（道路与铁道工程专业论文）城市轨道交通规划线网建设时序研究.pdf

摘要 轨道交通具有容量大 速度快 安全 准时等一系列优点 对缓解城市交通压力 引 导城市空间发展 调整城市用地布局 改善城市环境质量 及促进城市化进程均可发挥巨 大作用 因此 面对我国城市发展的特定阶段 研究轨道交通规划线网的建设时序具有十 分重要的现实意义 本文首先分析世界典型城市的轨道交通发展历程 并结合我国轨道交通建设现状和近 期的规划 提出我国城市轨道交通建设目前存在的主要问题 并对影响轨道规划线网建设 时序的相关因素进行分析 在此基础上从建设时机 建设规模和建设顺序三个方面对轨道 交通建设时序的确定方法进行研究 轨道交通修建时机的确定采用常规的成本效益分析 采取影响因素中的城市人口规模 和经济水平 人均收入 两个重要的指标进行量化计算 构建的指标被定义为收入一人口 规格化的指标i p n 在平均时间间隔价值之内的i p n 指标可以认为是适当的时间 同时低 于和高于这个标准的价值时间选择分别被认为相应的过早和过晚的时间选择 轨道交通建设规模的确定分成起步期 集中建设期和完善期三个阶段 起步期主要是 通过综合评价体系来确定初期建设的规模是否合理 集中建设期通过期望的轨道交通比重 增加和期望的小汽车出行比重减少 轨道线网本身的层次 结构和组合以及城市空间形态 和布局结构来确定建设规模 再结合城市经济承受能力 进行适当的调整和优化 完善期 主要是线网加密以及市域线的建设 结合卫星城镇或者郊区发展的具体情况和城市的发展 战略 通过 客流需求 和 引导需求 进行估算 本文确定 第一条线路 骨架线网 发展线网和辅助线网 这样的轨道线网建设顺序 轨道交通的第一条线路往往是经过城市大型交通枢纽 商业中心和密集居住就业中心的主 要交通走廊 骨架线网内部线路建设先后的不同产生的效果是不同的 我们可以通过效益 最大化原则来确定其先后 发展线网和辅助线网的建设时应注意t o d 和s o d 的结合 按照 客流大小和发展引导的缓急合理安排建设顺序 关键词 城市轨道交通 规划线网 建设时机 建设规模 建设顺序 面荤4 耋g 囊霎萎 瑟磊雯耋鋈l i 薹嚣蠢耄霪主蓁 鼋i i 摹囊薹薹毒裂墓鬟蓬藿 交i 鎏 霉攀塞塞l 莲 藿茎霎u 蓁翼蕈 粪薹i 誉唾l l k 雷鬟茄a r 耋萋i 囊篓囊毒鋈际霪器 妻蓊滢盆妻看囊鬟耋i i 占 s 雾蠢 点薹i 萋i 童年霎l 髯 n 殳l l l 竺l 篓囊j 零善l l 飓瑟薹堇 萋 噬甬翼薹h 墼蓍理差善 i 毛蓊叁 冀翼l 羹霎囊鬟羹争萋萋南羹羹蕾 量霎孽耄l 萋鸯釜耋话蓁 鬟雾雾霪薹 基i 霪囊 霎窭曩 囊霎 爹爹垒需l i 萋 堡薷孽爵翱叁塞l 塞童零茎茎i 礓 t 蓬萋霜蓥薹 致谢 从开题到论文的完成 整整一年时间 在这一年的时间里 老师 交通所的工作人员 和同学们给予了我极大的帮助和支持 在此 表示诚挚的感谢 在论文的研究过程中 自始自终得到了我尊敬的导师杨涛教授的悉心指导 开拓思路 从论文的选题 研究大纲的拟定 到资料的收集 研究方向的调整 及在繁忙工作时对文 稿的审阅无一不凝聚着导师的心血 先生待人宽厚 学识渊博 才思敏捷 作风严谨和诲 人不倦的精神 令我受益终身 在论文的撰写过程中 还得到了交通所一部孙俊主任和凌小静工程师的指点和帮助 特别是凌小静工程师在百忙之中为我的论文收集资料 在此表示衷心的感谢 感谢南京交通研究所的全体同志 在我实习期间给予的照顾和关怀 感谢我的家人和朋友们对我的关心 罗中萍 2 0 0 8 年4 月 1 绪论 1 1 选题背景及意义 城市轨道交通系统包括城市地铁 市郊铁路 区域铁路 轻轨 单轨及导轨系统 磁 悬浮铁路 有轨电车 其中使用较为普通的是地铁和轻轨系统 截止到2 0 0 7 年底 全国己开通运营城市轨道交通的有北京 上海等1 0 城市2 5 条线 路 线路总长近7 0 0 公里 城市轨道交通在我国得到较快发展 对缓解交通拥堵 改善城 市环境 节约土地资源 引导城市空间布局等方面起到了重要作用 当前 多个城市开展了城市轨道的建设前期工作 巨大的建设规模和超快的发展速度 是史无前例的 城市轨道交通建设面临确定哪些线路先建 建多少的重大问题 即建设时 序问题 建设时序的恰当与否直接关系着城市总体规划的有效实施 公交优化 排堵保畅 节能减排等发展战略的具体落实 城市轨道交通的运营效率和效益 应给予高度重视 通 过科学合理的决策 确保我国城市轨道交通建设的可持续发展 目前 我国城市多处在城市化 机动化的联动快速发展时期 包括轨道交通发展在内 的城市交通发展既面临严峻的挑战又具有重大机遇 城市空间快速拓展需要交通设施有序引导和支撑 城市路面交通拥堵尤其中心区交通拥堵急需大容量公共交通有效缓解 节能减排要求转变交通模式与结构 城市轨道建设需要庞大投入 需要量力而行 论文面向政府决策 面向城市交通规划 面向轨道交通建设与运营 通过对影响轨道 交通建设时序的关键因素进行分析 根据不同阶段的主要影响因素 合理确定轨道建设时 序 有重点分层次地建设 具体目标有三 一 通过合理的轨道建设时序 支持城市总体规划的实现 二 为政府部门根据未来情况进行财政计划和安排工程修建程序的决策提供参考 三 确保轨道建设的实效性和综合效益的保障 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 1 8 8 2 年索里亚在马德里的城市改建方案中 对轨道交通在城市规划中的系统布局提 出了较为科学的看法 他的 线状城市 方案认为城市形状应采用线状 同时轨道交通应 以地下 地面和高架相结合的方式进行规划和建设 尽管索里亚提出的方案是用于马德里 城市交通改建的 但这些思想至今基本上被延续下来 特别是关于城市有轨交通建设可采 用地下 地面 高架三种方式结合的方法 正是目前世界各大城市所普遍采用的 欧美国家受其城市规划理念的影响 强调短期性 实效性和可实施性 因此忽视对规 划线网的建设顺序的研究 同时受建设投资体制的影响 基本上是 建设一条线 研究一 条线 强调本线的合理性 忽视线网整体的科学性 比如一些城市可以看到一条街道下 敷设5 6 条线路的不合理现象 这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的 遗 害 近年来开始对线网整体合理性的研究 但限于线网已经形成规模 这种规划完善往 往是 补丁 式的 而对于前苏联等计划经济体制国家 受其规划学术思想的影响 比 较注重长远性的线网规划研究 在规划线网的建设顺序领域研究较多 莫斯科地铁线网是 世界上公认的规划得最合理 最有效率的线网 但是 受其学术思想的制约 线网规划也 带有计划色彩强 静态色彩强 长远适应性差 灵活性欠缺的问题 在研究轨道修建时机方面 国际道路与交通安全提出了以影响因素中的收入水平和人 口数量两项重要影响因素计算一个评判建设时机过早 合适或者过晚的ip n 指标 线网规模 线网营运总里程 取决于城市规模 城市形态 城市土地利用所决定的出行 总量 出行距离分布 出行方式结构以及社会经济发展水平等诸多因素 换言之 一个城 市轨道交通线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配 否则无法保证线网运营的整 体社会经济效益 从国外的情况看 伦敦 巴黎 东京以及莫斯科等城市 由于修建轨道 交通的年代十分久远 限于当时的认识水平和技术水平 没有条件进行合理规模的论证 这是可以理解的 然而也正是这些先行者的历史经验告诉我们 线网规模和布局论证是十 分必要的 伦敦和巴黎最初的轨道交通网覆盖范围较小 线网密度偏大 站间距过密 运 行效益低下 随着城市的发展 都采取了一些补救措施 巴黎和伦敦后期扩展的线路既照 顾了必要的覆盖面 又适当调整了线网密度 使线网总体规模与城市规模的匹配合宜程度 有了改善 巴黎为了适应城市规模扩展 在不过分扩大线网规模的前提下 适当增开地区 快速轨道交通线 线网的建设顺序理论研究国外较少 零星地分布在一些国外公司的咨询稿和一些项目 报告中 但国外非常重视研究轨道交通与城市土地利用布局之间的关系 提出了t o d t r a n sito rie n t e dd e v eio p m e n t 模式 提倡可持续发展 倡导舒适的人居环境 尽量降 低交通方式给居民带来的负面效应 这些方面的研究成果和规划理念对于进行城市轨道线 网建设时序研究具有较好的借鉴作用 1 2 2 国内研究现状 目前国内轨道交通线路规划方面的研究还处于起步阶段 进展很快 但也存在许多有 待进一步发展和完善之处 普遍存在的问题是理论依据不足 城市交通模型不完善 客流 调查数据和预测与实际偏差较大以及路网规模过于庞大 规划中定性分析高于定量论证 许多具体参数指标如吸引范围 站距等的标定缺乏理论支持 主观影响较大 从城市规模 和线网覆盖面积计算线网合理规模的方法过于粗糙和简单 线网合理规模的概念也有待重 新认识 目前 国内还没有专门系统地针对轨道交通线网的建设时序的理论研究 往往在整个 的线网布局研究中简略地论述 但是对于其包含的线网合理规模 线网布局以及线网评价 等国内有较多的理论研究 城市轨道交通线网合理规模研究 1 9 9 9 年西南交通大学王忠强和高世廉提出线网规 模实质是整个轨道交通系统的总体构成量 而合理规模是一个带有目标性质的量 建立合 理规模与路网密度 系统能力的关系 当规模效益达到最大时的路网密度 系统能力和运 营管理组合为合理规模 2 0 0 0 年北规院全永粲认为线网规模大小与城市空间形态及地 2 铁覆盖范围和线网密度有关 但合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定的出 行总量 出行距离分布以及出行方式结构 2 0 0 1 年北交大李福志和胡思继认为合理规模 为线路长度总量的宏观控制 是相对值 计算一个精确的线路总长度对于实际路网规划指 导意义并不大 而研究线路总长度的范围是有意义的 可以在进行方案构架研究之前 约 束路网规模的发散程度 毛保华等认为线网合理规模主要从 需求 与 可能 两方 面分析 线网规模取决于城市规模 城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素 国 内在研究线网规模时大多是研究了线网的终极规模 没有分阶段的研究适合城市轨道交通 建设不同时期的建设规模 城市轨道交通线网布局研究 天津综合交通研究所在8 0 年代末 在现状道路客运交 通流量密度图上 将客流最大和较大的路段 根据人为判断的合理走向连接起来 规划地 铁线网 1 9 9 9 年王忠强和高世廉提出改进线网规划的探索性思路 线网布局规划是定 性分析与定量分析的过程 线网结构特性与路网结构特性有所差异 有必要加强轨道交 通网络自身的特性 以北京城建设计研究院为主要代表提出了 点 线 面要素层次分析 法 规划线网 该方法强调定性分析与定量分析相结合 将线网规划分为面 点 线三个 层次进行分析 得到线网规划预选方案 然后进行线网结构特征分析和客流测试 通过对 预选方案的补充 调整 运用评价指标体系对其进行评价 最终得到推荐方案 在研究布 局过程中 往往重点研究线网整个的布局和空间结构 忽视了线网构成的各条线路之间的 相互关系 如何合理地安排各条线路的建设顺序 本文将通过研究影响线路建设顺序的各 项因素来确定其合理的建设顺序 城市轨道交通线网布局评价研究19 9 9 年何宁探讨了轨道交通规划决策分析理论 提 出将层次分析法 a h p 和决策中熵 e n t r o p y 技术结合 研究了层次一熵多目标评价决策模 型 2 0 0 0 年顾保南通过比较性评价 总结国内外现有的城市轨道交通评价指标体系 结合我国实际情况 提出一套适用于我国线网规划方案的评价指标体系 吕慎针对轨 道网规划的半结构化 非完全定量 多目标复杂系统的特点 建立一种组合的综合评价方 法及指标体系 并提出一种将已有系统决策方法运用各自优点进行有机结合轨道网综合评 价与决策方法 2 0 0 1 年陈旭梅从线网服务功能分析和交通供需理论出发 运用系统工程 原理 拟订了一套城市轨道交通线网方案综合评价指标体系和决策模型 并利用集值统计 法确定评价中定性指标的量化估计值 2 0 0 2 年边颜东根据城市线网规划方案综合评价 的特点 建立了综合评价指标体系 并探讨了f h w 模糊 灰色 物元空间 综合评价决策 方法在线网综合评价中的应用问题及评价过程 2 0 0 3 年武汉科技大学的杜胜品等结合 绿色交通 理念 探讨了线网规划方案综合评价的主要内容 利用层次分类展开法 建 立城市轨道交通线网规划综合评价指标体系的递阶层次结构 这一体系更加有利于城市 绿色交通体系 的实现 2 0 0 4 年北京交通大学的纪嘉伦和李福志 运用层次分析法 和模糊综合评价方法相结合的方法 提出了一套适用于我国城市轨道交通线网规划的综合 评价指标体系 1 3 研究内容及方法 1 3 1 研究内容 3 本论文主要包括以下四个方面的内容 1 国外城市轨道交通建设时机与顺序的调查与研究 2 国内城市轨道交通发展现状与近期建设规划情况 3 影响修建时机与修建顺序的主要因素分析 4 确定修建时机与修建顺序的程序与方法 1 3 2 研究方法 系统地进行国内外轨道交通发展演变过程的调查和资料收集 通过对发展过程的长期 跟踪分析 深层次发掘轨道交通规划建设与城市社会经济 城市建设 交通发展状况等相 关因素之间的内在联系 研究确定影响轨道交通修建时机与修建顺序的主要因素 最后提 出一套确定轨道交通修建时机与修建顺序的程序与方法 4 图1 1 技术路线 1 4 研究重点与难点 重点 1 对国内外各类型城市轨道交通发展历程的梳理 2 对各种影响修建时序因素的分析 5 3 总结出一套规划轨道线网修建顺序的方法 难点 1 资料的收集 国内外在轨道线网的修建时序方面的资料比较少 典型城市的 地铁发展历程方面的资料比较少 系统的研究更加少 2 通过总结国外经验 对我国城市轨道交通的线网修建顺序给予借鉴 3 对城市轨道交通线网的修建顺序的评价体系 1 5 本章小结 本章是该论文的前言部分 第一节首先阐述了我国城市交通所面临的艰难局面 城市 轨道交通是一个很好的解决方法 同时介绍了本文的研究背景 接着笔者参考大量文献 总结了国内外对城市轨道交通建设时序研究进展 最后笔者给出了本文的研究对象 内容 方法 目标和技术路线 6 2 世界城市轨道交通建设发展概况 2 1 世界城市轨道交通发展概况 到目前 粗略估计世界上有5 0 个国家 3 2 0 座城市有地铁或轻轨 线路多达4 9 3 条 运营长度超过9 0 0 0 k m 图2 1 扩萨移昝矿岳簪 秽扩妙哆萨秽呜 图2 1 世界大城市地铁营业里程 来源 城市道路交通发展决策关键技术 专题研究组 国家 九五 科技攻关专题9 6 一a 1 5 0 1 一0 4 城市道路发展决策关键技术 子项之二 半个多世纪以来 世界各国城市轨道交通有很大发展 2 0 世纪7 0 年代后 发展中国 家的轨道交通建设速度明显加快 19 7 0 年 发展中国家仅有3 个国家拥有轨道交通 至 1 9 9 0 年已有2 1 个城市建成了城市轨道交通 增长了6 倍 图2 2 1 9 5 01 9 5 51 9 6 01 9 6 51 9 7 01 9 7 51 9 8 01 9 8 51 9 9 u1 9 9 5 图2 2 世界城市轨道交通的发展 来源 城市道路交通发展决策关键技术 专题研究组 国家 九五 科技攻关专题9 6 一a 1 5 0 1 一0 4 城市道路发展决策关键技术 子项之二 通过观察世界典型城市轨道交通的建设状况 分析不同时期的轨道交通建设速度 剖 析国外城市轨道交通建设的推进过程 鉴于特大城市 大城市轨道交通系统发展相对完善 将重点分析这些城市轨道交通的 建设规模和发展速度情况 2 2 世界典型城市轨道交通发展历程 7 0 o o 0 0 0 o o o o 辐们 历加幅m 5 互v矗i唧爿犯举簧 o o 0 0 0 o o 2 0 8 6 4 2 1 l j 籁牛怛鳟 巴黎 巴黎地铁是世界上开通最早 服务设施最完善的地铁之一 19 0 0 年世博会的召开促 进了巴黎第一条地铁建成通车 连接万生门和马约门 长约1 0 k m 其快捷和方便不久就 征服了巴黎人的心 到19 0 1 年1 月 地铁已经运载了4 0 0 万人次 19 0 0 年至19 10 年 地铁运载乘客达到5 4 8 0 0 万人次 新地铁线路网络的建设成了当务之急 一次大战前夕 巴黎地铁里程达到了1 2 2 公里 短短1 4 年 巴黎地铁从无到有 从1 0 公里发展到了1 2 2 公里 在1910 年巴黎地铁网络基本建成后 政府就组织研究一个扩充线网规划 目的是保 证在首都城市中心区的任何地方 不超过4 0 0m 距离都能到达一座地铁车站 这种以人 为本的规划理念至今对我国的轨道交通网络规划仍具有借鉴意义 19 14 年第一次世界大战的爆发阻止了巴黎地铁迅猛的发展 战争结束后 巴黎地铁迎来了第二次大规模的扩建时期 地铁网络遍布市区各个角落 并且延伸向郊区 19 3 4 年地铁延伸到了与郊区接壤的塞弗尔桥 万森城堡和伊希区政府 地铁成为了市民无法缺少的交通工具 接下来地铁延伸和整修成了重要工作 二次大战 地铁发展又停止了 战后 巴黎地面建筑几乎没有被破坏 一些古建筑被保留了下来 再加上新建筑 使 街道看起来显得比较狭窄 地面交通十分拥挤常常发生堵车的现象 除了出租车 公共交 通十分萎缩 再加上巴黎的地价寸土寸金 政府再一次的大规模发展和完善地下轨道交通 19 6 9 年 快线地铁 r e r 正式开通 这种位于地下深处 介于普通地铁和火车之 间的交通工具 开往巴黎远郊 又和市区地铁紧密衔接 有了它巴黎人乐意在远郊购房定 居 因此带来了居民分布的革命性变化 2 0 世纪7 0 年代末起 为使城市轨道交通进一步为巴黎近郊服务 引起了新一轮的 轨道线路延伸高潮 目前巴黎地铁有4 0 0 多个车站 总长度为5 6 3 公里 由a b c d e 五条高速 地铁和1 4 条普通地铁线路共同组成了现在的快速轨道线网 巴黎地铁日载乘客超过4 5 0 万 占大巴黎地区人口的4 0 巴黎地铁的发展过程如图2 3 所示 19 年 8 1 9 13 年 19 3 3 年19 9 5 年 图2 3巴黎轨道交通线网发展图 通过观察上面四幅巴黎各个年代的轨道交通图 我们可以看出从19 0 0 年到19 13 年 轨道交通网络结构和里程变化最大 该阶段的建设速度是非常快的 经过15 年时间 巴 黎轨道交通骨干线网已经基本建立 在以后的3 0 年 巴黎轨道交通建设重点在某些线路 的延长和线网加密 建设速度明显的减慢 从19 3 3 年到19 9 5 年 半个多世纪的时间里 巴黎的轨道交通的线网变化并不明显 显然该阶段的建设速度已经非常缓慢了 进入2 0 世纪末期 巴黎的轨道线网已经进入成熟阶段 图2 4 巴黎轨道交通线路图 j l 一 l 东尿 东京是世界上最大的城市 然而其交通状况井然有序 便捷畅通 其重要原因是东京 具有强大的综合交通系统 其中轨道交通系统起主体作用 占客运总量的5 5 6 东京 都区部达到8 6 5 其轨道交通主要由地铁 私铁和国铁j r 三个系统组成 地铁系统 服务于中心城 私铁服务于东京交通圈 中心去周围5 0 公里半径范围内 国铁j r 服务 于东京首都交通圈 距市中心搬进10 0 公里一15 0 公里 东京城市轨道交通发展过程可 9 分为4 个阶段 第一阶段 1 8 9 7 年前 新建4 条蒸汽铁道 还新建了2 条马车铁道 山手线以内 的区域为城市化地区 此时 市内以马车铁路为主 市郊由放射环形的蒸汽铁道组成 路 网密度很低 第二阶段 1 9 0 0 1 9 2 0 年 在新建另外4 条蒸汽铁路的同时大量新建了低速电车 取代了原来的马车铁路 随着市民对交通要求的不断提高 东京开始了蒸汽铁路的改造 将其改建成高速电车线 此时城市化的地区仍限于山手线以内区域 随着线路的增多 线 网密度也大大提高 为市民出行提供了方便 第三阶段 1 9 1 9 1 9 5 0 年 这个阶段的前半期日本经济得到了较快的发展 新建 了一系列的高速电车线 迸一步将原来的蒸汽铁道改建成高速电车线 这个时候山手线以 外地区开始了城市化 促进了住宅和工作单位的分离 同时以白领为主体的个人郊外住宅 也得到了发展 且西 南郊与东 北郊的城市化差异显著 此时城市中心区与郊区之间的 交通网建设速度急剧加快 第四阶段 1 9 5 5 年后 进一步建设高速电车线 同期 开发了大批住宅用地 使得 西 南郊与东 北郊城市化差异缩小 此时 高速电车的运输能力不断加强 在城市中心 区通过地铁网来置换路面电车 在郊外以既有高速电车站为终点建成了许多高速电车线 1 2 0 1 0 0 8 0 氏 6 0 籁 詈4 0 2 0 0 2 0 年代3 0 年代4 0 年代5 0 年代6 0 年代 7 0 年代8 0 年代9 0 年代 图2 5东京各年代轨道交通建设里程 东京从19 2 7 年建成第一条地铁起 到9 0 年代末有近2 9 6 k m 的地铁线网 已有7 0 年历程 平均每年增加3 7 k m 其中6 0 年代为建设高峰期 平均每年增加约9 公里 东京的郊区居民区是沿着辐射状的城市轨道区域发展起来的 并在城市轨道交通的终 点产生了城市次中心 私营铁路公司为了发展运营 都希望铁路沿线形成大规模的居民区 于是就愿意自行将铁路延伸到比较大的居民区 方便居民换乘 同时与周围景观相协调 1 0 图2 6 东京城市轨道交通图 香港 香港地铁19 7 9 年开始运营 由于香港的地铁建在世界上人口最稠密的市区 地质结 构复杂多变 地下水位又高 给施工带来很大的困难 自19 7 5 年至19 8 6 年 耗资2 6 0 亿港元 先后修建起三条地铁线路 第一条线称 修正早期系统 全长15 6 公里 在中环至观塘之间 共有15 个车 站 此系统1 9 7 5 年1 1 月动工兴建 1 9 7 9 年1 0 月至1 9 8 0 年 2 月份三期投入运行 第二条线是荃湾支线 太子站至荃湾站 共有1o 个车站 全长1o 5 公里 19 7 8 年1 1 月动工兴建 1 9 8 2 年5 月投入运行 这二条线形成t 字形线路 太子站和旺角站 是这二条线的转车站 第三条线是一条横贯香港岛东西的港岛线 由上环至柴湾 全长12 5 公里 新 建1 2 个车站 而中环站及金钟站成为荃湾线的转车站 港岛线于1 9 8 1 年1 0 月动工兴建 分二期于19 8 5 年5 月和19 8 6 年5 月投入运行 到目前为止 地下铁道全长4 3 2 公里 3 8 个车站 并设有九龙湾 柴湾 荃湾 三个车厂 为三条行车线的列车提供维修服务 整个地铁系统的中央控制室设在九龙湾车 厂 行政大楼就建在九龙湾车厂的上面 图2 7香港轨道交通建设图 香港各年度新增通车里程分别为 1 9 8 0 年1 5 8 k m 部分1 9 7 9 年开通 1 9 8 2 年 10 6 k m 19 8 6 年13 3 k m 19 8 9 年5 1k m 19 9 8 年超过3 5 k m 其中东涌线3 1 1k m 机场快线3 5 3 k m 两线部分线路共线 2 0 0 1 年1 9 k m 2 0 0 2 年6 4 k m 2 0 0 5 年3 5 k m 皇 o 驰 刚 料 卿 磐 臻 4 0 3 5 5 o 1 9 8 0 年1 9 8 2 年1 9 8 6 年1 9 8 9 年1 9 9 8 年2 0 0 1 年2 0 0 2 年2 0 0 5 年 图2 8 香港各年度轨道新增通车里程 香港地铁线路规划适应了社会整体发展的需要 合理 完善的铁路交通网络对城市的 可持续发展至关重要 在过去的3 0 年中 香港地铁始终与香港的社会经济息息相关 配 合着香港社会和经济的整体发展 前1 5 年 香港轨道交通的发展是 线跟人走 使居民可方便地出行 如观塘线 荃 湾线 港岛线 1 2 图2 9香港轨道交通线路发展 线跟人走 之后 随着城市的发展 轨道交通的发展策略转变为 人跟线走 将稠密的人口疏 散开来 如东涌线 将军澳线 图2 1 0香港轨道交通线路发展 人跟线走 大阪 大阪是京阪神都市圈的中心城市 面积2 2 2 k m 2 人口约2 6 3 万 日间人口3 6 6 万 在日本居第三位 大阪现有 2 0 0 6 年 地铁8 条 总长1 2 9 9 k m 1 3 表2 1 轨道交通线网规模 大阪市 车站数 线路长度 地铁1 1 l 1 2 9 9 k m j r 线 4 58 0 k m 其他轨道交通 私铁 新交通等 7 29 2 k m 合计2 2 8 3 0 2 k m 回顾大阪市地铁建设历史的话 可追溯到19 3 3 年的御堂筋线梅田一心斋桥段的建设 图2 1 1 大阪轨道交通发展过程 在6 0 年代中后期的经济高速增长期 由于运输需求的增加和汽车的激增 路面交通 情况急需根本的改善策略 地铁网的扩充成为了紧急任务 这一阶段地铁网发展迅速 19 7 0 年6 4 2 公里的线路网在市内中心部位落成 为大阪 万国博览会的召开提供了良好的公共交通系统 此后 大阪轨道交通进入完善 扩充时期 在市中心呈现格网 在周边地区辐射推进 近几年 网络继续向外围延伸 覆盖地铁服务盲区 提高网络整体机能 同时致力于 周边地区中互相联系辐射线路的完善 在2 0 0 6 年中开通了今里筋线 现在营运8 线路 12 9 9 公里 在市营交通中发挥重要作用 1 4 1 5 擎成1 8 年i 望竺竺 图2 1 2 大阪轨道交通发展历程图示 从上图中我们可以看出从19 3 3 年到19 6 5 年间的3 2 年时间里大阪的轨道线路的里 程增加缓慢 而从19 6 5 年到19 7 0 年短短5 年 建设步伐明显加快 城市轨道的骨架线 网已基本建立 这之后的3 5 年 大阪轨道线网进入了延长和加密阶段 日益趋于稳定 新加坡 新加坡地铁又叫大众捷运系统 始建于19 8 8 年 目前地铁线路总长约9 1 公里 有 4 9 个车站 东西及南北纵横两条主干线将机场 码头 商业中心和居民聚居的新城镇连 16 接起来 加上即将通车的长达2 0 公里的东北线地铁 和已经运行的几条轻轨辅线 新加 坡环城地铁交通网己初具规模 1 9 9 0 年建成6 7 k m 1 9 k m 地下 3 3 k m 地上 4 4 8 高架 4 2 座车站 1 5 座地下 2 0 0 2 年通车历程达到8 9 4 k m 2 3 3 k m 地下 5 1 座车站 16 座地下 包括6 4 k m 的机场线 其具体历程为 19 8 7 年 南北线 y i oc h uk a n g t o ap a y o h 6 k m 19 8 7 年 东西线 r a f f i e sp l a c e o u f r a mp a r k 段开通 1 9 8 9 年 南北线开通 1 9 9 0 年 东西线开通 1 9 9 0 年 木制地面线 目前并于南北线 j u r o n ge a s t c h a oc h uk a n g 开 通 19 9 6 年 木制地面线 c h a oc h u k a n g y i s h u n 开通 2 0 0 0 年 东北线 w o r l dt r a d ec e n t e r p u n g g o i 以及从东西线t a n a hm e r a h 去 前硅 机场的岔线开通 图2 1 3 新加坡轨道交通网络图 通过以上城市现状的分析 我们可以看出各个城市自身的条件不同 地铁建设起步的 时间 规模以及速度都有所不同 欧美日国家城市早期有轨电车比较普遍 自行车 摩托车也很盛行 小汽车出现后 市区交通剧增出现了交通拥挤问题 2 0 世纪5 0 年代 经济的发展导致了人们从自行车 摩托车向小汽车过渡 小汽车的普及率很高 小汽车的数量也急剧上升 结果导致了交通 的严重堵塞 经过反思 人们把解决的方法投向了公共交通 致力于快速轨道和地铁的建 设 欧美日国家开始了大规模地修建地铁 19 世纪6 0 7 0 年代是其建设高峰期 这些 轨道交通构成了市区内 市区与郊区间的客运交通骨架 如今这些城市的轨道交通线网已 趋于成熟 亚洲国家普遍在2 0 世纪六七十年代开始轨道交通的建设 此时各大城市经济发展迅 17 速 机动车的数量急剧增长 路面交通恶化 大大促使了轨道交通的建设 在经过了2 0 年左右的高速发展 轨道交通网络趋于稳定 进入了线网的加密阶段 表2 2 世界典型大城市轨道建设状况 最高建设 第一条地铁现状 平均建设 城市速度 公里 年代和速度 建设 年 里程站点数年代跨累计里累计站 公里 年 年代 代 公里 个 度程点 年 伦敦 1 8 6 361 3 44 0 82 7 03 巴黎1 9 0 09 72 0 1 43 7 02 11 9 0 0 1 9 1 48 7 1 9 3 l 莫斯科 1 1 61 36 62 4 3 61 5 03 7 1 9 3 5 东京 1 9 2 72 27 42 8 63 9 6 0 年代 1 0 2 纽约1 9 0 41 4 6 42 69 34 4 4 25 0 44 8 1 9 7 1 一1 9 7 汉城 7 81 03 02 8 6 92 6 39 51 9 7 8 1 9 8 51 5 5 4 1 9 7 5 香港 1 5 6 1 5 3 0 8 7 7 5 02 91 9 7 5 1 9 8 03 2 1 9 8 0 1 9 8 3 新加坡6 74 22 01 0 96 45 4 51 9 8 3 1 9 9 0 9 6 1 9 9 0 从世界大城巾 轨道交通的建设进程来看 一个城市的轨道交通发展都要经过一个很长 的发展阶段来实现 特大城市如伦敦 巴黎 东京 纽约 在城市的轨道交通发展阶段总 结中会详细论述 等轨道交通建设已经走过了近百年的历程 系统发展已趋于稳定 完善 在7 0 8 0 年代启动建设的一些大城市经历了2 0 3 0 年的快速发展期 现在已经进入 网络完善阶段 例如 札幌 新加坡 里昂等 札幌19 7 1 年南北线开通 19 7 6 年东西线开通 经过5 年城市轨道交通的主轴线形成 19 7 8 年南北线延长线开通 19 8 2 年东西延长线开通 19 8 8 年东风线开通 经过18 年轨 道交通骨架线网成形 19 9 4 年东风线延长线开通 19 9 9 年东西线再次延长 该阶段为轨 道交通线网的加密阶段 在这以后札幌轨道线网日趋成熟 新加坡19 8 7 年东西线一期开通 19 8 9 年南北线一期开通 19 9 0 年东西线 南北线全 线开通 通过3 年时间东西 南北轨道主轴线形成 19 9 6 年木制线开通 2 0 0 0 年东北线 东西延长线开通 通过13 年时间新加坡轨道交通骨架线网形成 里昂19 7 7 年1 号线开通 1 9 8 4 年2 号线开通 19 8 6 年2 号线延长线开通 19 9 2 年1 号线延长现开通 经过1 5 年的发展城市轨道交通骨架线网逐步形成 概括国外城市轨道交通的建设过程 一般都从起步阶段到迅速发展阶段 再到发展的 成熟阶段 起步试验阶段 3 5 年 一建设城市主轴线 快速建设阶段 1 0 1 5 年 一形成骨架线网 线网加密阶段 线网成熟阶段 2 3 经验借鉴 世界城市轨道交通的始运年份较早 如伦敦地铁18 6 3 年就投入使用 但在世界范围 内真正大规模投入建设与使用轨道交通主要集中在2 0 世纪7 0 年代 此后处在不断地快 速发展之中 从建设年份看 是从2 0 世纪6 0 7 0 年代大规模修建地铁 这段时间正好 与欧美国家遭遇 交通公害 位于同一时间段 从而缓解了小汽车交通带来的巨大环境与 交通压力 其成功地在城市机动化快速起步阶段 加快了轨道交通建设 与私人交通方式 的客源争夺中取得了 胜利 缓解了道路交通和城市环境压力 轻轨在2 0 世纪8 0 年代 大规模投入使用 因其施工较容易 费用较地铁低 建设条件没有地铁那么苛刻 其增长 速度高于地铁的发展 表2 3 世界现有轨道始运年份分布 地铁城市数量轻轨城t育数量 始运年份 增加数累计数增加数累计数 1 9 5 0 年以前1 9 3 1 9 5 1 1 9 6 0 年72 6o3 1 9 6 1 1 9 7 0 年83 406 1 9 7 1 1 9 8 0 年2 35 75 1 1 1 9 8 1 1 9 9 0 年 2 07 7 2 9 4 0 注 缺少 始运年份 的城市未统计 伴随着城市的不断发展 城市化水平的不断提高 人们可以到达的城市的范围也在不 断扩大 轨道交通线路的增多 各条线路所起的作用也不同 规模的不同所产生的效益也 发生了变化 表2 4 不同城市不同规模轨道交通的服务范围和作用 伦敦慕尼黑巴黎三蕃市华盛顿 城市特性 英国 德国 法国 美国 美国 服务范围城区及大城区和大都城区大都主要部分 城区和有 限的大都市 城区 区域 都市区域市区域市区域都市区域 区域 在城市中的作用区域范围的通所有出行目 所有出行目的所有出行目的所有出行目的 勤结合的 与其它交通方式与区域范围的与火车 公交 与区域范围的l r t 公交 与公交 的关系所有方式结合结合所有方式结合 p rp r 1 9 国外城市轨道交通线路的发展 都是从第一条线路 骨架网络 扩大网络一 完善网络一向市郊延伸 这样一个顺序进行的 促成这样一个顺序的形成与城市发展 和社会经济式密不可分的 以巴黎为例 18 9 5 年巴黎为了迎接世博会的召开 着手开始地铁的规划和建设 当 时巴黎的经济在世界上处于领先地位 民众对迎接世博会的热情高涨 所以在经济环境和 社会环境两个方面都对地铁的建设比较有利 19 0 0 年在世博会召开之际 第一条地铁线 路 1 号线 顺利开通 在1 号线开通后 巴黎地铁建设的步伐并没有放缓 在民众感受到地铁所带来的便 捷和安全后 对地铁的可达性和服务范围提出了更高的要求 环线的建设也就迫在眉睫了 1 9 0 0 年1 2 月2 号线 环线 建成通车 美丽的赛纳河将巴黎分为左右两半 也成为了 巴黎的交通瓶颈 人们看到了地铁的便捷 自然希望地铁能连接赛纳河的两岸 2 号线的 b 段以高架的形式穿过了赛纳河 19 0 6 年5 号线顺利穿过赛纳河 随着更多地铁线的建 成 巴黎城市轨道网络初步形成 巴黎交通面貌焕然一新 商业中心吸引了更多的人流 促进了经济的发展 交通的便捷带来了民众生活方式的变化 人们可以放弃小汽车 换上 地铁去工作和娱乐 随着巴黎的经济进一步发展 地铁现有的规模已经不能满足人民的需求 很多线路走 向和车站的设置只能为该设施附近的民众服务 而那些距离车站较远的民众对地铁呼声越 来越高 巴黎新一轮的轨道网络的规划由此而生 他们所期望达到的目标是 在城市任何 的角落4 0 0 米范围内必须有地铁车站 这一人性化的标准至今为各国地铁线网和车站的 规划都有借鉴意义 随后7 号线 8 号线 9 号线 一直到12 号线的建设都是围绕这一 目标进行的 对轨道线路的完善和规模的不断扩大 巴黎的经济也乘着地铁的翅膀飞速发展 巴黎 市郊的交通需求也不断的增加 将地铁延伸到市郊也就顺理成章了 8 号线和9 号线的延 伸正是为了这一目的 地铁通向了郊区 大大促进了市郊经济的发展 地铁沿线的土地也 得到了进一步的开发 城市的居民也涌向了市郊 调整了城市的产业结构 使城市经济向 更好的方向发展 目前 我国城市多处在快速城市化 机动化的双重发展背景之下 特大城市 大城市要加快轨道交通的建设步伐 借助重大活动快速推进 在资源有限的条件下 轨道交通建设要首先着重解决城市中心区的交通问题 再向外 延伸扩展 中小城市根据实际需要加强新型轨道交通系统的应用 2 4 本章小结 本章介绍了世界城市轨道发展的概况以及典型城市轨道交通发展的历程 通过分析典 型城市轨道交通发展历程 总结出国外城市轨道交通建设时序的经验 为我国城市轨道交 通发展提供借鉴 3 国内城市轨道交通建设发展概况 随着我国经济的高速发展 城市化进程的加快和城市人口及车辆的急剧增长 城市交 通问题日益突出 特别是进入9 0 年代以来 我国城市道路长度和面积年均增长速度近6 但机动车的增长速度更快 达到年均1 1 使车均拥有道路面积持续下降 即使在城市 道路建设速度较快的 九五 期间 城市道路长度增长了1 7 城市道路面积增长了3 0 但民用汽车的保有增长了4 0 交通拥挤状况影响了城市经济和社会活动的正常秩 序和居民的出行 还带来了环境污染等诸方面的问题 发展运量大 快捷 安全 准点 环保的城市轨道交通是解决城市交通拥堵 降低大气污染的有效途径之一 3 1 国内城市轨道交通建设现状与近期规划 从六十年代北京开始建设城市地铁起 我国城市轨道交通事业经历了长期的 曲折的 发展过程 并有一段时期的停滞 总体来讲 中国的轨道交通的发展还处于起步阶段 根 据2 0 0 7 年7 月建设部的最新统计 北京 上海 广州 天津 深圳 南京 长春 大连 武汉和重庆1 0 个城市建成投入运营和试运营的线路为2 2 条 达6 0 2 3 公里 随着我国经济发展和城市化进程的加快 使城市轨道交通建设保持了持续稳定的发展 势头 目前正在建设中的城市有1 2 个 线路共3 6 条 其中以北京 上海 广州三个城 市最多 2 0 0 7 年已有北京 上海 天津 重庆 广州 深圳 南京 杭州 武汉 成都 哈 尔滨 长春 沈阳 西安 苏州等15 个城市编制上报 城市快速轨道交通建设规划 目前 这一规划均己得到批复 依据规划 近期建设总长度达1 3 2 1 1 1 公里 其中地铁 12 6 8 16 公里 轻轨5 2 9 5 公里 这些项目 最近的在2 0 10 年完成 较远的在2 0 15 年 完成 那时我国城市轨道交通的总规模将超过2 0 0 0 公里 达到2 13 4 9 6 公里 3 1 1 先期建设城市 北京 北京19 6 9 年第一条地铁线建成通车 是我国最先开通地铁的城市 建成线路包括1 号线 2 号线 1 3 号线和八通线 运营线路总里程1 14 公里 共有7 0 座运营车站 其中 1 号线全长3 1 0 4 公里 2 3 座运营车站 2 号线全长2 3 6 1 公里 1 8 座运营车站 1 3 号 线全长4 0 8 5 公里 16 座运营车站 八通线全长1 8 9 公里 1 3 座运营车站 北京地铁 目前日客运量1 5 0 万人次左右 目前北京在建地铁有4 5 1 0 奥运支 机场特铁 2 0 0 8 年长度达2 0 0 公里 北京是我国地铁规划运营线路最长的城市 到2 0 2 0 年 北京地铁将 达到8 5 0 公里 2 1 孳摹圈 卜 b 耐 o 八蠡y m 辩最田玉囊蓐 1 0 溅l 职捌霉 踯 岬程 拳碗栩叠氍 m o 白石婚 田瞳口 s d 白镶千 万弗瘟 瑟蕊卜鸭蒜馘晰巍 羞黪 糕 藿 凹 峰器 墨箩麟符 0 m a l l 太譬珞 噩 义 s h 删 北煮曹部匣际扭埔 啊 旧c 砷4 h 豳叫 p 哪 g n 口b f 蔓篷曩燮秽 勰 勰 存燕轻舡忱 哪ol 舯r 图3 1北京轨道交通线路图 轨道交通近期建设方案中包括7 条市区线路 建设里程1 3 2 8l 1 i l 3 条通往郊区的 市郊铁路线路 建设里程1 0 9 4k m 建设总里程为2 4 2 2l i i l 预计2 0 0 8 年北京市区轨 道交通线路运营里程将达1 2 4 7 9k m 加上3 条郊区线路 全市轨道交通运营总里程将 达到3 5 7 3k m 2 0 1 5 年之前再规划建设5 条市区线路 建设里程9 8 6k m 1 条通往 郊区的市郊铁路线路 建设里程2 2k m 建设总里程为1 2 0 6i i i i 预计2 0 1 5 年北京市区 轨道交通线路运营里程将达到3 4 6 5k m 加上4 条郊区线路 全市轨道交通运营总里程 将达到4 7 7 9 l i l l 见3 2 图 卅 嚣蓍飘 二u1 二hh h u 图3 2 北京城市轨道交通近期建设方案 2 0 1 5 年 上海 为了构筑国际化大都市现代化交通体系 上海从2 0 世纪9 0 年代开始大力发展轨道 交通 以促进经济社会发展 改善投资环境 提高市民生活质量 缓解交通拥挤 经过1 0 年左右的建设 上海已经建成并投入运营轨道交通1 2 3 号线 形成了总 长6 5 公里左右 十字加环 的 申 字形初始线路 日均承担客运量1 2 0 万乘次 约 占公交客运总量的1 1 初步显示了轨道交通快速和大运量的优势 到 十五 期末 初步形成以重要换乘枢纽为核心 联系中心城重点地区 十字加 环 八辐射 的城市轨道交通骨架网络 轨道交通日客运量达到2 5 0 3 0 0 万乘次 承担 2 0 一2 5 的公共客运量 图3 3上海轨道交通线路图 经过1 0 年左右的初始发展期 十五 期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期 鉴于目前的建设速度远远超过东西方各国曾经达到的水平 所以为了在发展中协调近期与 远期 局部与整体之间的各方面关系 上海提出了以2 0 1 0 年末为基点的城市轨道交通基 本网络规划 基本网络是以远景网络确定的1 7 条线路为依据 以 十五 期间计划建成的9 条 线路骨架网络为基础 经过集中发展以后 由1 3 条线路形成总长达5 1 0 公里的 功能较 完善 能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络 中心城范围内的总里程约为3 1 0 公里 基本网络建成之后 将构筑起中心城4 5 m i n 交通圈 即中心城内市民平均到达车站 距离仅为9 0 0 m 乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花1 0 m i n 时间 乘客在轨道系 统中平均耗时为2 5 m i n 包括候车 换乘和车内时间 做到 9 0 0 m 到站 2 5 m i n 通达 从而确立中心城公共交通的主体地位 并能够明显缓解交通压力 基本网络是在 十五 计划形成的骨架网络上 再建设和延伸8 条线路 它们包括 轨道交通1 号线北延伸段 泰和路 富锦路 轨道交通2 号线东延伸段 张江高科一 一浦东机场 轨道交通7 号线东延伸段 零陵路一浦东龙阳路 轨道交通9 号线二期 工程 东安路一浦东源深路 轨道交通1 0 号线 新江湾城 河南路一上海动物园 轨道交通1 l 号线 嘉定 临港新城 轨道交通1 2 号线 漕宝路一巨峰路 和轨道 交通1 3 号线 金沙江路一不夜城 2 4 图3 4上海轨道交通近期建设方案 2 0 1 0 年 广州 广州市轨道交通已开通4 条线 3 9 个站 5 个换乘站 5 4 1k m 初步形成了由轨 道交通1 号线与2 号线所构成的中心区 十字 客流主通道和l 号线一2 号线一3 号线形 成的环中心区 海珠区和天河区的环形客运通道 轨道交通初步显现了快速 舒适 安全 的竞争优势 客流增长较迅速 2 0 0 5 年底日均客流量已达7 0 余万辆 图3 5 广州轨道交通线路示意图 为满足新的发展模式 在原有轨道线网规划的基础上 调整了具体线路的实施时序 补充考虑了向番禺延伸的新线路 形成了近期轨道交通实施调整方案 该方案除已建成的地铁一号线和正在建设的地铁二号线外 提出在2 0 1 0 年前还将建 设轨道交通三