突发大客流下的城市轨道.doc

摘 要突发大客流在短时问内使得城市局部空间聚集大量人流，对着眼于解决通勤、通学、公务等常规出行的城市轨道交通系统提出了严峻的挑战。如何保证突发大客流期间轨道交通系统的正常运营是摆在管理者面前的一个亟待解决的难题，特别是一些具有国际、国内重大影响的大型活动的频繁举行，使这一问题的研究变的更加迫切。本论文结合突发大客流的特点，本着科学、实用的原则，对城市轨道交通运营组织理论与方法作了适合于突发大客流特性的改进与发展。只有针对突发大客流的特点展开研究，才能做到有的放矢，使研究成果符合实际情况，但从国内外研究现状来看，结合上述特点而进行的城市轨道交通运营组织理论研究还很薄弱，本文的研究具有现实意义。关键词 ：突发大客流；轨道交通；安全运营 组织突发大客流下的城市轨道ABSTRACTOutburst of mass passenger flow,which accumulates too much people in certain part of city in a short time，brings severe challenge to urban rail transit system that serves for commuting and business tripHow to guarantee normal operation of rail transit system during the outburst becomes an urgent problem to the governors，especially when international and domestic significant large-scale activities are frequently held This paper,considering the characteristic of outburst passenger flow,and in line with scientific，practical principle，improves the operation organization theory and method of urban rail transit systemOnly focusing on the characteristics of the outburst of mass passenger flow,Can the research be carried out with a clear goal and better confirm to realityLooking to the current international and domestic researches on this problem，little takes into consideration of the characteristics mentioned-aboveTherefore it is meaningful to study on this problemKEY WORDS：Outburst Mass Passenger Flow；Urban Transit System；Operation Organization；目 录第一章 引 言11.1 本文研究的背景11.2 本文研究的意义1第二章 城市突发大客流的分析研究32.1突发大客流定义及组成32.1.1突发大客流定义32.1.2突发大客流组成322 突发大客流特点42.3 突发大客流推算与普通日常客流预测的区别4第三章 突发大客流下车站安全运营组织63.1客运设备设施的准备63.2大客流组织办法和措施73.2.1客流三级控制原则：73.2.2客流三级控制措施73.2.3大客流组织办法83.3 突发大客流车站组织8第四章 突发大客流下非正常情况运营组织分析104.1 轨道交通系统非正常运营概述104.1.1 轨道交通系统非正常运营的特点104.1.2 突发大客流期间轨道交通非正常运营事件分类10第五章 结 论14结束语15参考文献1616 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 突发大客流下的城市轨道交通安全运营管理研究第一章 引 言1.1 本文研究的背景 随着市场经济活动的增多和人民物质文化生活水平的提升，城市中以大型文化体育活动、会展、商业促销活动等为代表的大型活动举行次数越来越多，这些活动必然会引起大规模客流的突然集聚与消散，给城市交通带来了巨大的压力。如何通过科学、合理的交通组规划，高效的管理与决策，从而保证突发大客流时城市交通系统能够良好、快速地运转，是我们将要面临的一个重要问题。突发大客流发生时，往往在很短的时间、很小的空间内汇聚大量的人流。随着我国综合国力的提升，大型展会开始频繁的在各大城市举行，如2010年上海的世博会和2010年广州的亚运会，这些大型活动的举行必然会对城市公共交通产生极大的冲击和影响。在这种严峻的局势下，公共交通特别是轨道交通以其运量大、速度快成为事件发生城市解决交通难题的必然选择。然而，轨道交通在解决交通问题的同时，由于其技术和运营上的特殊性，如何保证每位乘客都能在顺畅的交通中安全的通行，是考验轨道交通系统本身运营管理水平的一大难题，其运营过程中的优化管理问题也突显出来。因此对突发大客流城市轨道交通系统运营管理的研究刻不容缓。1.2 本文研究的意义突发大客流下轨道交通系统的高效运营是运输管理工作的难点，虽然从发生频率看，在全年运输中所占比重不大，但是各种矛盾比较集中，如何配置运力，应采取哪些对策，都是需要认真对待和妥善处理的问题。虽然针对突发大客流制定了不少专项交通组织管理方案，但这些方案的制定主要沿用日常轨道交通规划、管理的思路、理论和方法，没有形成一套专门针对突发大客流的切实可行的轨道交通规划与管理技术体系，只能就事论事，管针对性比较强，但不能规范化加以推广，不能适应突发大客流日益频繁的趋势。因此针对突发大客流的交通特点，深入研究其客流的发生、变化机理，掌握突发大客流与同常客流的协调关系，完善突发大客流下轨道交通组织的管理，优化系统运输能力的理论依据和方法势在必行。如何保证轨道交通在安全运营的同时完成超大客流的运输任务是其面临的一个重要课题。本论文抓住奥运会难得的契机，以奥运期间的北京城市轨道交通系统为背景，深入研究突发大客流下轨道交通系统的运营组织管理，同时为同后大型活动的突发大客流轨道交通运营组织提供参考借鉴。 第二章 城市突发大客流的分析研究2.1突发大客流定义及组成2.1.1突发大客流定义 所谓突发大客流主要是指由于影剧院、体育场馆、广场等举办大型活动时在其周围公共交通站点发生的非常规大快速集散客流，该客流主要与活动规模、活动安排以及活动地点附近交通车站的客流影响程度等有关。对于节假日出现的大客流，由于其客流形成机理与本文所定义的突发大客流有很大差别，因此不作为本文的研究内容。2.1.2突发大客流组成 突发大客流由维持城市日常运行所需要的居民日常出行和活动相关出行这两部分组成。由于突发大客流形成的特殊性，其客流出行划分出不同层次与级别，不同类别的客流其交通需求等级和出行方式不同，因此在研究前有必要对其划分，确定城市轨道交通客流的主要研究对象。我们把城市日常出行产生的客流定义 为同常客流，把事件相关出行产生的客流定义为突发客流。在一般情况下，隶属于活动参与者的客流主要依靠自驾车或专用班车到达目的地；工作人员则根据活动安排不同主要通过公共交通或专用班车到达活动地点；而绝大部分普通观众的运输主要依靠高效的公共交通运输网络来承担，其中地铁线路的作用最为突出。在本文中，以主要使用公共交通系统的普通观众客流为研究主体，对于使用公共交通系统的工作人员客流，其出行特征与观众客流类似，但数量较小，所以将其并入观众客流一同考虑。综上所述本文的主要研究对象为突发大客流期间所有选择城市轨道交通方式出行的城市同常客流和活动相关出行中的普通观众客流。22 突发大客流特点 突发大客流下，城市交通由维持城市日常运行所需要的居民日常出行和活动相关出行这两部分组成，这就使得在一个较短的时期里，城市交通出行呈现出有别于日常的特殊性： (1)出行总量大； (2)时空分布不均，峰值明显且流量巨大，经常出现交通短时积聚、消散的现象； (3)突发客流交通出行目的一致，交通来源比较分散； (4)日常客流出行受到特殊时期交通管制措施的影响。2.3 突发大客流推算与普通日常客流预测的区别 突发大客流推算与通常的城市客运交通需求预测有很大不同，无论研究对象、工作任务还是方法都有很大差别： (1)城市客运交通需求预测的研究对象是发展趋势比较稳定的交通需求。工作任务为：在城市社会经济分析与发展预测的基础上，根据交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，探寻客运交通需求的发展规律和未来趋势。预测方法通常采用四阶段法，即：按照交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配的步骤预测客运交通需求。 (2)突发大客流交通需求推算的研究对象是某一事件期间内在日常交通需求基础上额外增加的、数量巨大、具有时空积聚特性的交通需求与日常需求的叠加。 工作任务为：针对具有预先确定的时间和空问范围的活动安排，以向各个类别的参与人员分别提供不同层次的精细化交通服务为指导方针，精确推算突发交通需求；同时基于突发大客流事件要求的“客户服务”理念，特殊时期的交通政策与管制措施，推算削减后的日常交通需求。 推算方法为：根据突发大客流事件活动安排，确定各项活动的举办时间以及参与人员的类别和数量，精确预测各类人员的交通方式、交通量和出行时间，进而分时段推算活动举办地周边区域以及整个城市范围的突发客流客运交通量。同时根据该特殊时期的交通管制措施与政策对同常交通量的削减进行推算。最后将两部分进行有效叠加，即可得到突发大客流的需求。因此突发大客流的推算有以下特点： (1)由于突发客流交通出行目的一致，因此以突发大客流事件地点作为突发客流出行OD的产生点(或吸引点)是已知的，可据此进行突发交通量的计算及控制； (2)突发客流观众来源与当地居民人口、经济水平以及宾馆数量密切相关，可据此进行突发交通分布预测； (3)突发客流观众的线路一般是事先进行规划的，所以交通出行方式选择和交通路线分配可以共同进行。 第三章 突发大客流下车站安全运营组织为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。当车站发生可预见性大客流或突发性大客流时，车站应合理安排人员，对客流做好疏导和组织工作，并会同地铁公安对客流进行控制。客流控制应坚持“由内至外，由下至上”的原则，在车站出入口、进站闸机、站厅与站台的楼梯、电扶梯处进行重点控制。3.1客运设备设施的准备(1)售检票设备的准备在大客流发生前，设备维护人员须事先对车站全部的售检票设备进行维护、检修，确保在大客流时售检票设备能正常使用。(2)车票和零钞的准备 车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的车票和零钞数，在大客流发生前，向票务部门申领和储备充足的车票和零钞。(3)临时售票亭的准备车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流较集中的位置，设置临时售票亭。站厅面积较小的车站，可考虑将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内。(4)自动扶梯和垂直电梯的准备车站须事先通知厂商对车站全部的自动扶梯和垂直电梯进行维护、检修。重点检查自动扶梯的毛刷、梳齿板和扶手带，确保在大客流三级控制时，自动扶梯能正常开启转换。(5)临时导向标志和隔离设备的准备 车站须储备一些临时导向标志、告示牌和铁马、伸缩铁围栏、隔离带等隔离设备。在大客流发生前，车站根据大客流的进出方向和客流组织的要求，选择适当的位置张贴和摆放临时导向标志、告示牌和隔离带、伸缩铁围栏、铁马。(6)其它客运设备设施的准备 大客流发生前，车站还须准备人工语音广播和语音合成广播词、乘客资讯系统发布信息及急救药品、担架等，并根据车站工作人员的增加情况，相应增加手提广播、对讲机等客运设备。3.2大客流组织办法和措施车站发生大客流时，应遵照客流三级控制的原则，合理组织安排，缓解车站压力，避免意外发生。3.2.1客流三级控制原则(1)坚持“由下至上、由内至外”的客流控制原则。在车站出入口、进站闸机、站厅与站台的楼梯、电扶梯处进行重点控制进站客流，组织乘客上车。(2)坚持点控和线控的原则。控制指挥中心负责地铁全线的客流控制，车站站长或值班站长负责本站的客流控制。(3)坚持集中领导、统一指挥的原则。车站在实施三级客流控制之前，须向行调报告。3.2.2客流三级控制措施(1)一级控制为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或自动扶梯）口。车站应将站厅与站台之间的自动扶梯改为向上方向，避免客流交叉。(2)二级控制为控制付费区客流，控制点在进站闸机处。车站可根据实际情况适当关停部分自动售票机，进站闸机关停或将部分双向闸机设为只出不进，紧急情况下可以采用隔离带、铁马隔离进站闸机，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大。(3)三级控制为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处。车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。3.2.3大客流组织办法(1)值班站长应及时报告行调，行调通过监控系统加强对车站客流情况的监控。(2)车站应加强现场疏导工作，增加工作人员，利用隔离带、铁马做好秩序维护和服务组织工作。 (3)车站应在适当位置增设临时售票点，出售预制票，避免TVM前乘客排长队购票的情况出现。 (4)车站根据现场情况，利用告示牌、临时导向标志、车控室广播设备、手提广播，适时做好乘客的宣传、引导工作。 (5)车站行车值班员应通过监控系统，加强对现场情况的监控工作。 (6)车站加强对出入口、站厅、站台客流的监控及疏导，避免站厅非付费区内人员过度拥挤或流通不畅。 (7)车站根据客流情况，实行楼梯和自动扶梯、闸机、出入口三级控制。 (8)当站台发生拥挤时，车站应采取关闭部分自动售票机、进站闸机的措施，以减慢乘客购票进站速度，控制进站客流，或在某些出入口实行单向疏导方式，缓解站内客流压力。 (9)站台保安应密切注意站台和列车情况，一旦发生列车上乘客拥挤，乘客上车有困难，车站要马上向控制指挥中心请求加开列车。 (10)列车司机发现有乘客上不了车或影响车门、屏蔽门关闭时，应及时报告行调，并做好广播引导乘客，车站人员迅速与司机共同处理。3.3 突发大客流车站组织 站台乘客过于拥挤，对列车的正常运行和乘车环境造成极为不利的影响，成为发生事故的隐患。在这种情况下，主要以改变车站运行模式进行处理，采取限制乘客进入收费区，为出站乘客创造更好的条件。当一个车站出现人潮时，应坚持由下至上、由内至外的人潮控制原则组织客流。采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口(站厅非付费区)客流控制3级客流控制方法：第l级控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口；第2级控制付费区客流，控制点在进入闸机处；第3级控制非付费区客流，控制点在车站出入口处。同时，还有以下措施： (1)向乘客通告车站所处的状态和列车运行情况； (2)车站值班员根据拥挤程度，限制或停止乘客进入付费区，开放乘客出站通道； (3)关闭进站方向的自动扶梯，加强地下车站的通风制冷； (4)遇大客流情况人手不足时，由控制中心(OCC)在全线调配。支援车站人员接到OCC通知后，在最短时间(行车间隔+乘车时间+3分钟)内须到达被支援车站。 第四章突发大客流下非正常情况运营组织分析 影响城市轨道交通系统的因素多种多样，即使再先进的系统也无法保证列车无故障、无意外地运行。在突发大客流期间轨道交通系统若遭遇非正常情况，其运输组织将更加困难，在这些非正常情况下如何保证行车安全，减少损失，最大程度满足乘客的需求是行车组织工作需要面对的问题。因此研究突发大客流期间轨道交通系统非正常情况运营是突发大客流期间轨道交通系统运营组织研究的重要一环。4.1 轨道交通系统非正常运营概述4.1.1 轨道交通系统非正常运营的特点 地铁是规模巨大的城市基础设施建设，项目投资巨大、施工周期长、环境因素复杂、风险大。地铁主体结构大部分位于地下，空间比较封闭，在突发事故发生时，有其自身的特点： (1)安全出VI少、通道狭窄、疏散距离长、人员密集，造成人员恐慌、行动混乱； (2)由于事故造成的浓烟、高温、缺氧、视线不清、有毒、通讯中断等，救援人员很难了解现场情况大型设备难以进入现场，救援工作难以进一步展开； (3)在爆炸、火灾或有毒物质泄漏的情况下，有毒物不易消散，不利于人员的疏散和应急救援工作的开展。4.1.2 突发大客流期间轨道交通非正常运营事件分类 1列车晚点 列车晚点是指列车未能按照列车运行图行车，到站时间晚于图定时间，而造成乘客在车站等候时问增大的现象。晚点最直接的后果就是降低了城市轨道交通的服务水平，如果发生在客流高峰期，对整个路网的列车都会有不同程度的影响。造成列车晚点的原因多种多样，设备故障、组织失误、调度差错、乘客上下车延时等都会出现列车晚点。列车晚点主要有以下表现： (1)前行列车的大幅晚点必然造成后续列车的晚点，使晚点列车的数量越来越多； (2)行车间隔的打乱，使车站乘客的周转失去平衡，站台乘客积压，列车超员。而这种现象又会使列车停站时间延长，造成进一步晚点，由此形成恶性循坏；(3)一条线路运营秩序发生混乱，必然涉及到相关线路尤其是换乘站的运营状态。由此可见，当发生列车大幅晚点现象时，为避免引发更大的混乱，运营部门必须按照特定的运行方式，尽快采取调整措施，将列车运行拉入正常运营轨道。2线路阻隔 城市轨道交通系统中，线路上的任何意外都可能导致线路堵塞。短时间的堵塞将可能引起列车晚点，长时间的堵塞可能影响列车交路的实现，此时可以采用临时交路分段运行的方式。 3列车故障 列车故障可能发生在列车上的任何一个系统，从列车运行的角度出发，列车故障的严重程度可以分为以下几种类型，不同故障情况下应采取不同的措施手段： (1)列车发生故障，但不影响运行。此时列车可以继续按运营计划运行，直至列车退出运行回到车辆段后再进行修理； (2)列车发生故障，不宜继续长时问运行。对于处于这种故障状态下的列车，为保证运营秩序和车站秩序不被突然打乱，列车可以继续运行到位于线路两端的折返站，进入临时存车线，等待修理； (3)列车发生故障，无法继续运行。这种情况下，列车必须尽快在前方车站停车并清客，然后驶入最近的临时停车线。如果列车在区间内或在车站无法开动，则需要用救援车救援。4.2突发大客流城市轨道交通非正常情况运营组织分析4.2.1 列车晚点 一般情况下，小规模或是短时问的晚点可以被先进的运行指挥系统和驾驶系统自动校正，减小对运营的影响；大规模的晚点超出了系统的校正范围就要通过特殊的方式来解决。调整的原则是通过沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等因素的调整，尽快均匀在线运行列车的间隔，逐步恢复列车运行的正常秩序。应采取的措施如下： (1）前行列车通过提高站间运行速度，减少列车停站时问，后续列车通过减小站间运行速度，使前后列车的间距加大； (2)车站的信息系统应向乘客通告车站所处状态和列车运行情况，对乘客的进入做一定程度的限制，防止大量的客流在车站站台积压，加重晚点： (3)利用先进的调度系统应对列车晚点的原因、程度、堆积列车数量、发生的地点作出以下确切的判断并决策前行和后续列车的站间运行时间和建议停站时间，随时调整运行参数，编排临时运行图，并向相交线路通报运行情况，为行车值班人员提供决策依据。4.2.2 线路阻隔 当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，可采取的措施有： (1)组织列车按小交路运行，即组织拥堵线路的列车中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行； (2)单线双向运行，也称“拉风箱”，就是在一条固定线路上同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，要注意的是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。4.2.3 列车故障 列车在运行中发生故障，势必会对线路造成堵塞，对全线列车的正常运行带来严重影响。此时，要根据情况采用前方或后方列车清客后救援，将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。对于列车故障的处理方法如下： (1)列车清客 若故障列车停在车站时，在本站清客后，再与救援列车进行连挂，然后直接推进到停车线；若故障列车停在区间时，救援列车先在后方车站清客，空车限速运行到故障列车后部连挂，推送到前方车站进行清客，然后再推进到停车线。救援列车与故障列车解钩后返回到正线，即可开通故障区段，恢复正常运营。 (2)后续列车推进 一般应优先采用后续列车将故障列车推送到停车线的方式进行救援，而不采用前方列车牵引进停车线的方式救援。 (3)列车推进到前方站停车线存放救援列车与故障列车连挂后，以推进运行的方式，将故障列车推送到运行方向前方车站的停车线存放。若是在前方停车线之前有进入车辆段的线路，则直接推进到车辆段。 (4)在停车线或折返线处理故障 在故障列车被推送到停车线或折返线后，即可安排车辆技术人员到车上进行故障处理。第五章 结 论遇到大客流时，