城市道路与交通规划上.doc

城市道路与交通规划上k道路工程绪论1 交通运输方式：铁路500km、道路200km或不限、航空、水路、管道 注意各自的分工和特性的比较 可达性方便性、安全性、舒适性、运输能力、运输速度 铁路160-220 公里/小时 道路小于120 水路18-30 航空160-1000 管道1.6-30 2道路运输特点：机动灵活性大（直达运输，100-200公里短途运输，经济可靠） 普及面广、适应性强 速度快、造价低 运量大3道路功能：交通 形成国土结构 公共空间 防灾 繁荣经济4道路分类：公路 城市道路 厂矿道路 林区道路 乡村道路5公路的分类与分级干线公路（公路网中起骨架作用的公路）国家干线公路 省干线公路 县公路 乡公路支线公路（公路网中起连接作用的公路）6公路的分级公路按使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。等级高速一级二级三级四级设计年限2015151010设计速度（km/h）80、100、12060、80、10080、6040、3020AADT（pcu/d）250001000001500055000500015000200060004002000出入口控制完全控制部分控制部分和不控制其中高速公路和一级公路为汽车专用道路，其他为一般公路。一般公路也分为二级三级四级公路 p9表格Aadt是标准车的年平均日的双向交通量，标准车一律用小客车。7城市道路的分类与分级快速路 联系城市的各大组团 时速可达80公里 内环线中环线上海快速路通常是高架或外滩的地下快速路。北京的三环四环采用主线和辅道。为城市中大量、长距离、快速交通服务。对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。主干路 形成城市骨架的道路 四平路四平路早晚的分时设计？查 从主城区到居住区？项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路机动车设计速度（km/h）大城市20080604030200608040604030中等城市404030道路网密度（km/km2）大城市2000.40.50.81.21.21.4342000.30.40.81.21.21.434中等城市1.01.21.21.434道路中机动车车道条数（条）大城市200686846342004646462中等城市4242道路宽度（m）大城市20040454555405015302003540405030451520中等城市354530401520 为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的净出口。次干路 控江路 一般是五百米左右？上海不规则的路网形式，由于租界。不同于北京。而且上海也是水网地区。但总体也是环状+放射状。与主干路结合，组成道路网，其集散交通作用，兼有服务功能。支路 彰武路 密云路 主要单位的门应面向支路开。上海中心区支路会比较密。 次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。俄罗斯的路网密度比上海高得多 应当在规划中合理安排好支路。大、中、小城市道路网规划指标（表格）最宽的8车道55 但是有些城市动不动100米宽（北京长安街、上海世纪大道 12车道）大城市的快速路道路宽度只有40-45 因为只设计给机动车 而主干路还要考虑非机动车 行人100米宽的一条不如50米宽的两条 因为变道会对后面的车产生xx效应目前建设部发布规定禁止建设宽马路大于200万是超大城市 小城市只有干路宽25-35两到四个车道 和支路宽12-15 两车道8城市道路设计原则 城市道路设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路系统规划的指导下进行。要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的近远期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设。要综合考虑道路的平面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求。设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观。合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。第一章 行人和车辆基本知识1行人基本知识行人活动圈行人在自由活动圈(直径1.221.34米)内，步行可以很自由，也不干扰别人；即人均所拥有的空间达到3.7m2。行人在舒适活动圈(直径1.071.22米)内，穿越的行人不至接触到原来的行人；行人在限制活动圈(直径0.921.07米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人；行人在非接触区(直径0.60.92米)内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触；行人在接触区(直径0.480.6米)内，行人已无法穿行超越；可依此设计疏散空间 例如走廊 一般1.8-2.4 一般选取1.43.7m2/人的空间值作为确定服务水平界限的临界点。满足行人通行的道路最小净空为2.5m。2车辆基本知识机动车设计车辆：小型汽车 普通汽车 铰接车设计车型项目总长总宽总高微型汽车3.21.61.8小型汽车5.01.81.6中型汽车8.72.54.0普通汽车12.02.54.0铰接车18.02.54.0总长（M）总宽（M）总高（M）前悬（M）轴距（M）后悬（M）小型汽车51.81.612.71.3普通汽车122.541.56.54.0铰接车182.541.75.8/6.73.8车辆的最小转弯半径：指汽车前外轮中心的转弯半径，由汽车本身的构造、性能决定。可作为停车场库、回车场地和公交车终点站通道设计的依据。非机动车设计车辆：自行车（长1.93M 宽0.6M 高2.25M） 三轮车 板车 兽力车3车辆的停放车辆的停放方式：平行式（所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速，但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。常用于路边临时停车或短时间停放，有利于加快停车泊位的周转） 垂直式（单位长度内停放的车辆较多，用地比较紧凑，但停车带占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道宽度至少有1.2倍的车身长度。布置时可考虑两边停车，合用中间一条通道） 斜列式30、45、60度（停车带宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。车辆出入及停车均较方便，有利迅速停滞和疏散，缺点是单位停车面积比垂直停放要多，特别是30度停放，土地利用率不高，用地最费，故较少采用）我国较多采用平行式和垂直式车辆的停发方式：前进停车，后退发车 （常用于家庭车库或建筑周边停车）后退停车，前进发车 （最常采用，优点是发车迅速方便，占地面积少，常用于公共停车场。）前进停车，前进发车 （更为方便，但占地面积较大，多用于铰接车停车场，除特殊要求，一般较少采用停车设施类型：路边停车带通常采用单边单排的港湾式布置，不专设通道，在交通量较大的城市次要路旁设时，可考虑设置分隔岛和通道。路外停车场（库）包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车库，停车库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车场。机动车停车面积估算：小型汽车：2030平方米 普通汽车：4050平方米 大型车：6070平方米净空高度汽车本身高度加安全距离之和各种汽车4.5M 无轨电车5.0M 有轨电车5.5M 自行车和行人2.5M 其他非机动车3.5M机动车停放面积：可按规划城市人口每人0.81.0m2计算，其中机动车停车场占80%90%，自行车停车场占10%20%地面停车场，每个停车位2530m2，停车楼和地下停车库3035m2，路边停车带1620m2机动车的回车场地常用形式自行车停放方式：单向排列、双向错位、高低错位、对向悬挂自行车排列方式：双排垂直停放、双排斜列停放、单排垂直停放、单排斜列停放自行车单位停车面积：1.21.4平方米4车辆的重量与装载量车辆的自重：车辆整车装备重量。车辆的栽重：车辆最大装载量。乘员按照65千克/人计算。汽车组成：发动机：动力装置 底盘：传动系、行驶系、转向系和制动系。 车身 电气设备汽车运动时克服的阻力：滚动阻力Pf：车轮在路面上滚动所产生的阻力、空气阻力Pw ：汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。坡度阻力Pi ：汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。惯性阻力Pj ：汽车变速行驶时，需要克服其变速运动时所产生的惯性里和惯性力矩。汽车行驶的必要条件：Pt +Pf+ Pw+ Pi+Pj 其中：滚动阻力和空气阻力为正，坡度阻力上坡为正，下坡为负，惯性阻力加速为正，减速为负。汽车的牵引力必须大于等于汽车的行驶阻力。Pt z 与路面粗糙程度、轮胎花纹和轮胎气压、车速、荷载有关牵引力必须小于或等于轮胎与路面之间的最大摩擦力（附着力）汽车性能体现：汽车最大爬坡度：满载时档在良好路面上的最大爬坡度。最高车速：在水平良好的路面上，汽车能达到的最高速度。加速时间：原地起步加速时间和超车加速时间。汽车性能体现：通过性：汽车在各种道路、无路地带的行驶能力。制动性：汽车强行停车和降低车速的能力。行驶稳定性：遵循驾驶员指定方向的能力。行驶平顺性：汽车在不平的道路上行驶，免受冲击和震动的能力。操纵稳定性：按照驾驶员的意图控制汽车。非机动车道纵坡度：宜小于2.5%大于2.5%，限制坡长，自行车坡度3.5%，坡长150m 坡度3%，坡长200m 坡度2.5%，坡长300m第二章 城市道路交通基本知识1交通流基本概念按交通流的交汇流向：交叉、合流、分流、交织流借助交通信号：交叉不借助交通信号：合流 两条分离的车道交通合并为一条车道分流 一条车道交通流分成两个分离车道上的交通流交织 行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行交通流特性：交通量：指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。前者称为车流量，后者称为人流量。速度（V）：指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。密度（K）：指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。服务水平：交通流中车辆运行的一级驾驶员和乘客或行人感受的质量亮度。即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。通行能力：道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以vehh，pcuh，veh/d表示。道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路的通行能力。道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。基本通行能力指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。可能通行能力指一已知道路的一组部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。 设计通行能力指一设计中的道路组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，所选用的设计服务水平下，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。2行人交通流特征行人的速度、密度与流量关系：Q=KVQ单位时间内单位人行道宽度内通过的行人数量（人/min/m）V每分钟步行距离（m/min）K单位面积行人数量（人/min）行人最大流量在很小范围内下降，即在人流密度达1.32.2人/m2时流量最大，或行人占用空间在0.460.8m2/人时的流量可达最大。3车辆交通流特征3.1车流量：指在单位时间内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数。当量交通量交通量观测所得结果是混合交量。 当量交通量将各种车辆换算为单一车种即当量交通量(pcu) 我国高速公路，一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。小客车中小型货车普通汽车/大型货客车铰接车摩托车自行车路段11.51.520.50.2环形平交11.41.520.50.2设信号平交11.61.62.50.50.2平均日交通量（ADT）观测期间内统计所得车辆的总合/观测期间内的总天数 单位：pcu/d按月按周观测统计得到年平均日交通量、月平均日交通量（MADT）或周平均日交通量（WADT）年平均日交通量（AADT）全年统计的日交通量总合/全年总天数 单位：pcu/d小时交通量小时交通量一小时内通过观测点的车辆数高峰小时交通量一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。时段交通量（流率）：对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率。流率=n分钟内观测到的车辆数*60/n（pcu/h） n观测时间，一般取5min或15min3.2行车速度地点车速：车辆通过某一地点断面时的瞬时车速。（用作道路交通管理和规划设计时参考用）行驶车速：驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。（用于评价该路段的线性顺适性和通行能力分析）行程车速：车辆行驶路程与该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。（评价道路的通畅程度，估计行车延误情况，要提高运输效率，归根到底是要提高车辆的行程车速。）设计车速：道路几何设计所采用的车速，是在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。3.3车流密度车流密度：在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。它表示车辆分布的密集程度。pcu/kmK=N/L（pcu/km） K：车流密度。N：单车道路段内的车辆数。L：路段长度道路上的车头间隔夜反映车流密度。车头间隔车头间距、车头时距车头间距：前后相邻两辆车的车头之间的距离称为车头间距。平均车头间距：观测路段上所有车辆的车头间距平均值。与密度的关系：车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距。平均车头时距：观测路段上所有车辆的车头时距平均值。与交通量的关系：车头时距、车头间距、速度关系：hs=V/3.6ht3.4车流辆、行车速度和车流密度之间的关系Q=KV Q平均流量（pcu/h）V平均车速（km/h）K平均车流密度（pcu/km）3.5公交车辆运行行驶速度V行运送速度V送（通常约占车辆在全线行驶和停靠时间总和的25%30%，这段时间不仅影响运送速度，还影响停靠站和线路的通行能力，缩短这段时间对乘客、尤其是特大城市的乘客有很大意义）运营速度V营第三章 城市道路平面线形规划设计1平面线形规划设计的内容道路线形：指道路路幅中心线的立体形状，道路中线在水平面上的投影形状称为平面线型。平面线型由直线和曲线组成。曲线分为曲线半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线2平曲线规划设计2.1圆曲线横向力系数横向力系数,即表示汽车单位重量所受到的横向力。它可以表示汽车在曲线上行驶时横向的稳定程度，值越大，表示横向愈不稳定，汽车就可能产生侧向滑移。（是判定道路设计转弯半径是否符合要求的基本条件） =V2/127Ri R平曲线半径 i路拱坡度保证汽车不产生侧移的必要条件：0 0横向摩阻系数圆曲线半径计算公式：R=V2/127（i） i弯道外侧，弯道内侧+ 圆曲线半径：不设超高的最小半径，极限最小半径，一般最小半径（最大半径不宜超过10000m。）不设超高的最小半径：路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩擦力。公路一般采用0.35，城市道路一般采用0.067极限最小半径：指圆曲线半径采用的最小极限值。设置最大超高。城市道路在郊区的超高横坡度可采用2%6%，取0.15。一般最小半径：指设超高时的推荐半径。数值介于不设超高的最小半径和极限最小半径之间2.2超高、加宽超高：为了减少横向力，就需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡称为超高横坡度i超。i超=V2/127R-（%） 我国城市道路的超高坡度一般取2%6%超高缓和段：为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。绕内边缘旋转超高渐变率：旋转轴与车行道外侧边缘之间相对升降的比率。绕中线旋转（一般多用于旧路改建工程）加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽为了适应车辆在弯道上行驶时后轮轨迹偏向弯道内侧的需要，通常公路的加宽设在弯道内侧，城市道路为了便于拆迁和实施，又是两侧同时加宽。在圆曲线内加宽为不变的全加宽值，两端设置的加宽缓和段由直线段加宽为0，逐步按比例增加到圆曲线的全加宽值2.3缓和曲线缓和曲线：汽车回转半径的曲率半径能从直线段的=，有规律地逐渐减小到=R，这一变化路段即为缓和曲线段。缓和曲线多采用回旋线，也可采用三次抛物线、双纽线。作用：曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳与曲线配合得当，增加线形美观不设缓和曲线：V40km/hV（km/h）80605040R（m）200010000700500R=0.144V22.4平面线形同向曲线：转向相同的曲线反向曲线：转向相反的曲线复曲线：不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线 V80km/h，且R1：R21.5 V80km/h，且R1：R22.0衔接时注意问题：相邻曲线半径悬殊不宜过大。一般认为相邻曲线半径的差距不宜超过一倍，并注意加设交通标志。同向曲线间的直线最小长度宜6倍的计算行车速度值，两反向曲线间最小直线长度宜2倍的计算行车速度值注意超高的衔接长直线尽端，转弯半径不宜过小3行车视距停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。（反应距离、制动距离、安全距离）会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。（约为停车视距的2倍）行车视距的选用：采用停车视距检验城市道路视距要求，校核平面线形。对于未设分隔带活划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。平面线形视距的保证：必须清楚视距区段内横净距内的障碍物。横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限（即包络线）的距离。通常小汽车驾驶员的视线高度为1.11.2m不设缓和曲线的横净距计算曲线长度L大于视距S h=S2/8Rs曲线长度L小于视距S h=L/8Rs（2S-L）平面线形设计步骤：初步拟定平面线形选用弯道平曲线半径编制里程桩确定道路红线绘制平面图第四章 城市道路纵断面线形规划设计道路纵断面线形：指道路中线在垂直水平面方向上的投影。它反映路线竖向的走向、高程纵坡大小，即道路的起伏情况。城市道路的纵断面设计：是结合城市规划要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由直线和曲线组成的线形设计。1道路纵坡道路纵坡：道路中心线（纵向）坡度。坡长：道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度。最大纵坡机动车道的最大纵坡不超过8%，适合自行车骑行的道路坡度宜为2.5%以下，适合平板三轮车骑行的纵坡宜为2%及以下。一般平原城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，城市机动车道的最大纵坡宜控制在5%以下。越岭路段的相对高差为200500m时，平均纵坡宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m长度范围内的平均总坡度不宜大于4.5%计算行车速度806050403020最大纵坡限制值677899最大纵坡推荐值455.5678海拔高度在30004000m的高原地区，城市道路最大纵坡推荐值按列表数值折减1%，积雪寒冷地区最大纵坡度推荐值不超过6%。坡长限制当道路纵坡大于5%时，需对坡长宜加以限制，并相应设置坡度不大于2%3%的缓和坡段当城市交通干道的缓和坡段长度不宜小于100m，对居住区道路及其他区干道，亦不得小于50m。非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%，大于或等于2.5%，应限制坡长。坡长既不宜过长，但也不宜过短。一般其最小长度应不小于相邻两竖曲线切线长度之和。当车速在2050km/h时，坡段长不宜小于60140m。合成坡度：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。公路最大合成坡度10%，城市道路最大合成坡度8%最小纵坡：能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。应不小于0.3%，小于时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水设施。2道路排水排水方式：明式、暗式、混合式明沟可设在路面的两边或一边，也可在车行道的中间。城市中排除雨水可用暗管，也可用明沟。采用明沟可以降低造价，但在建筑物密度较高和交通频繁的地区，采用明沟往往引起生产、生活和交通不便，桥涵费用增加，占用土地较多，并影响环境卫生。因此，这些地区应采用暗式系统。而在城镇的郊区或其他建筑物密度较小、交通稀少的地区应首先考虑采用明沟。暗式：地面水道路设计的纵横坡度两侧街沟雨水口地下连管干管附近河流或其他水体锯齿形街沟：将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%0.5%，从而形成锯齿形边沟。设置方法：保持侧石顶面线与路中心平行（即两者纵坡乡等）的条件下，交替地改变侧石顶面线与平石（或路面边缘）之间的高度，即交替地改变侧石外露于路面的高度。在最低处设置雨水进水口，雨水由风水点流向两旁低处进水口，街沟纵坡升降交替，成锯齿形。标准测石高h=15cm，使h在1220cm间变化X=L（i1-i中）/2i13竖曲线在纵断面设计线的边坡点处，为保证行车安全，缓和纵坡折线而设的曲线称为竖曲线。边坡点处的转交称为变坡角凸形竖曲线设置的目的在于缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。凹形竖曲线主要为缓和行车时的颠簸与振动而设置的。竖曲线基本要素：竖曲线有圆弧线形和抛物线形，我国多采用圆弧线形，简称圆形竖曲线。基本要素：竖曲线长度L，切线长度T，外距E竖曲线最小长度：按计算行车速度行驶3s的距离计算：L=5/6V （实际工作中，竖曲线长度一般至少为20m）计算行车速度（km/h）80605045403530252015竖曲线最小长度（m）70504040353025202015两竖曲线之间的直坡段，坡长建议已不小于汽车行驶3s的距离为宜 LV/3.63=0.83V4纵断面线形规划设计一般原则保证行车的安全与迅速与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接。在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除。在城市滨河地区，往往要求滨河道路其防洪堤的作用，因此，其路面设计标高应在最高洪水位以上。道路设计线要为城市各地地下管线的埋设提供有力条件。综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。设计步骤勘测道路中心线的地面线确定道路纵断面的设计线（计算填挖高度、标明构筑物及有关特征点的位置、高程）绘制纵断面图第五章 城市道路横断面规划设计1城市道路横断面组成沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。公路横断面由车行道、路肩、分隔带、边沟、边坡、及护坡道组成。两端路肩之间的距离称为路基宽度。若含边沟、边坡宽度在内，则为征地范围，称为地界宽度。城市道路横断面 由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。 红线是指指城市中的道路用地和其他用地的分界线。其路幅宽度称为红线宽度。 2道路横断面布置要求我国城市道路分为快速路、主干路、次干路、和支路四类。其车速由大到小，在功能上由以“通”为主转到以“达”为主。车行道可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。3机动车道净空要求横向安全距离一般指对向行车安全距离，同向行车安全距离，路缘石的安全距离、与墙面等构筑物的安全距离。 设计车速4060km/h 1.21.4m 1.01.4m 0.50.8 在隧道1.0m大于60km/h 中间用分隔带分开，与非机也分离计算行车速度（km/h）车道宽度（M）大型汽车或大小汽车混行403.75403.5停小客车2.5大客车、公共汽车停靠站3.0交叉口进口道、小型汽车专用道3.0交叉口进口道、混行汽车车道最小宽度3.25机动车道的车道条数常采用偶数。对于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采用奇数或偶数均可，在每条车道上空的两面都装有红(或)灯和绿(或)灯，当早上高峰小时单向交通量很大时，可以将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，这时对向可通行的车道减少；当下午高峰小时对向交通量大增时，可以变换交通信号灯，使绿灯的车道数增加。路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过4条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，尤其在车流很密时容易造成交通混乱，车辆擦撞。国外在旧城改造中，常根据交叉口进口车道的通行能力反推路段所需的车道数，将多余的车道辟作路边停车道或公交站点和出租汽车站。路段上机动车道的车道数也不宜过少。需要满足公交车辆的行驶。所以要为公交设置港湾式停靠站，以保证其他车辆在车道上能顺畅通行。根据国内各城市建设道路的经验，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.58.0m，三车道取11m，四车道取15m，六车道取2223m，八车道取30m。通行能力基本通行能力指在道路、交通环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆以最小的车头间隔连续行驶在单位时间内通过条车通或道路路段某断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。可能通行能力通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。N p=3600/htHt连续车流中两车先后通过车道同一断面的时间间隔。一般取平均车头间隔时间。简称车头时距（s/pcu）设计通行能力指道路交通运行状态保持在某一设计服务水平时，道路上某一路段的通行能力不受平面交叉口影响的一条机动车车道的设计通行能力。N 设= cN可 （pcu/h） c道路分类系数N可一条车道的可能通行能力快速路主干次干支路 c0.750.800.850.90等级高的道路要求服务水平高，即容许通行能力降低，因而分类系数小。相反，等级低的支路，分类系数较大，使用条件较差。车道通行能力折减系数单向一车道单向二车道单向三车道单向四车道折减系数1.01.852.643251+0.851+0.85+0.791+0.85+0.79+0.61从中心线向外的车道通行能力应一次折减，因此过的车道并不能使通行能力得到有效提高。交通管理部门往往规定将靠近左侧车道供小型车行驶，靠右侧的车道供大型公交车和载重汽车行驶，不同类型汽车的通行能力在车道上是不同的。不计交叉口影响的多车道机动车道单向设计通行能力：N设= c mN可 道路服务水平的定义：当要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的服务质量。 考虑交叉口：N设= c m aN可城市中道路路段的通行能力常受到交叉口通行能力的限制，要拓宽交叉口，增加交叉口的车道条数，才能与路段的通行能力相匹配。4非机动车道行驶自行车的最小净高要求2.5m，其他非机动车3.5m两种不同车辆的横向安全间距约为0.40.5m，非机动车离侧石的安全间距约为0.7m。一条自行车道的净空宽度按1m计。净空宽度距路缘石的距离为0.25m，在地道内行驶，净空宽度离墙壁0.4m双车道2.5m，三车道3.5m，四车道4.5m一条不受平面交叉口影响的、连续通行的自行车车道，路段可能通行能力可按下式计算： N可3600N测/t(w自0.5) (辆/小时米) 式中：N可一条自行车车道的路段可能通行能力(辆/小时米)； t 连续车流通过观测断面的时间段(秒)； N测在t时间段内通过观测断面的自行车辆数(辆)； w自自行车道路面宽度(米)。 自行车道路段可能通行能力，部标准荐值：有分隔设施时，为2100辆/小时米；无分隔设施时，为1800辆/小时米。 一条不受单面交叉口的影响的自行车车道的路段设计通行能力可按下式计算：N设自 N可 式中 N设一条自行车车道的路段设计通行能力(辆/小时米)； 自自行车道的道路分类系数，快速路、主干路为0.80，次干路、支路为0.90。受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为10001200辆/小时米，以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为8001000辆/小时米。5人行道和路侧带人行道的净空高度需要在2.5m以上。人行道有效宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。在车站、码头、人行天桥和地道等人流密集区域，人行带宽度须达到0.9m人行道的宽度(w人)可按下式估算： w人Q人/N人1 (米) 式中： Q人 人行道高峰小时行人流量 (人/小时) N人11米宽人行带的设计行人通行能力 (人/小时米)在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达810米，中小城市上述地区的人行道宽的，也达56米，在其它地区的人行道可以适当窄些。人行道通行能力类别人行道人行横道人行天桥、人行地道车站、码头的人行天桥、人行地道可能通行能力2400270024001850* 全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆(场)、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。* 大商场、商场、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。* 区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.85。* 支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。人行道宜离建筑1m以上间距行人护栏设施带宽0.250.5m，杆柱1.01.5m，护桩和杆桩1.5m6道路绿化带作用：* 道路绿化可以增加城市景观，使人心情舒畅；* 浓密的树冠可以遮荫挡风防日晒；* 绿化带可以分隔道路横断面上各组成部分，或用以限制横向交通任意穿越，以保障停车安全和快速；* 道路绿化带上的温度与湿度与路面上的不同，形成空气对流；* 绿化植物可以吸附空气中的废气和尘埃，使空气清洁、湿润和凉爽。* 对于分期建设的道路，绿化带又可起调节备用地的作用，但其下管线仍按远期的位置埋设。 道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的10%15%。树干分叉高度不低于4.0m小半径弯道内侧和交叉口视距三角形范围内的花木种植不得高于外侧车行道路面标高以上1m树穴尺寸：树池的尺寸：圆形直径大于或等于1.5米，方形每边净宽大于或等于1.5米；行道树可以单行种植，也可以双行种植或错位双行种植，其宽度为1.54.5米。当接近交叉口或公交停靠站时，可将其绿带缩去33.5米，增辟一条车道宽度供停车候驶或辟作公交港湾停靠站。7路肩与边沟路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。路肩分为硬路肩(包括路缘带)和土路肩设计行车速度40公里/小时时，应设硬路肩。考虑临时停车的硬路肩宽度应2.5m，如果2.5m，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为300500米（包括硬路肩3m，有效长度30m）。设计行车速度小于40公里/小时时，可不设硬路肩，路肩宽度不得小于1.25米。保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求，最小宽度为50cm边沟沟边常采用梯形断面，底宽和深度不小于0.4米，沟边的坡度一般为1:11:1.5边沟长度，一般200300米有一个出水口，排入附近田野或水体，边沟出水口间距最长不超过500米。路缘石：路缘石是路面边缘与横断面其它组成部分的分界处的边缘石。 缘石的形式有立式、斜式和平式，缘石由侧石和平石组成。缘石宜高出路面边缘1020cm，通常为15cm分车带：在多幅路横断面内沿道路纵向设置的带状分隔车流的设施称为分车带。分为中间分车带和两侧分车带。分车带由分隔带和两侧路缘带组成。中间分隔绿带的宽度，在用地允许时，一般宜大于4米，到交叉口附近，可辟出一条车道供左转车排队和过街行人等候绿灯。其间需增设人行横道或有街坊出入口需中断分车带，一般采用分段长度100150米为宜，最小不得小于停车视距。道路横坡与路拱路拱形式：抛物线形对排水有利，适用于路面宽度小于20m的柔性路面直线接抛物线形适用于宽度大于20m的柔性路面折线形不同宽度的水泥混凝图路面城市道路专用非机动车道以及人行道宜作成1%2%的单面坡8道路横断面综合设计横断面形式单幅路单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。双幅路常用于快速路，郊区一级公路。在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。三幅路我国城市道路首选的道路断面形式，常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。四幅路一般适用于车辆交通是很大的主干路。道路横断面综合设计1) 道路交通状况分析2) 与地下工程管线和地面市政公用设施的关系3) 与沿街建筑高度的关系4) 与四周环境卫生景观的关系第六章 道路线形综合设计1平面直线与纵断面直线的组合2平面直线与竖曲线的配合 直线与凹曲线的配合有较好的视距、效果，但是凹曲线的长度则不宜过短。长直线内需设两个凹曲线时，则两曲线之间的直坡段不能太短，以免产生“虚设凸曲线的错觉”，长直线末端要避免插入凹曲线。直线与凸形竖曲线的配合，往往导致视距条件差及视觉的单调。3平面曲线与直线段的组合设比中要避免暗弯。该处视距较差。改善的办法是加大平曲线半径，或者减小暗弯边坡高度如能改暗弯为明弯则不致产生上述影响。4平面曲线与竖曲线的组合 比较曲率涂上的零点和坡度图上的零点，处于同一位置或几乎同一位置是一种不好的组合。 曲率图的零点与坡度图的零点交错，遵守平面线和竖曲线重合的线性设计原则，可得到良好的立体线性。组合注意问题A 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线B 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向曲线的拐点重合C 直线上的纵面线形不应反复凹凸，避免出现使司机视觉中断的线性，如驼峰、暗凹、跳跃等D 长直线或长陡坡地顶端避免小半径的曲线E 相邻坡段的纵坡，以及相邻曲线的半径不宜相差悬殊F 避免“单包双”G 明凹暗凸较好的线性组合回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。第七章 道路交叉口规划设计1、分岔点、交汇点与冲突点分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)；冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90)相互交叉的交会点称为冲突点。交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不应小于45机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点， 将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。2交叉口设计交叉口设计车速：在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时以下。交叉口视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。交叉口缘石半径R1 路口最小缘石转弯半径(米)；R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米)；b 最外侧机动车道的宽度(米)；e 最外侧机动车道的加宽值；C 分隔带宽度(米)；w 路口转弯处非机动车道宽度(米)；V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)， m 横向力系数，采用0.15；i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。3平面交叉口的交通组织 1 交通组织原则(1)有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。(2)有利于提高安全性，一般说来，信号控