道路旅客运输企业存在的问题和困难.doc

企业存在的问题和困难一、车载监控设备“疲劳驾驶”数据不真实的问题。我公司车辆于2017年9月30日前全部更新了4G车载监控设备，新设备较旧设备新增了很多功能，但仍然存在“疲劳驾驶”数据不真实的问题。例如：监控设备默认车辆从电源接通，仪表灯亮（俗称ACC），发动机启动开始计算驾驶时间，中途发动机必须熄火且熄火时间大于20分钟以上，再次启动车辆，设备才认可已更换驾驶员（那怕没有更换驾驶员），重新开始计算驾驶时长，超过4小时又再次报警“疲劳驾驶”。这在实际操作中给旅客运输工作带来很大不便：遇夏、冬季，车辆要开空调，运行4小时后又必须进服务区熄火休息20分钟，否则设备一直报警提示“疲劳驾驶”。而要让车辆熄火20分钟又几乎是不可能的事，尤其是旅游车辆团体包车，旅客矛盾和投诉最为突出。车辆出现疲劳驾驶情况，往往需要人工核对该车大量的行车数据，进行分析，费时费力。而如果把监控设备设置成ACC+速度默认模式（即：车辆电源开，不熄火，GPS定位车辆速度为 “0”，且时长达到20分钟以上，设备自动认可已更换驾驶员），有时又与车辆真实运行状况不符。例如：高速公路严重堵车。驾驶员明明在开车，并没有停车休息。建议：上级部门根据反映的实际情况，完善设备防“疲劳驾驶”功能，准确认定“疲劳驾驶”的行为。二、关于接驳的相关问题长途客运车辆接驳是保证行车安全的重要措施，但执行起来有两个需要反映的问题：一是交警、路政部门从各自安全角度出发，各自为政，某种程度阻碍了接驳运输的开展。例如：接驳运输是靠多部门协调配合监督实施的，初期刚开始接驳时，由于车辆运距长，往往通过诸多省市区域，有些地方交警、路政等部门不知接驳政策或不认可，车辆经常罚款或不让上高速，引起纠纷、投诉不断。直到现在，有些高速路政部门怕安全追责，不管是不是接驳客车，晚十点后一律不准再让客车上高速。而有些接驳点就设在高速出口处（接驳点设在高速服务区内，成本太高），车辆接驳必须要下高速，由此经常产生矛盾。接洽路政部门得到的答复是：交通部接驳运输规定中没提到此问题，交通部又没有明文新规定，只能按原来的老规定落实监管责任。二是长途客运“一刀切”的接驳模式不适合企业的实际需要。眼下长途客运受冲击较大，客源呈现“断崖式”下滑。对于同一条线路有多台车辆运营的，可联合起来“抱团取暖”，按照接驳运输规定，实行驾驶员落地休息制度。而对于同一条线路只有少辆车运营的，有时驾驶员在接驳点等上几天，车辆都因客源少而无法返程。造成驾驶员收入减少，队伍不稳定，运输成本开支增大。建议：企业可根据自身线路情况，对长途运输车辆合理选择“接驳”或“凌晨2-5点停休”的两种并存的方式进行。三、道路运输企业负担过重，合理减负。随着国家综合交通运输的发展，“民航平民化、高铁网络化、城乡公交一体化和私家车普及化”的发展态势逐步压缩道路客运“长、中、短”途的发展空间，使道路客运行业发生了深刻的变化。客源急剧下降，收入下滑，但人工工资、保险、燃油、通过费等运输成本却居高不下或不降反升，利润急剧压缩，加之国家对客运车辆新规范、新标准的出台，造成购车成本增大，道路运输行业已然是“鸡肋”行业。与道路运输行业形成强烈反差的市内公交运输行业，不但有国家及地方财政补贴，购买新能源客车又能享受国家优惠政策，车辆运行不存在 “超员”处罚和通过费用，车辆保险费用也远远低于公路客运车辆。纵观公路客运车辆，在高成本、低利润的情况下，不但扩大再生产能力丧失殆尽，连正常运行都难以为继。由此造成企业车辆换型步伐放慢，车辆新度系数降低，维修保养不到位，驾驶员流动大，从业人员队伍不稳定等诸多问题，安全隐患和事故风险增大。当前，我国经济发展进入“新常态”，传统的经济管理方式和经营发展模式面临调整和转型，使得传统道路运输行业深层次的问题逐渐凸显，加上移动互联网技术的发展，新兴业态迅速界入，给传统的道路客运行业带来严峻的挑战，道路客运企业的生存面临诸多压力，转型升级迫在眉睫。建议：作为满足人民群众出行刚需的基础性服务产业-公路客运企业，在面临转型，探索新的发展机遇和出路时，给予公路客运企业以扶持，制定一定优惠政策，帮助企业转