铁路道岔养护与维修方案设计2.doc

湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程技术专业 毕毕毕毕业业业业设设设设计计计计 2 2 2 20 0 0 01 1 1 16 6 6 6 届届届届 实习单位 深圳地铁集团有限公司 姓 名 汪 东 班 级 铁工高 1101 班 指导老师 齐昌洋 秦立朝 目目 录录 1 提速道岔的构造 1 1 1 我国道岔的发展 1 1 2 提速道岔的主要结构 1 1 3 道岔转换设备 3 1 4 岔枕扣件 4 2 其他提速道岔 5 2 1 60KG M钢轨 9 号提速道岔 5 2 2 60KG M钢轨 18 号提速道岔 5 2 3 60KG M钢轨 30 号提速道岔 6 3 提速道岔铺设 8 3 1 确定提速道岔铺设的位置 8 3 2 轨料卸车 8 3 3 提速道岔的预铺 8 3 4 无缝道岔的焊接 9 3 5 旧道岔的拆除 10 3 6 道床处理 10 3 7 道岔纵横移动 10 3 8 道岔的下落就位 10 3 9 道岔联结 11 3 10 整修调试 11 3 11 开通线路 11 4 提速道岔的养护维修 12 4 1 提速道岔工电结合部位常见病害与分析及整治 13 4 2 提速道岔最常见的其他病害与分析及整治 14 5 缺陷 事故 结论 16 5 2 维修养护方面存在的缺陷 16 5 3 钢轨检查方面存在的缺陷 17 5 4 事故 18 5 5 结论 18 参 考 文 献 20 致 谢 22 摘要摘要 1995 年铁道部党组决定 在机有限的京沪 京广 京哈 陇海四大繁忙干线上把 旅客列车最高速度提高到 140 160km h 另外 又要达到最佳的经济效益 所以只能只 能对设备进行小量的技术改造 因此提速道岔的研制 铺设 就解决了线路设备道岔 这一限速问题 从而实现了用最小的花费 获得了最佳的经济效益 从 1996 年至 1988 年短短的 3 年时间中 全路铺设了 5000 余组提速道岔 为完成铁道部组提出的提 速目标起到了重要作用 但是 提速道岔的运用 以及铁路的大提速后 导致工务的 线路 道岔设备变化很大 给养护维修带来许多困难 道岔是一个联动的整体 它是 由车站使用 工务和电务部门养护 因此 一个部门的不标准就会影响提速道岔的使 用状态 轻则影响行车速度 重则中断行车 将会给运输带来直接损失 近年来随着 提速道岔的不断上道应用 其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础 性的工作 提速道岔的出现给铁路带来了飞跃式的发展 同时也带动了国家经济的到 了另一个新的平台 所以提速道岔的铺设与养护是铁路局方面的一个大课题 关键词关键词 道岔的构造 铺设 维修 绪绪 论论 本文介绍了我国提速道岔的发展及各种提速道岔的类型 另外科学的提出了提速道 岔的铺设与养护维修 根据现场作业特点和养护经验 确定了提速道岔上道使用后的 维修原则和办法 提速道岔铺设施工前进行的各项准备工作 施工作业中应注意的问 题 从而稳定地控制了提速道岔预铺质量 从提速道岔预铺位置 推进过程 劳力分 配等方面 制定了详细的施工安全 技术 组织措施 通过优化施工程序 保证了工 程施工安全优质地完成 通过合理分解工序和劳力组合取得了较高的经济效益 提速道岔是提高铁路运输的基础 如何搞好工务线路设备的维修养护工作 为铁 路运输安全畅通夯实基础是职责所在 也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义 为满足提速需要 消除因道岔限速因素 改善列车过岔的平稳性 牢固树立安全意识 忧患意识 全面加强设备整修 全面提高设备运行质量 为安全生产提供强有力的基 础保证 提高综合经济效益 针对提速道岔的病害 结合现有提速道岔尖轨 辙岔维 修养护 道岔和是线路的薄弱环节 随着列车提速和重载列车的开行 列车通过道岔 时的晃车现象比较普遍 对道岔病害的产生原因进行分析 并提出针对性的养护维修 办法由于现场铺设位置不当 前后方向不良 维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关 系 造成前后线路衔接不良 列车通过道岔时 发生车体摇晃 而摇晃又加大了对道 岔破坏 促使道岔方向进一步变化 按照线路设备养护维修的原则 结合提速道岔的结构形式和受力特点 为了尽快 稳定道岔基础 保持道岔结构强度和框架刚度 探讨了提速道岔的检测方法 维修周 期和维修项目 同时讨论了在日常养护维修和道岔使用中如何发挥提速道岔的技术特 性等 铁路道岔养护与维修方案设计铁路道岔养护与维修方案设计 1 1 提速道岔的构造提速道岔的构造 1 11 1 我国道岔的发展我国道岔的发展 建国以来 我国铁路道岔历经了八个发展阶段 分别为 50 型 53 型 55 型 57 型 62 型 75 型 92 型和提速型 解放初期 我国铁路道岔号数 类型繁多 同一号数 不同钢轨类型的道岔平面 尺寸不同 不能互换 同一种钢轨类型不同号数道岔的零部件互换性很差 且结构薄 弱 以 57 型及以前道岔为例 同一种钢轨类型的同号数道岔型式尺寸不统一 同一种 钢轨类型道岔的零部件不能互换 零件强度薄弱 不能适应轴重 20t 及以上重量的机 车车辆运行的需要 其主要表现为 轨撑及滑床板的宽度 150mm 和厚度 160mm 不足 因而造成弯曲变形及基本轨横移 尖轨补强板薄弱 过短 顶铁为柱形 尖轨 在车轮作用下易变形 尖轨跟端采用并联枕木 捣固困难 加之跟端螺栓过细 套管 磨损后螺栓无法拧紧 使尖轨易爬行和跳动 护轨及辙叉组合螺栓过细 数量过少 辙叉没有组合大垫板 辙叉心轨容易跳动 容易造成翼轨或长心轨发生折损 护轨垫 板无挡肩 护轨容易横移 辙后垫板无挡肩 导曲线垫板无轨撑 导曲线轨距不易保 持 等等 1 21 2 提速道岔的主要结构提速道岔的主要结构 1 2 11 2 1 转辙器构造转辙器构造 1 60kg m 钢轨 12 号提速道岔是在 60kg m 钢轨 12 号单开道岔的基础上发展的 在如下构造方面与 60kg m 钢轨 12 号单开道岔相同 1 尖轨用矮型特种断面钢轨制造 强度和刚度大大增加 2 尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构 避免了尖轨尖端背车轮撞击 3 尖轨跟端用摸压成形工艺制成 60kg m 钢轨断面 尖轨与辙叉连接轨可采用普 通接头夹板联结或焊接 大大提高了辙跟稳定性 2 60kg m 钢轨 12 号提速道岔与 60kg m12 号单开道岔相比 在结构上有了改进 1 尖轨长度有 11300mm 加长到 13880mm 尖轨在理论课弯段轨底不作刨切 增加 了尖轨强度 可避免尖轨在削弱断面处伤损 2 两尖轨之间不设连接杆 采用分动方式转换 降低了尖轨的转换阻力 解决 了长期以来原 11300mmAT 尖轨转换阻力大和反弹等问题 3 在尖轨跟部设有限位器 4 焊接板在垫板上的滑床太板厚度为 27mm 5 滑床板在基本轨位置出 1 40 的轨底坡 尖轨在轨底面出 1 40 的轨底坡 6 侧向尖轨采用切线型曲线尖轨 对侧向行车较多 尖轨侧向磨耗严重的道岔 可采用特殊设计的耐磨尖轨 1 2 21 2 2 转辙器部分的主要尺寸转辙器部分的主要尺寸 1 尖轨长度为 13880mm 第一牵引点距实际尖端为 380mm 动程为 160mm 第二 牵引点距第一牵引点 5400mm 动程为 75mm 满足 t 的最小值大于或等于 65mm 2 轨距 除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于 13mm 构造加宽外 轨头刨切 部分中间部位侧股轨距最大加宽 13mm 其余各部分轨距 1435mm 1 2 31 2 3 辙叉构造辙叉构造 1 固定性辙叉 60kg m 钢轨 12 号提速道岔的辙叉构造方面与 60kg m 钢轨 12 号单 开道岔基本相同 但结构上又有了改进 1 翼轨缓冲段冲击角有原来的 46 秒减少为 34 秒 2 锰钢辙叉心轨设 1 20 轨底坡 翼轨的趾 跟部设 1 40 轨底坡 直接铸造成 型或机加工成型 3 护轨垫板厚度为 25mm 采用 160Mn 合金钢 安全储备大 可防止护轨垫板断 裂 4 为了 和动力冲击作用 锰钢辙叉下设有 5mm 后的橡胶垫板 在混凝土岔枕与 垫板间设 10mm 后的橡胶垫板 2 可动心轨辙叉 1 长 短心轨均用 60AT 轨制造 长心轨与短心轨之间用间隔铁联结 2 采用 60kg m 钢轨制造的加长翼轨 在长心轨跟部设三个双孔间隔铁 用 6 各半径 27 高强度螺栓与长翼轨联结 增设辙叉整体稳定性 通过间隔铁的摩阻力传递 区间的钢轨温度力 能有效阻止长心轨位移 一适应跨区间无缝线路的铺设 3 心轨转换采用两点牵引机外锁闭装置 4 长 短心轨的顶面均刨切长 1 40 的轨底坡 在长心轨跟端成形段的起点按 1 40 扭转 以便于区间钢轨相连接 5 翼轨采用 60kg m 钢轨制造 在对应长心轨转换凸缘部位 翼轨内侧轨底设有 宽度为 55mm 的切口 该切口削弱了翼轨截面 6 翼轨与心轨密贴段之前设 1 40 轨底坡 密贴段之前通过长度为 400mm 的过渡 段将以轨扭转成平坡 7 叉跟尖轨用 60kg m 钢轨制造 设 1 40 轨底坡 1 2 41 2 4 护轨护轨 护轨用 50kg m 钢轨制造 采用 H 型弹条分开式结构 护轨顶面高出基本轨 12mm 护轨的主要尺寸 护轨直 侧向的通过速度不同 因此护轨采用缓冲段不等长结 构 直向护轨缓冲段的冲击角 50 秒改为 30 秒 直 侧向护轨长分别定为 6900mm 和 4800mm 可动心轨辙叉可不设护轨 但侧向要设置长度为 5400mm 的防磨护轨 以防止 心轨侧面磨耗而影响直股密贴 1 2 51 2 5 辙叉主要尺寸辙叉主要尺寸 1 固定型辙叉主要尺寸 以接头夹板螺栓为控制条件 按岔枕间距为 600mm 排列 趾距和跟距地实际采用 值分别为 n 2038mm m 3954mm 固定辙叉的全长为 n m 5992mm 2 可动心轨辙叉主要尺寸 辙叉咽喉为 124mm 长心轨实际尖端离辙叉咽喉 50mm 长心轨长度根据转换条件 岔枕排列 跟端结构等技术要求 定为 10796mm 短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中 心 尖轨至轨头整宽段与长心轨铁合组装 有计算得出短心轨长度为 6588mm 1 31 3 道岔转换设备道岔转换设备 所谓道岔锁闭就是把道岔可移动的部件 如尖轨或心轨 固定在某个开通位置 当列车通过时 不受外力作用而改变 道岔的锁闭按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁 闭 1 3 11 3 1 内锁闭道岔转换设备内锁闭道岔转换设备 当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后 转辙机内部进行锁闭 有转辙机动 作杆经外部杆件对道岔实现位置固定 实质上 内锁闭方式所部道岔时对道岔可动部 分进行间接锁闭 1 3 21 3 2 分动外锁闭道岔转换设备分动外锁闭道岔转换设备 当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后 通过本身锁依附的锁闭装置 直接 把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定 称为道岔的外锁闭 由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆 在道岔转换过程中 两根尖轨时分 别动作的 所以又称为分动外锁闭道岔 1 41 4 岔枕扣件岔枕扣件 1 木岔枕和混凝土岔枕均采用 1 型或 111 型弹条分开式扣件 2 扣件调距量为 8 12 3 垫板用钢板制成 承轨部分出 1 40 的轨底坡 两侧焊接铸钢弹条轨底座 钢 轨中轴线下垫板的截面 标准木岔枕为 190mmX25mm 混凝土岔枕为 170mmX20mm 4 垫板与岔枕的联结 木岔枕采用螺纹道钉 混凝土岔枕采用预埋塑料套管及 螺栓 不用硫防锚固 见图 1 图图 1 1 岔枕接头扣件图岔枕接头扣件图 5 出尖轨 心轨外 道岔的钢轨下及垫板下均设弹条垫层 2 2 其他提速道岔其他提速道岔 2 12 1 60kg m60kg m 钢轨钢轨 9 9 号提速道岔号提速道岔 60kg m 钢轨 9 号提速道岔用于繁忙干线平面地形特别狭窄 更换 12 号道岔困难的 较大编组站 区段站 在轴重小于等于 23t 的情况下 其允许通过速度 直向为 140km h 侧向为 35km h 60kg m 钢轨 9 号道岔的全长 29740mm 导曲线采用复曲线 半径分别 R1 360m R2 190m 公切点在尖轨顶宽 54 4mm 断面处 尖轨与基本轨的平面连接采用 半切线型 跟部采用限位器结构 尖轨长度分别为 13465mm 13456mm 与 60kg mAT 轨 制造 跟端为弹性可弯式 高锰钢整铸辙叉时不对称结构 左右开不可互换 直向长 4292mm 侧向长 4381mm 相差 26mm 为了适应直向过岔速度的要求 直向护轨长度为 5370mm 侧向护 轨的长度为 3800mm 直向护轨冲击角逆向为 32 分 12 4 秒 顺向为 45 分 54 秒 侧向 护轨冲击角为 1 度 5 分 53 秒 辙叉直向翼轨冲击角逆向为 59 分 28 3 秒 顺向为 50 分 14 秒 侧向翼轨冲击角逆向为 1 度 32 分 55 秒 顺向为 1 度 19 分 4 秒 道岔轨距直股为 1435mm 侧股按照设计图纸加宽 最大轨距为 1450mm 牵引点布置 尖轨设 2 个牵引点 两尖轨分别转换 并采用分动外锁装置 第一 牵引点 第二牵引点动程分别为 160mm 和 82mm 2 22 2 60kg m60kg m 钢轨钢轨 1818 号提速道岔号提速道岔 60kg m18 号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段 其允许通过速度 旅客列 车 只想为 160km h 侧向为 80km h 货车 当轴重为 23t 时 为 90km h 60kg m 甘贵 18 号道岔全长 60000mm 导曲线采用圆曲线 半径 R 为 800m 尖轨与 基本轨的平面连接采用半切限型 切点在尖轨顶宽 20mm 断面处 尖轨尖端有顶宽 3mm 断面处向前 274mm 作藏尖刨切 跟部采用限位器结构 尖轨长度为 15680mm 用 60kg m AT 轨制造 跟部为弹性可弯式 可动心轨辙叉采用钢轨组合型 长度为 17392mm 心轨用 60AT 轨 长心轨后部设 弹性可弯段 短心轨末端为滑动端 长心轨尖端采用热加工锻出一个 转换凸缘 直 接与外锁闭装置接头铁联结 实现心轨的转换 翼轨采用长翼轨 用 60kg m 钢轨制造 牵引点布置 1 尖轨设 3 个牵引带你 采用分动外锁闭装置 第二牵引点距第一牵引点 3000mm 第三牵引点距第二牵引点 4200mm 第一牵引点的动程 160mm 第二牵引点的 动程为 122mm 第三牵引点动程为 69mm 当采用 S700K 电动转辙机时 按电务部门的 要求 密贴检查器设于三动前 1800mm 二动不设密贴检查器 2 心轨两牵引点之间的距离为 3600mm 第一牵引点动程为 98mm 第二牵引点的 动程为 56mm 二动接头铁形式与 60kg m 钢轨 12 号提速道岔相同 钢岔枕的结构形式与 60kg m 钢轨 12 号提速道岔相同 2 32 3 60kg m60kg m 钢轨钢轨 3030 号提速道岔号提速道岔 60kg m 钢轨 30 号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段 其允许通过速度 旅 客列车 直向为 300km h 侧向为 140km h 货车 当轴重为 23t 时 直 侧向均为 90km h 当轴重为 25t 时 直 侧向均为 80km h 60kg m 钢轨 30 号提速道岔全长 102400mm 导曲线采用单一的圆曲线 半径 R 为 2700m 尖轨与基本轨的平面连接线型为伴切线型 辙叉为曲线形可动心轨 尖轨长度 为 27980mm 采用两根 60kg m AT 轨加工焊接而成 跟端为弹性可弯式 尖轨尖端部位 在顶面宽 2mm 出作藏尖刨切 刨切长度为 206mm 跟部设两个限位器 可动心轨辙叉长度为 24596mm 心轨用 60AT 钢轨拼装制造 长心轨跟端为滑动端 采用长翼轨 用 60kg m 钢轨制造 心轨尾部与翼轨之间用四个铸钢间隔铁和 8 根直径为 27 高强螺螺栓联结 螺栓扭 矩为 700 900N M 翼轨一侧的轨腰螺栓为长圆孔 容许心轨和翼轨有相对错位 当错 位至极限位置是 可将区间钢轨温度力放散 600KN 从而减少传递至翼轨 尖轨的温度 力 牵引点布置 尖轨转换采用多点多机 分动及钩型外锁闭 共设 6 个牵引点 个牵引点间距 3 8m 最后两点间距为 3 7m 各牵引点设计动程为 第一牵引点动程 120mm 第二牵引点动程 110mm 第三牵引点动程 100mm 第四牵引点动程 85mm 第五牵引点动程 65mm 第六牵引点动程 23mm 心轨转换采用多点多机机燕尾型外锁闭 共设 3 个牵引点 各牵引间距为 3 2m 和 3 8m 各牵引点的动程为 第一牵引点动程 97 5mm 第二牵引点动程 76mm 第三牵引点动程 50mm 3 3 提速道岔铺设提速道岔铺设 3 13 1 确定提速道岔铺设的位置确定提速道岔铺设的位置 做好实地勘查 根据岔区情况 做好道岔施工设计 并在现场定出新岔位的坐标 见图 2 图图 2 2 道岔图道岔图 3 23 2 轨料卸车轨料卸车 把要铺设道岔的材料及铺设道岔的相关工具运到现场 为道岔的预铺作准备 3 33 3 提速道岔的预铺提速道岔的预铺 3 3 13 3 1 预铺方案预铺方案 为了确保道岔铺设质量 减少施工的封锁时间 提速道岔的铺设必须采用预铺是 我方法 首先要对预铺道岔的位置进行现场勘查 根据地形 地貌情况 并按道岔长 宽确定预铺方案 当组装道岔的位置较宽裕时 施工最好只作横移 不作纵移 这样 可以减少施工的工作量 但是道岔纵移是不可避免的 同方向连续纵移道岔一般不超 过 3 组 咽喉区有平行的牵出线或专用线 应尽可能利用其纵移 3 3 23 3 2 搭设组装平台搭设组装平台 组装平件台要搭设平稳 组装后道岔不侵限界 他的技术要求是 1 由于提速 道岔重量大 因此平台搭设必须平稳牢固 2 平台必须平整 使预铺的整组道岔大 平良好 3 平台高度必须适宜 既要考虑到道岔起落量不宜太大 又要考虑到横移 是的坡度和纵移的方便 3 3 33 3 3 道岔上台组装道岔上台组装 将道岔吊运到平台上 按编号摆放 并使直股外出侧在一套直线上 将垫板 滑 床板 焦垫按照道岔铺设图摆放安装到位 按讯序将道岔钢轨先由转辙部分先后顺序 铺设 连接后安装扣件 再把支距 轨距 螺栓等搞好 同时 配合电务部门安装转 换设备和外锁闭装置 并进行调试 3 3 43 3 4 预铺道岔的注意事项预铺道岔的注意事项 1 预铺道岔必须方正 道岔的直股一般应平行于既有道岔直股 2 摆设道岔时 不得用撬棍插入道岔的螺旋孔内 以免损坏套管 3 电务转换设备及杆件应安装在 特制的钢叉枕内 安装时要上好双向绝缘 4 检查尖轨与基本轨的密贴 1MM 5 尖轨跟部采用限位器结构 6 道岔采用 2 型谈条分开式扣件 滑床板及护轨 采用弹片扣压 7 可动心轨辙叉组装铺设达到标准要求 3 3 53 3 5 扣件及垫板安装的要求扣件及垫板安装的要求 1 先放好轨下胶垫 再按设计要求在钢轨工作边一侧安放 13 号轨距块 在非工 作边上一侧安放 11 号轨距块 要求轨距块布顶住胶垫或胶版 2 滑床板与护轨垫 板安装弹片时 要注意区分弹片的正反面 3 注意区分梢钉的规格 4 混凝土 岔枕套管内应涂以黄油 以防螺栓锈蚀 5 道岔采用防松螺母 要按操作顺序及要 求拧紧 3 3 63 3 6 可动心轨辙岔组装要求可动心轨辙岔组装要求 1 可动心轨实际尖端至翼轨趾端距离应为 2396mm 2 可动心轨第一牵引点处 翼轨补强板上下鄂应和翼轨密贴 3 叉跟尖轨尖端与短心轨跟端密贴 4 可动心 轨第一牵引点安装的转换凸缘与拉板 u 型铁的联系要紧密不松旷 卡把之间的缝隙效 益 0 2mm 3 43 4 无缝道岔的焊接无缝道岔的焊接 无缝道岔钢的焊接在预铺组装时进行 焊接方法有气压焊 铝热焊 粘接 冻结 等 道岔焊接可分为全焊和半焊两种 全焊道岔是指所有钢轨接头都焊接的道岔 半 焊道岔是指道岔直股钢轨接头全部焊接 曲股钢轨不全部焊接的道岔 道岔的焊接质 量应符合 TB1632 91 的规定 焊接部分要保持平顺 出现凹凸情况应打磨 焊补 整 修后用 1m 直尺测量 钢轨顶面上凸不得大于 0 5mm 不允许有下凹现象 工作边直度 不得大于 0 5mm 3 53 5 旧道岔的拆除旧道岔的拆除 拆除旧道岔是更换新道岔的第一步 所以必须做好测量和设计工作 结合更换提 速道岔 对原道岔 中交 位置 渡线方向 线间距 岔区纵断面等进行必要的调整 时岔区平 纵断面得到改善 另外 要做好道岔的线间距来控制好道岔的方向 更换 道岔前要做好人员的分工及施工防护 因为旧道岔一般都采用人工的方法拆除 道岔 拆除时 要注意将材料放在适当的位置 以不至于影响下一步更换石砟和新道岔移设 就位 3 63 6 道床处理道床处理 道岔铺设后清筛道床比较困难 为了防止使用过程中道岔区出现翻浆冒泥 影响 道岔质量 施工队不需按标准认真做好道床换砟工作 更换道砟的深度 由新岔枕向 下 有垫层时为 250mm 无垫层时为 300mm 每组道岔需更换道砟约 100 120 立方米 旧道砟清除后 先回填厚 150mm 左右的新道砟 再整平 夯拍 于此同时 安排 人力更换岔后的长轨枕 3 73 7 道岔纵横移动道岔纵横移动 移动轮的设计 小纵移轮的制作 整组道岔横向移动 整组道岔的横向 纵向移动 整组道岔横向 纵向 横向移动 3 83 8 道岔的下落就位道岔的下落就位 道岔纵横移动到位后 需要先把道岔适当抬起 将道岔下面的走形小车 走形轨 和枕木撤走 再将道岔下落就位 横移道岔的下落比较容易 纵向道岔下落就比较难 这是更换道岔的又一个关键 1 纵移道岔的下落方法有 采用齿条起道机下落就位 采落砂袋下落就位 采用 气垫下落就位 2 采用齿条起道机下落就位的施工方法及使用工具简单 施工难度大 劳动强度 较高 时间长 3 采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具简单 施工进度快 劳动强度较低 但砂子散落在道砟上 加快道床的赃物 4 采用气垫下落就位的施工方法可在 15min 内完成 但是他比较使用与单开道岔 施工 因此 现场施工应根据当地的具体情况选择合适的纵移道岔的下落方法来提高 施工的效率 节约成本 3 93 9 道岔联结道岔联结 道岔落地后 一般只进行少量横纵向拨移 即可与前后钢轨合拢 因某种原因一 次不能就位时 则需纠偏 向在纵向 纠偏分为横向纠偏与纵向纠偏 纠偏的原则是 先横向纠偏 然后在纵向 1 横向纠偏法是指对道岔前后端部与前后引轨端部垂直线路方向的相错量进行纠 正的方法 一般用齿条式起道机的方法 2 纵向纠偏法是指对道岔线路方向与前后引轨间的相错量进行纠正的方法 一 般有小撬法与滑轮倒置法莱完成 3 小撬法 又称蛤蟆法 道岔落地后 用齿条式起道机直接从石喳面上打起 道岔 起道机作用的在钢轨上 在道岔两边用撬棍统一进行纵向拨移 4 滑轮倒置法 道岔落位后 用起道机把道岔抬起 在两邻岔枕中间倒放滑轮 滑轮底朝天 滑轮上摆放新夹板 两头分别承受两根岔枕 然后松开起道机 集 中劳力统一纵推道岔 使道岔纵向见到位 当新道岔前后引轨均已换好 对道岔进行纠偏 纠偏好后 道岔前后合拢 上好接头夹板 上好绝缘接头 打好连续线 3 103 10 整修调试整修调试 道岔连接后 要抓紧进行回填石砟 起到捣固 拨道等 电务部门进行道岔调试 公务部门对道岔进行各部尺寸检查 使线路尽快达到放行列车的要求 3 113 11 开通线路开通线路 当道岔达到放行列车的条件后 施工领导人向行调要线路开通命令 道岔开通一 定的时间里要做好压道车种类 慢行速度及时间的记录 另外慢行期间还要有人值班 4 4 提速道岔的养护维修提速道岔的养护维修 提速道岔应重点对大方向 大轨面 岔枕空吊 零部件状态 道岔转换部分与钢岔 枕边缘与钢岔枕上滑床板 耳板的间缝进行全面的养护 见图 3 提速道岔综合维修 在技术上要求做到全面改善轨道弹性 全面调整轨道的几何 尺寸 全面整修和部分更换零部件 在作业过程是上必须遵循焊补打磨 道床轮筛 全面起道捣固三大程序 见表 1 2 3 图图 3 3 道岔岔心图道岔岔心图 表表 1 1 各部分尺寸的允许偏差管理值各部分尺寸的允许偏差管理值 单位 单位 mm mm 项目作业验收经常保养临时补修 轨距 3 2 5 3 6 3 水平及水平三角坑 468 高低 468 直向 468 方向 支距 234 导曲线反超高 023 表表 2 2 1212 号固定型提速道岔各部分轨距检查地点和名称号固定型提速道岔各部分轨距检查地点和名称 编号检查部位说明 1 尖轨前顺坡垫第 1 号岔枕 2 尖轨尖端第 5 号岔枕 3 尖轨中前部 第 12 号岔枕 区尖轨轨头宽 35mm 处 距离尖端 4069 4 尖轨中部第 16 号岔枕 无尖轨轨头刨切起点 距离尖轨 6171mm 5 尖轨中后部第 21 号岔枕 6 尖轨跟端直股第 28 号岔枕 7 导曲部分直股前部第 37 号岔枕 8 导曲部分直股后部第 46 号岔枕 9 辙叉直股前第 54 号岔枕 10 辙叉直股中第 57 和第 58 号岔枕间 同时量查照间隔和护背距离 11 辙叉直股后第 63 号岔枕 12 辙叉曲股后第 63 号岔枕 13 辙叉曲股中 第 57 和第 58 号岔枕间 同时量查照间 隔和护背距离 14 辙叉曲股前第 54 号岔枕 15 导曲部分曲股后部第 46 号岔枕 16 导曲部分曲股后部第 37 号岔枕 17 尖轨跟端曲股第 28 号岔枕 18 尖轨中后部曲股第 21 号岔枕 尖轨开通曲股时丈量 19 尖轨中部曲股第 16 号岔枕 尖轨开通曲股时丈量 20 尖轨中前部曲股第 12 号岔枕 尖轨开通曲股时丈量 表表 3 3 1212 号提速道岔尖轨轨头刨切部分的轨距值号提速道岔尖轨轨头刨切部分的轨距值 单位 单位 mm mm 曲尖轨轨头值 051020355070 离尖轨尖端距离 098717622860406950366171 直股 1435143514351435143514351435 曲股 1435144114451448144714431435 要想做好提速道岔的养护维修 首先我们就要好好了解一下道岔的一些常见病害 这样我们在实践操作时一看到这病害 我们就能马上想到相对应得维修与养护的方法 因此 铁道部及时组织上海 北京局有关专家通过对道岔出现的各种病害进行分类与 总结 并对其形成的机理进行初步分析 提出了提速道岔典型病害的处理对策 对现 场的日常维护工作有很好的指导作用 4 14 1 提速道岔工电结合部位常见病害与分析及整治提速道岔工电结合部位常见病害与分析及整治 4 1 14 1 1 道岔转换卡阻道岔转换卡阻 分析与整治 一型钢岔枕 二型钢岔枕由于钢枕宽度较小 造成转换杆件与钢岔 枕的边缘易碰 且一 二型钢岔枕的垫板厚度不足 运营中有一部分以折断 为从根 本上改善可动心轨的运营条件 宜尽快改造成三型钢岔枕 4 1 24 1 2 道岔不密贴道岔不密贴 分析与整治 道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩大 其原因时垫板和 混凝土枕间联结螺栓扭力不足或弹簧垫圈失效 造成垫板外挤 垫板孔径 33mm 螺栓 直径 30mm 引起的 需通过调整框架尺寸 更换弹簧垫圈 紧固螺栓的方法解决 孔径 磨旷严重的 还应该在孔径内加垫垫片 对于尖轨硬弯 应通过矫正或更换来解决 对于顶铁过长的 则应通过打磨或更换来解决 4 1 34 1 3 道岔出现红光带道岔出现红光带 分析与整治 发现跳信号时 工务部门应首先确定钢轨是否导通 如果导通 则 是电务部门的问题 4 1 44 1 4 道岔表示不良道岔表示不良 分析与整治 这个问题应由工务与电务部门同时采取措施 工务部门可采取在一 动拉板与心轨凸缘的横向联结螺栓靠螺母侧扩孔 增设套管的方法 限制一动拉板晃 动 电务部门可在动作杆下增设滑轮 保持动作杆动作时水平 4 24 2 提速道岔最常见的其他病害与分析及整治提速道岔最常见的其他病害与分析及整治 4 2 14 2 1 转辙部分顶铁不靠转辙部分顶铁不靠 分析与整治 转辙部分顶铁不靠的原因 一是由于尖轨与基本轨不密贴 此时首 先要从解决尖轨与基本轨不密贴着手 二是由于顶铁太短 这是应采取在顶铁与基本 轨间垫调整片的方法来解决 4 2 24 2 2 导曲线末端支距偏差过大 与直股轨距矛盾导曲线末端支距偏差过大 与直股轨距矛盾 分析与整治 岔枕位置不准确或辙叉位置不对造成的的支距问题 首先将辙叉位 置已直股为标准股拨正 其次对岔枕的位置应由尖轨前基本轨接头量起 避免累积误 差 见表 4 表表 4 4 提速道岔导曲线支距表提速道岔导曲线支距表 单位单位 mm mm 横距 m 02468101214 14 36 3 支距 mm 311 起点 支距 40150261573987510231181 1211 终点 支距 4 2 34 2 3 铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝口失效铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝口失效 分析与整治 出现这隔病害主要是由野蛮施工造成的 对此 首先应严格控制作 业 严禁用锤敲打螺栓 对已失效的尼龙套管 应先用钻孔机降尼龙套管顶出 再用 环氧树脂将新尼龙套管固定 4 2 44 2 4 防松螺栓失效防松螺栓失效 分析与整治 提速道岔使用的防松螺栓采用的是内外双螺母结构 内螺母其锁紧 作用 外螺母其防松作用 可以通过加弹簧垫圈的方法来防止防松 见表 5 表表 5 5 防松螺母安装要求防松螺母安装要求 螺母直径 mm 20222427 预拧紧扭矩 N M 150190300470 上下螺母缝隙 mm 0 5 0 81 2 1 5 4 2 54 2 5 提速道岔的斥离尖轨反弹 引起道岔无表示 提速道岔的斥离尖轨反弹 引起道岔无表示 分析与整治 由于提速道岔的斥离尖轨与密贴尖轨间无连接杆 因此斥离尖轨往 外侧移动并无控制 目前现场多采用在尖轨中部增加限位铁来限制斥离尖轨外移 取 得了一定的成效 但由于限位铁系通过螺栓固定在滑床板上 如螺栓松动 则不但不 能控制斥离尖轨外移 而且限位铁容易造成尖轨不能正常到位 因此 建议在需增设 限位铁的滑床板上 生产时直接焊接一限位块 4 2 64 2 6 铁垫板与混凝土岔枕联络螺栓采用直径铁垫板与混凝土岔枕联络螺栓采用直径 30mm30mm 的弹簧垫圈 的弹簧垫圈 GB93GB93 使用过程中经常发生折断 失效等现象 使用过程中经常发生折断 失效等现象 分析与整治 将直径 30mm 弹簧垫圈 GB93 改为重型弹簧垫圈 GB7244 强度 有了很大的提高 5 5 缺陷缺陷 事故 事故 结论结论 作为一名在铁路局实习的大学生 我有幸目睹并参与提速道岔的铺设 并且经常 参加提速道岔的养护维修的工作 因此 我结合我所学的道岔知识与实践的结合浅谈 了一下提速道岔的铺设与养护维修 许多同学如果看了这一文章 都会认为我们国家 的道岔铺设与养护维修这样的系统了 都会感到很高兴 我刚开始在学的是也是很骄 傲 为我们国家有这样完善的系统的提速道岔的各方面资料感到骄傲 为我国的铁路 事业快速的发展感到骄傲 同时他带来了中国的经济腾飞再一次感到骄傲 但是我经 历了这次实习 我发现了一些问题 我有一点危机感 也高兴不起来了 5 15 1 道岔组装铺设时遗留的缺陷道岔组装铺设时遗留的缺陷 道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 电化柱的埋设使得联 动道岔两中交点偏移 造成渡线方向不良 尖轨 基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯 混 凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移 两节拼装铺设时接头未方正等 5 25 2 维修养护方面存在的缺陷维修养护方面存在的缺陷 维修养护人员的素质不高 也会间接使提速道岔产生病害 例如 工务作业人员对 提速道岔的日常维修养护认识不足 主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固 对 提速道岔组装铺设时遗留的病害 故意不采取相应的整治方法与措施 另外 维修养 护使用的机工具无法适应设备更新的要求 工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 忽 视细节 导致病害逐步化 见图 4 图图 4 4 事故道岔岔心图事故道岔岔心图 5 35 3 钢轨检查方面存在的缺陷钢轨检查方面存在的缺陷 5 3 15 3 1 探伤工人技术素质低探伤工人技术素质低 近几年来 有经验的老职工陆续退休 年轻工人多 又没有经过严格 系统的探 伤技术培训 对钢轨检查的要求和程序不清楚 在探伤中 不能准确判断钢轨的伤损 破坏程度 对发现的问题判断失误 留下事故隐患 5 3 25 3 2 个别职工责任心不强 个别职工责任心不强 1 在仪器探伤中 探伤工人没有按照 接头站 小腰检查慢 大腰均匀探 道岔 引轨正反探 的要求进行探伤作业 2 在手工检查中 探伤人员不按照 一看 二敲 三照 四卸 的办法检查 工作粗心大意 3 有的巡道工在巡查线路过程中 对关键部 位和有隐患地段心中无数 5 3 35 3 3 其他存在的问题其他存在的问题 反思设计 施工 验收 养护维修等方面 普遍存在标准不高 要求不严 施工 不细 验收走过场 十全 安全标准线建设不到位等问题 设计方面过分注重 安全性和经济性指标 对舒适性和高平顺性考虑不够 5 3 45 3 4 寒冷的气候因素寒冷的气候因素 我局最低轨温在 18 度 实验证明钢容易在低温下脆断 应为钢轨承担着有列车轮 传来的动力荷载 再长时间的叫便应力的作用下 钢轨断裂破坏的倾向增大 当我局 达到一年气温最低了或者出现一个新的最低气温时 钢轨在低温度下钢轨的钢材变脆 更易发生脆性断裂破坏 当我实践中 见识与了解提速道岔的铺设与养护维修存在着很多问题 但我看到 寒冷的气候因素这个不可避免的原因是 我很高兴 因为我相信作为一名知识全面的 大学生 我相信我有足够的能力解决并完善它 但是看到 1 道岔组装铺设时遗留 的病害 2 维修养护方面存在的问题 3 钢轨检查方面存在的问题 4 其 他存在的问题 我很费解 因为如果我们按健全的提速道岔养护维修的章程来 这样 的问题是完全可以避免的 在铁路速度高速发展的时代 再健全的规章制度 却还存 在一些认为问题 你不会心寒吗 5 45 4 事故事故 有人可能会质疑我上面所说的一些人为的因素 说既然有那么多的问题存在 但 问题时在你那的列车还不是照样在高速的行驶 没出问题啊 这样那我就要用事实给 你们这些人敲醒一记警钟 要你们勿忘历史 2011 年 7 月 23 日 北京至福州的 D301 次列车行驶至温州市双屿路段时 与杭州 开往福州的 D3115 次列车追尾 造成 D301 次列车 4 接车厢从高架桥上掉下来 温州动 车事故造成 210 人受伤 35 人死亡 有 19 名生份的得到确认 遇难中有 10 名女性 有外国籍人士 2 名 事故原因 晚上 8 点左右 动车到了永安站 原本只停一分钟的 动车却停了 25 分钟 25 分钟后动车启动 没一会儿 传来了一声巨响 动车追尾了 7 23 动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷 造雷击发生 故障后 导致本应该显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯 另外在雷击造成温州 南站信号灯设备 故障后 电务值班人员没有意识到型号可能错误显示 安全意识敏感 性不强 温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解 没能及时有效发现和处理 设备问题 5 55 5 结论结论 这本