲授再制造方面的课程。美国没有专门负责再制造产业发展的机构。美国法规将再制造视为新品管理，对再制造的质量要求也是由再制造企业完全按照新品的质量要求去做，政府没有出台任何针对再制造产品的质量标准要求；借鉴意义：1）充分发挥行业协会的作用；2）明确再制造产品知识产权等规范性内容；3）提高消费者对再制造产品的认知度。通过加大宣传，引导消费者对翻新件、二手件等与再制造产品进行区别；增加再制造试点企业数量，提高再制造产品的市场占有率，扩大再制造产品种类等。日本：【1】现在日本的汽车生产商建立了专门的机构研究报废汽车的回收，目前报废汽车以三种方式回收: 一是用户直接将其送直拆卸工厂, 二是有回收工厂送至拆卸工厂, 三是由销售公司送至拆卸工厂。在拆卸工厂，报废汽车会被小心拆卸，然后视每部分的可利用程度报废或进行再制造。【2】日本政府于2002年7月5日颁布实施了“关于报废汽车再资源化法律”（简称汽车循环利用法），堪称全球第一部针对汽车业拟定的全面回收立法，其加大了对废旧汽车回收处理行业的整治，严格规范了对拆解废弃物的填埋管理，并设立处理、循环利用基金，对报废汽车回收处理行业的相关企业进行了环保补贴的扶持政策。日本目前报废汽车回收的处理已经比较成熟，专业的回收企业、二手经销商、产品制造商共同作用的回收网络已经将本国的汽车再制造形成一个成熟的产业。【6】废旧汽车零部件来源：第一个渠道是4S店。这是该企业废旧零部件的主要来源。车主在4S店维修更换新的零部件后，旧的零部件便留给了4S店。由于日本的废品处理是收费的，车主不会将其带回自己处理而宁愿送给4S店。4S店将维修替换下来的旧件定期分类打包后交给再制造企业。这个过程同样也是免费的。再制造企业将同等数量的再制造件卖给4S店。为了保证原材料的来源，再制造企业要求4S店必须提供和再制造件同等数量的废旧件，如果4S店违约，则拒绝供货。第二个渠道是报废汽车拆解厂。这是仅次于4S店的另一来源。日本报废汽车的流程是这样的：车主将要报废的车辆交给报废汽车回收企业，然后报废车依次被转移到氟里昂回收厂、气囊回收厂、汽车拆解厂、粉碎厂。该过程结束后，日本的国土交通省才能永久注销车辆登记，整车厂便可从政府领取相关的回收处理费用。在这个过程中，拆解厂这一环节将拆解下的可再生零部件交给再制造企业。其他渠道，如维修店等也提供少量的再制造旧件。日本三立（厦门）起发电机再制造概况【/view_news.asp?id=2】再制造零部件的销售渠道：在日本，再制造的零部件销售一般是采用“哪里来、哪里去”的原则：旧品的来源也即是销售渠道（拆解厂例外）。基于此，再制造零部件大部分又回到了4S店，少数回到了汽车维修企业。在4S店，再制造零部件和原厂产品同时上架销售，明码标价，由车主自行选择更换。再制造产品的价格大大低于原厂产品，具有很大的价格优势。整车企业不能强行要求4S店只能更换原厂零部件，否则便涉嫌垄断，为法律所不允许，这也为再制造零部件产品进入市场铺平了道路。德国：【1】在德国，报废汽车的处理有两种方式，一种是送到回收工厂拆卸、循环、再制造；另一种是被卖到东欧。于1995 年底在全德建起了能够回收全国每年产生的近2 5 万辆废旧汽车的经营网络。从2003年开始实行，政策规定了禁止使用铅、六价铬、镉、汞等四