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回收业淘金“以旧换新”作者：一口中国经济信息 2009年第12期 字数：2608 字体： 【大 中 小】 据有关部门预测，2009年汽车报废量将达到270万辆，电视机、电冰箱、洗衣机、空调和电脑5种家电将更新近9000万台。 家电“以旧换新”政策让更多家电企业看到了发展家电回收业的机遇。 下乡之后，汽车、家电“进城”了。5月19日，“以旧换新”新政公布以来，这项新政的诸多好处迅速引起广泛关注。汽车、家电“以旧换新”将为推动我国汽车、家电产业结构升级带来契机，同时也将给资源回收利用产业发展注入生机。 回收企业获运费补贴 家电以旧换新中一个值得关注的问题是旧家电回收。中国再生能源回收利用协会副秘书长富鸿钧表示，我国的回收市场处于无序状态，生产厂家因为无利可图而不愿从事回收工作，小商小贩则完全从盈利的角度出发，拼命压低回收价格，回收之后也不按照正规程序处理，既损害了消费者的利益，又埋下了污染、安全隐患。家电以旧换新政策将有利于这种状况改变。 然而，人们普遍有点担心，这家电回收究竟由谁来收，是统一由国家收，还是生产厂商收，回收以后的用途究竟如何。“明明还可以用的旧家电，如果能够进入二手市场，直接回收报废不是可惜了？” 针对很多消费者废旧家电无法处理的困惑，富鸿钧表示，长期以来，生产厂家因为无利可图而不愿意从事回收工作，小商小贩则完全从盈利的角度出发，拼命压低回收价格，回收之后也不按照正规程序处理，既损害了消费者的利益，又埋下了污染、安全隐患。 “回收补贴政策有望消除消费者的烦恼。”富鸿钧表示，按照刚刚出台的补贴政策，回收企业将享受到运输费用的补贴，回收成本相应降低，这将极大地释放这些企业的积极性，并抑制小商小贩不规范的回收行为。 据有关部门预测，2009年汽车报废量将达到270万辆，电视机、电冰箱、洗衣机、空调和电脑5种家电将更新近9000万台。 家电“以旧换新”政策让更多家电企业看到了发展家电回收产业的机遇。集团品牌管理中心总经理梁启春透露，目前集团已经启动了家电回收方面的循环经济项目，相信在新政策带动下，这一项目未来的前景值得期待。 回收利润率高达20%以上 索尼、松下等家电巨头利润率不超过8%，但废旧家电回收利润率却高达20%以上。 由于家电废弃物中富含各种金属，回收旧家电进行再利用，已经成为不少国际巨头制造企业降低生产成本的手段。这些企业做起了回收旧家电的生意，通过专业提炼设备和环保处理，每年赚取高额利润。 据一位在日本神奈川县相模原市的手机回收工厂工作过的青年介绍，日本每年废弃家电约有1800万台，重量在60万吨(这一数字还在不断上升)，其中含有的各种金属达15万吨。从2001年起，日本制定并实施家电回收法，规范这一行业的回收再利用，还规定了生产企业必须回收再利用废弃家电的比例:空调60%以上，电视机55%，冰箱、洗衣机均50%，手机45%，这些措施都为家电回收行业拓展了利润空间。目前日本全境已建有近40家废弃家电回收利用工厂。 这位年轻人还说，目前，正常的家电行业利润率普遍很低，在5%8%左右，索尼、松下这样的家电巨头甚至连年亏损。然而，他所在的工厂每年却可以从回收的旧家电中，提炼出150公斤的黄金和其他金属，利润率在20%以上，年利润大约在500万美元上下。 实际上除了日本外，欧洲部分企业也发现了这一产业的巨大财富空间。全球领先的手机及电器制造商诺基亚就看到了这个“生财之道”，通过优化设计，诺基亚的环保专家为产品设计师提供完整的分析工具，以便进行材料可回收率的定量分析。通过使用这一工具，目前诺基亚手机重量75%至90%的材料都是可回收的，仅此一条，就大大提升了诺基亚在欧洲的销量。 “报而不废”有望破局 有关数据表明，我国报废汽车回收利用率可能不到40，大量的报废汽车缺乏监管，不知所踪。并且一些有报废车辆零部件拼装而成的汽车重新流入社会，给人民群众的生命安全和财产安全造成严重威胁。 据报道，我国34的报废车辆不知去向，为数众多的汽车报废点至今采取“锯锯锤砸”的原始破碎拆解手段，并依靠非法出售拼装车辆或者提供拼装车零件获得丰厚利润。而一些老老实实购买先进处理设备，进行无害化处理的正规报废汽车回收拆解企业，利润率低，开工不足，只能最终走向亏损倒闭的境地。 这几天，山东省临沂市广发资源综合利用有限公司董事长高建军有些郁闷。作为临沂唯一一家报废汽车回收拆解企业，高建军原本希望在汽车“以旧换新”政策中分一杯羹，然而“牌照”卡壳，他感到愿望可能落空。 “万万没有想到，汽车下乡启动多日以来，整个临沂市享受到轻卡下乡补贴政策的只有4户。”高建军说。临沂市各类机动车保有量达150万辆，其中农用车16万辆。在微型客车火爆销售的同时，轻卡却遭到冷遇。由于轻卡下乡采取的是“报废并换购”的补偿方式，而报废农用车的“牌照”问题，使真正享受政策的农民凤毛麟角。 高建军说：“轻卡报废换购补贴额度相当可观。以换购一辆3.5万元的五菱车为例，10%的补贴大约是3500元，报废补贴3000元，汽车回收价格还有1000多元。”如此算来，农民报废换购一辆车可以少出8000元的费用。按照补贴政策推算，火爆的场面也应该出现在“轻卡换购”现场。为此，高建军投入了10多万元在临沂3区9县布设了汽车报废站点，准备大干一番。然而，坐在冷清的换购现场，高建军向前来咨询的农民一打听才知道，绝大多数农民因为农用车的牌照问题，无法领取财政补贴。 临沂市遇到的问题并非个案。中国最大的农用车制造商时风集团在聊城的一位经销商刘先生表示，汽车“以旧换新”政策对轻卡销量的贡献度几乎是零。到目前为止，公司没有换购出一台车。“这与几年前三轮汽车或低速货车挂农机牌照有着直接的联系”。 专家表示，实施过程中，最令人担心的是废旧汽车、家电是否会重新包装后流入市场。具体到回收环节，已进入报废期的汽车、家电一定要确保进入拆解工厂，防止改头换面进入二手市场，否则，刺激消费和促进节能减排就成了一纸空谈。 报废汽车回收体系结构模型研究作者：吴丹林云代应物流科技 2007年第3期 字数：3333 字体： 【大 中 小】 摘要：报废汽车的回收重用一方面是“生产者责任延伸制”在汽车行业贯彻实施的结果，另一方面来源于再制造环节中蕴藏的丰厚利润的诱导。目前我国回收利用报废汽车的方式比较落后，主要是对原材料进行重用。本文构建了一个由汽车制造商牵头组建，以功能多样化的回收中心作为中心处理单元的报废汽车回收体系结构模型，以期实现更高层次的回收重用。 关键词：报废汽车回收；生产者责任延伸制（EPR）；循环经济 中图分类号：F502文献标识码：A 文章编号：1002-3100(2007)03-0044-03 Abstract: Currently, return and reuse of waste automobiles is paid attention more by more, which lies in the Extended producer responsibility（EPR）forced to implement in automobile industry and rich profit in reproducing course. However, the method on return and reuse of waste automobile is relatively backward in our country, just mainly focuses on material reuse. In order to realize higher level reuse, this paper presents an architectural framework about recycle of waste automobile in which automobile producer is the locomotive and multi-functional recycle center is the kernel process unit. Key words: the return and reuse of waste automobiles; extended producer responsibility（EPR）；recycle economy 汽车是现代社会物质文明高度发展的产物，随着国民经济的持续发展，我国的汽车工业年产销速度保持持续高速发展，全国汽车保有量从1978年的136万辆猛增到目前的2 800万辆，特别是20世纪90年代以来，每年净增100多万辆。2006年111月，我国汽车产销量分别达到659.2万辆和645.5万辆，同比增长27.9%和25.5%，这是汽车市场经历2004年、2005年调整后的再次快速增长。预计到2010年，中国的汽车保有量可达到7 167万辆，其中轿车数量可达到2 070万辆。到2025年，中国可能成为世界上最大的汽车市场1。 汽车工业的快速发展，加快了社会经济发展的步伐，同时也引起了一系列涉及社会稳定、环境保护、安全保障等方面的报废处理问题。汽车的生命周期一般为815年，当汽车使用达到一定期限时，维护和修理已不能保障汽车的安全行驶，应当及时报废更新。在传统生产模式下，汽车产品历经设计制造消费报废这4个阶段，是从制造商经销商消费者固体废物管理者的单向流动过程，是一种从摇篮到坟墓的开环系统。固体废物管理者对报废汽车的处理一般采取原材料重用的方式，并对最终残留物进行焚烧和填满。这样的运作方式，一方面使得耐用零部件得不到合理重用，造成了重复生产与资源浪费；另一方面造成固体垃圾的量大，对其处理需要占用大量的空间，还会对环境造成严重污染。对报废汽车的合理回收重用，不仅可节约能源，保护生态环境，同时可推动我国汽车工业以及相关产业的发展，并可减少道路安全隐患2。 1国内外报废汽车回收现状 汽车回收行业的兴起，一方面得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一个不容忽视的因素来自各国的环保政策对汽车生产商和汽车消费者的约束。 德国1986年颁布了废弃限制和废弃物处理法。2002年3月，政府批准了环境部提出的一项法律草案，规定汽车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧汽车以及在事故中完全损坏的汽车。美国1991年就出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。1994年起，国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。根据美国有关法律，汽车零部件只要没有达到彻底报废的年限，不影响正常使用，就可以再利用。2002年7月末，由日本经济产业省和环境省共同提交的汽车循环法案在国会审议通过，该法案以法律的形式对报废车辆的回收利用做出了具体规定，于2004年正式付诸实施3。 我国的报废汽车回收处理行业始于20世纪50年代，80年代开始实施市场管理，经过几十年的发展，该行业已经初具规模。2001年6月，我国出台了报废汽车回收管理办法。对从事报废汽车回收业务的企业，也采取了认定管理制度，须通过资格认定书。国内汽车报废回收程序为：被回收的车辆进场后经公安车管部门验核确认；放掉油箱的汽油和机油；牌照由交警检验签字；将五大总成破坏，对可利用或销售的零部件进行筛选后入库；钢铁进行压块后出售给钢铁回收部门；织物及布料作垃圾处理。在整个回收运作过程中，几乎没有汽车制造商的参与，回收企业大多仅起到了 “回收点”的作用，对报废汽车的回收利用还处在原材料重用的层次上，耐用零部件的重用仅限于小范围的二手市场交易，离实现真正意义上的报废汽车回收重用还有很大的差距。 2报废汽车回收体系构建 报废汽车的回收利用不仅可以保护生态环境，还蕴藏着巨大的经济利润，已引起各国政府及汽车制造商的普遍关注。然而，对报废汽车的回收利用是一个复杂的过程，要实现高效的回收利用，需要专业制造技术的支撑及专业化的回收处理机构进行组织管理。目前，许多国家都制定了相关的回收政策，特别是近年来陆续出台的“生产者责任延伸制（EPR）”，更明确规定了汽车制造商在报废汽车回收运作中的责任。汽车制造商也在积极研究开发报废汽车的专业处理技术，不断挖掘回收处理业务中的“利润点”。本文拟构建一个报废汽车回收体系结构模型，为报废汽车的回收运作提供参考操作模式。 21报废汽车回收体系结构模型 报废汽车的回收处理，使报废汽车产品从消费者手中回到制造商处重新利用，形成“产品设计制造消费报废再生利用”的闭环系统，是对传统生产模式的改革与创新，是以“资源产品再生资源”为特征的循环经济理论在汽车行业的实际运用，是符合可持续发展原则的经济发展模式4。 本文构建了如图所示的由汽车制造商牵头组建，将功能多样化的回收中心作为该体系的中心处理单元的报废汽车回收体系结构模型。 在该体系的运作下，流入回收中心的报废汽车经分拆检测后，根据各部分的实际状况，进入不同的回收处理流程5：（1）直接回用：可重用零部件直接返回汽车制造商处参加新车装配或进入二手市场进行交易；（2）翻新后重用：可修复改进的零部件经过翻新加工后返回到汽车制造商处参加新车装配或进入二手市场进行交易；（3）材料重熔：大部分的汽车材料以重熔的形式回收；（4）用于其他产品：这些零部件虽不能用于汽车上，但可以进入其他产品的生命周期，实现外部再利用；（5）能量回收：某些回收材料如轮胎，经过焚烧可得到能量回收，用于回收系统本身或用于其他工业；（6）报废处理：对不能有效回收的材料进行填埋焚烧等处理。 2.2回收体系中各成员业务运作方式 汽车行业专业性较强，汽车报废后回收处理业务量大，同时汽车资源的重新利用存在不安全因素，需严格的标准化操作管理，回收处理难度较大。采用“制造商一体化体系”进行回收物流运作，既符合国家对汽车制造商提出的“生产者负责法”的政策，又为报废汽车产品的回收处理提供了必要的技术支持。 如图所示，对报废汽车的回收处理涉及到零部件供应商、汽车制造商、消费者、二手市场及报废汽车回收中心6。这些企业或个体分别在物流的各个环节发挥着价值回收增值作用，相互协调，形成了各主体之间的价值关系网络。 （1）零部件供应商：作为传统汽车供应链正向物流起始端的零部件供应商是该回收体系中最底层的业务单元，主要处理原料级的资源。零部件供应商汽车制造商汽车分销商消费者（二手市场）报废汽车回收中心零部件供应商，构成了原材料循环使用的闭合环。在实施了回收业务的供应链中，零部件供应商参与回收物流操作的方式相对较简单，体现在所使用原材料的来源，除去一般意义上的采购外，还包括经过回收中心处理的部分可重用的原材料资源。从长远来看，零部件供应商在回收物流体系中还将发挥更大的作用，对逆向物流的重视和合作程度也将成为汽车制造商选择供应链合作伙伴的重要因素之一。 （2）汽车制造商：汽车制造商是该回收体系的核心，对回收体系的运作进行组织管理，负责回收模式的选择、回收中心的建立、回收体系参与成员的选择及各成员之间的协调与沟通等。此外，汽车制造商还需提供必要的技术支持。目前，生产者延伸责任制（EPR）下有三种理论上的回收模式：生产商负责回收（MT）、生产商联合体负责回收（PT）、第三方负责回收（TPT）。汽车制造商在回收业务的运作中所扮演的角色取决于回收模式的选择。在生产者负责回收和生产商联合体负责回收的模式下，制造商是回收中心的直接经营管理者；在第三方负责回收的模式下，制造商承担组织协调工作，并向第三方组建的回收中心提供专业技术支持7。 （3）消费者：消费者在该回收体系中具有双重身份，其对汽车产品的使用一方面造成了大量的报废资源，另一方面又为资源再利用提供了较大的市场空间。近年来，随着全球资源的滥用及环境的恶化，消费者环境保护的意识越来越强，汽车制造商是否推行了“绿色制造、再制造”，直接影响到汽车制造商在消费者心目中的品牌形象。可以毫不夸张地说，消费者将成为推动汽车回收业务发展的中坚力量。 （4）二手市场：二手市场既是进行旧车二手交易的场所，同时也是报废汽车经过回收中心处理后部分可重用零部件的交易市场。与该体系中其他参与成员不同，二手市场是一个独立的社会运作单元，与汽车供应商没有直接关联。目前，国内的汽车二手市场还很不完善，运作缺乏标准化和规范性，发展潜力有待进一步挖掘。 （5）报废汽车回收中心：回收模式的选择决定了在该回收体系中回收中心的运营管理方式。不论是汽车制造商直接经营，或是由第三方运营，回收中心的功能与业务都是相同的，主要包括了四个基本环节8： 回收：国家对汽车的报废回收有严格的政策规定。汽车的购买和使用情况都需在车管所进行登记，达到使用年限或按要求需要报废的汽车，有国家强制力确保其报废。报废后的汽车经过回收中心建立的回收网络进行回收。由于回收的汽车来源分散且不确定性高，因此回收成本较难控制。 检测与分拆：回收的汽车产品的个体状况（指使用年限和损坏程度等）各不相同，分拆后的部件能否重新利用，必须通过专业化的技术手段，运用专用仪器的检测分析，才能决定对其的再加工处理方式以及相应的加工路线与加工工序。 再加工：再加工包括物理处理和化学处理两种类型。物理处理中的再使用仅需对产品进行简单修理或重新包装；再制造则需要采用先进的加工设备和再制造技术对零部件进行加工，从而获得与新部件同样的质量和使用性能。化学处理包括提炼焚烧等处理方式，获得能量或原材料的重用。 重新配送：再加工的产品同样需要通过配送网络重新运抵经销商或零售商。目前常见的配送方式分为利用正向物流配送网络和单独建立再配送网络两种。 在该报废汽车回收体系中，汽车产品在零部件供应商、汽车制造商、消费者、二手市场及报废汽车回收中心间以不同形态进行循环流动，形成了大大小小多个环路，实现了报废汽车在多层次上的回收重用。 3结束语 生产者责任延伸制是汽车行业开展报废汽车回收业务的政策依据。近年来，伴随着全球资源短缺造成的原材料价格大幅上涨而带来的成本压力，以及环境恶化造成的消费者环境意识提高所带来的“绿色”需求，汽车制造商对报废汽车回收业务越来越重视，开始了主动性的回收。建立汽车制造商参与的回收体系，不仅可提高报废汽车回收重用的价值，提高资源利用率，同时能降低汽车报废处理对环境的危害，对社会的可持续发展将起到积极的作用。 参考文献： 1龙少海. 我国汽车回收产业现状及市场前景分析EB/OL. (2005-04-10)2006-09-20. /the_chinese_resources_is_1/2005_04/the_analysis_on_status_a_13042. htm. 2 Frank Schultmann, Moritz Zumkeller, Otto Rentz. Modeling reverse logistic tasks within closed-loop supply chains: An example from the automotive industryJ. European Journal of Operational Research, 2006(3):1033-1050. 3 葛青. 各国废旧汽车回收体系发展及运营模式比较EB/OL. (2004-06-07)2006-09-20. /list/list.asp?id=457. 4 孙林岩，王蓓. 逆向物流的研究现状和发展趋势J. 中国机械工程，2005,5(10):928-934. 5 张成，浦耿强，王成焘. 基于生命周期的汽车回收及其循环经济模型J. 机械设计与研究，2003,6(3):67-69. 6 张琦伟. 我国制造型企业逆向物流的回收渠道初探J. 经济师，2004(8):155-157. 7 魏洁，李军. EPR下的逆向物流回收模式研究选择J. 中国管理科学，2005,12(6):18-22. 8 刘文杰，郭彩芬，王宁生. 逆向物流体系及其模型应用研究J. 机械科学与技术，2005,12(12):1455-1459. 我国废旧汽车回收模式选择探析作者：李文丽潘福林物流科技 2009年第3期 字数：3088 字体： 【大 中 小】 摘要：废旧汽车回收模式影响回收效率。文章归纳总结了废旧汽车回收模式类型，分析了各种回收模式的利与弊，从经济、管理、技术方面阐述了影响回收模式选择的因素，并建立了回收模式评价指标体系，对我国建立有效、快捷的废旧汽车回收模式具有指导意义。 关键词：废旧汽车回收；回收模式；评价指标 中图分类号：F272文献标识码：A Abstract: Recycling model of used cars affects the efficiency of the recovery. This paper summarizes the types of recycling model of used car, analyses the pros and cons of the various recycling models and expounds factors affecting the choice of recycling models from the economic, managerial, technical aspects and establishes the evaluation index system of recycling model which has leading meaning for our country to establish effective and rapid recycling model of used cars. Key words: scrap car recycle; recycle mode; evaluation index 报废汽车的回收利用是实现汽车产业可持续发展的重要环节，对促进技术进步、构建资源节约型和环境友好型社会具有积极的作用。目前，发达国家废旧汽车回收业已经成为产生重大经济效益和社会效益的新型产业。而我国汽车回收业存在的“三低”问题(即回收效率低、回收利用率低、回收效益低)却尤为突出，已经严重制约了我国汽车循环经济的发展。引起上述问题的主要原因是：我国废旧汽车回收渠道不畅、还没有建立起有效的回收模式。本文针对废旧汽车回收模式的利弊、影响因素及其评价指标略做些探讨。 1废旧汽车回收模式类型及利弊分析 本文探讨的汽车回收是以生态学、经济学规律为理论基础，运用系统工程研究方法把汽车全生命周期作为研究对象，以资源高效利用和环境友好为特征的经济形态下的回收形式。具体是指在汽车全生命周期内，对各阶段产生废弃物以及完成寿命周期的报废产品，通过有效而快捷的回收网络，对回收物品进行科学拆卸，合理利用修复、再制造、表面处理等先进技术，使其重新获得报废产品使用价值的物流活动，旨在最大限度提高资源再利用率，减少报废产品对生态环境的破坏1。废旧汽车回收模式的有效性将是影响回收效率的重要因素。根据参与回收主体不同回收模式分为三种。 1.1生产商负责回收 生产商负责回收是指汽车制造商为废旧汽车回收工作的主体，通过一定的回收渠道回收废旧汽车，在此基础上依靠自身的能力推动汽车再利用的后续环节，最大限度完成废旧汽车全部使用价值并获取一定经济效益和社会效益的过程。包括制造商直接回收和经销商回收制造商处理两种形式。发达国家回收废旧汽车主要采取此种模式，汽车的回收利用率已达到了75以上的水平，2015年以后，这个比例将提高到95。此模式的利弊如下： 利：汽车生产企业自己回收再利用，可以更好地掌控资源，大幅降低原材料成本，可以获取较高利润；报废汽车及其零部件在回收、拆卸、粉碎、再利用等环节存在对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响，汽车制造商主动承担了废旧汽车的回收利用工作，有利于节约资源、保护环境，可以塑造良好的企业社会形象；有利于汽车生产商基于汽车的全生命周期考虑如何提高回收再利用的技术水平问题。从原材料选用、资源利用、汽车设计、制造等方面考虑如何提高回收利用率的问题，发挥汽车全生命周期各个环节的协调配合优势，使各环节之间的物质、知识和信息由市场不稳定交易变成完全内部化或半内部化的交流，降低了在各个环节的交易成本。 弊：对于一个包含产品回收处理的制造系统而言，生产制造系统的规划控制变得非常复杂；制造商选择独自运作回收再利用业务，对企业的生产能力、物流技术、信息技术、人员素质、组织结构等方面提出了更高的要求，且需要汽车制造企业投入大量的人力、物力、财力，回收成本高；孤立产品无法解决；采用自营方式也容易使汽车生产商不能专注于自身核心业务，并且不能有效发挥专业化的优势。 1.2生产商联合体负责回收 生产商联合体负责回收模式是指生产同类汽车产品的制造商，成立一个联合责任组织，由该组织负责这些汽车制造商生产的同类产品的回收处置工作。此模式的利弊如下： 利：在政府管制的条件下，生产商联合负责回收，不仅可以减轻单个汽车制造企业在建立回收系统上的投资压力，而且具有专业技术优势，容易实现规模经营；可以为各合作企业提供廉价的原材料，保证该企业运作过程中的原材料来源，实现企业间合作共赢；市场风险、财务风险及技术风险可以由合作企业共担，可以分散和降低企业风险。 弊：合作单位的选择、合作体的管理和成果的分享中等可能存在许多矛盾和困难；汽车循环经济链条上的各个环节的协调配合优势没有生产商负责回收模式发挥的好，各个环节的交易成本较高。 1.3第三方负责回收 第三方负责回收模式，即生产商在销售产品后，自己并不直接参与对产品的回收工作，而是选择一个专门的回收企业负责回收工作。在该模式中，产品由第三方回收企业负责回收并将其转交给生产商处理。此模式的利弊如下： 利：企业运营风险小。通过资源外向配置，与合作伙伴共担风险，降低了企业运营风险，使企业更能适应外部环境的变化；管理成本较低。第三方回收企业服务多家汽车制造商，客户之间的物流业务在淡旺季相互补偿，可以大大提高社会资产利用率，因而可以降低管理成本；可以减少汽车生产商企业在回收再利用设施和人力资源方面的投资，将巨大的固定成本转变为可变成本，降低回收管理的成本；由于外包服务的专业化运作，可以提供更高的服务质量。此外，汽车制造商企业可以将精力集中在自己的核心业务上，更有利于提高企业的竞争实力。 弊：汽车制造商与第三方回收商在利益驱动下寻求成本最小利润最大的途径，不利于汽车全生命周期内各个环节的协调配合优势的发挥，容易忽视汽车回收业追求社会效益和环境效益目标的达成；交易费用过高。较之生产商负责回收模式而言，与第三方进行合作，必然增大了发布信息、谈判、组织协调、监督和评价对方劳动等各种费用，按照总成本最小化原则的要求，在总收益不变的情况下，与多家企业合作会增大企业使用TPL 的成本，不利于汽车制造商企业利润最大化目标的实现；不利于汽车制造商对终端信息的把握。 2 影响废旧汽车回收模式选择的因素 回收模式影响回收效率，下面从经济、管理及技术因素来分析影响废旧汽车回收模式选择问题，以便探索出适合我国国情的回收模式。 2.1经济因素 反映废旧汽车回收模式选择的经济性指标主要包括投资额、盈利性和成本等。 (1)投资额。从事废旧汽车回收利用需要进行投资，特别是回收系统的建立，需要在回收处理的设施设备以及人力资源等方面投入较多的资金。此外，其中一些技术性较强的工作还需要对操作人员进行专门的培训。但是对于不同的回收模式投资额是不相同的。在生产商负责回收模式下，投资主要由企业自身来承担。而生产商联合体负责回收和第三方负责回收模式下，企业自身只需承担建立回收系统的部分投资，或者基本上不需要承担，而完全由合作企业来承担。因而第一种回收模式投资额最高，第二种回收模式次之，第三种模式最低。 (2)盈利性。在生产商负责回收模式下，盈利性主要表现在将废旧物品转变为再生资源，能为企业带来的原材料成本节约，以及顾客满意度的提高、产品质量的提高及企业形象的改善等。而在生产商联合体负责回收和第三方负责回收模式下，企业在上述几方面所获得的收益可能较少，或者仅仅避免法律法规的惩罚。 (3)成本。当企业采用生产商负责回收模式时，需要为回收业务支付较高的成本，这主要是因为废旧零部件通常缺少固定的外形尺寸，又具有不确定性，难以充分利用运输和仓储的规模效益，另一个重要原因在于许多商品需要人工的分类、检测、判断和处理，不可避免地增加了人工费用。而在采用生产商联合体负责回收和第三方负责回收模式时，企业也需要向合作方支付一定的回收处理费用，但这部分费用比前者要少。此外，还有企业之间合作时的“交易成本”。第一种回收模式成本最高，第二种回收模式次之，第三种模式最低。 2.2管理因素 管理性因素是指生产企业对各种回收模式的运用和管理能力。反映管理因素的主要指标有： (1)设施设备管理能力。废旧汽车回收过程中通常需要许多设施设备，包括回收处理设施、检测设备、加工设备以及运输车辆等，对这些设施设备的维护保养及管理是企业需要考虑的一个重要因素。在采用生产商负责的模式下，这些设施完全需要企业自己维修保养和管理，而在采用生产商联合体负责回收和第三方负责回收模式下，这些主要由合作企业来承担。 (2)人员管理与沟通能力。企业现有员工的业务知识和技术水平能否满足废旧汽车回收的要求，是否需要新员工，是否需要对员工进行培训，以及如何加强企业内部员工的交流与沟通，这是企业在采用生产商负责回收模式时必须考虑的问题。而在采用生产商联合体负责回收和第三方负责回收模式时，企业还需要加强与外部合作企业员工的交流和沟通，以保证良好的合作关系。因此，在不同模式下的人员管理和沟通能力是企业需要考虑的重要因素。 (3)信息管理能力。在采用生产商负责回收模式时，企业可以通过加强企业内部的回收信息的管理，实现信息共享，不断提高产品和服务质量。而在采用生产商联合体负责回收和第三方负责回收模式下，企业还需要加强与合作伙伴的信息交流与沟通。因此，回收信息的管理能力同样是企业回收模式决策中要考虑的因素之一。 2.3技术因素 在汽车回收的某些环节尤其是报废汽车处理环节，通常需要专门的技术设备、高水平的技术工人，才能实现废旧物品的再生利用或者无害化处理。在采用生产商负责回收模式时，企业需要进行再制造、再利用的处理，回收利用水平要求较高，其它两种模式次之。 3 废旧汽车回收模式的评价指标 本文从环境、经济、资源、技术及社会五个方面建立废旧汽车回收模式评价指标体系：环境属性：废旧汽车回收系统的各个阶段均会对环境产生影响，我们把大气污染物、固体废弃物、废液污染、噪声污染等作为评价环境属性方面的指标；经济属性：在考虑经济属性方面，我们重点考查企业成本、用户成本以及生态环境成本几方面指标。其中企业成本包括企业的设计成本、制作成本、储运成本以及售后服务成本；用户成本主要包含用户的维修成本和运行成本；生态环境成本包括污染治理成本、污染排放收费成本以报废处理产品成本；资源属性：废旧汽车系统中包含的资源包括原材料资源、设施设备资源和能源资源。我们选定单位产品资源消耗、绿色能源比率、再循环材料利用率、包装或容器回收率、产品回收率几项指标；技术属性：技术性能可以从系统的信息化管理、环保设备使用程度以及绿色工艺的实施程度几个方面加以考查；社会属性：细化指标为供应链成员支持、社会道德文化影响、消费者认同度及相对生态效益。 运用上述指标体系，可以通过模糊层次分析法等定量分析方法选择出适合我国国情的高效、快捷地回收模式。 4 废旧汽车回收模式选择需要注意的问题 我国是一个地域广阔的国家，各个地方的经济科技水平存在着差异。汽车回收行业具有“散、乱、差”的特点，在经济方面、管理方面及技术方面都有较大差距。因而综合考虑各种影响因素，依据科学的评价原则及评价指标的衡量，运用恰当的评价方法选择适合我国国情的废旧汽车回收模式。选择时需要注意：报废汽车的回收模式选择要结合本国的实际情况。我国对报废汽车回收利用模式的选择必须要结合自身的产业特点和发展水平，在充分研究回收行业实际情况后探索出适合我国国情的回收模式，不可照搬照抄发达国家的做法。重视回收中的环境保护问题，重视经济效益的同时更要重视环境效益，避免“二次污染”现象的出现。从源头上提高报废汽车回收利用率水平。汽车制造商要积极参与，在可回收性技术开发、易拆解性技术开发及环保材料替代方面发挥自身优势，避免汽车产业链条的“割裂”。 参考文献： 1 代应，王旭，杨明. 报废汽车绿色回收系统模型研究J. 生态经济，2008(2):41. 2 侯华亮. 日本报废汽车回收利用体系及特点分析J. 中国汽摩配，2007(2):78. 3 李云燕. 循环经济生态机理研究J. 生态经济，2007(2):127. 4 徐滨士. 大力发展再制造产业J. 求是，2005(12):46. 5 陈迅，简怡. 再制造及对我国汽车再制造的思考J. 工业工程与管理，2004(2):60. 汽车回收，能否换来绿色车市？作者：范哲中国经济信息 2008年第20期 字数：1736 字体： 【大 中 小】 我国每年需要报废的机动车达100万辆以上，但我国的报废汽车回收率却只有40左右，有近60的应报废车辆游离于政府的监管以外。其中，大多数轿车的回收流向了了私人拆车厂的