卡特机组服务手册2301电子调速器（均分负载）发电机组和工业发动机用.doc

SENR3585-021992年9月服务手册2301电子调速器（均分负载）发电机组和工业发动机用重要安全信息在产品操作，维护和维修中所发生的事故大多数是由于没有遵守基本的安全守则和预防措施而造成的。如果在事故发生前就能够意识到可能发生的危险，就会避免事故的发生，因此使用者一定要对潜在的危险保持警惕，同时，还应当接受必要的培训，获取所需技能和利用适当工具来进行正确操作。对本产品不恰当的操作，润滑，维护和维修都会引起潜在的危险，并可能导致伤残或死亡。在没有阅读并完全理解本产品的操作、润滑、维护和维修的相关信息之前，千万不要对本产品进行任何有关润滑、维护或维修的操作。此手册包含本产品的的安全防护措施和注意事项。如果忽略这些注意事项，很有可能对操作者及它人造成伤害，甚至导致死亡。危险用“安全警告”标志出来，其后通常有类似“警告”这样的词语，如下图所示：“安全警告”标志的意思如下：注意，警惕，注意您的安全在警告下面的信息对危险情况以文字和图画的形式进行了说明。本手册中也包括了对可能引起产品损坏的操作的说明，这类操作用“注意”标签进行标明。Caterpillar不能够预料每个可能存在的危险情况，所以，本手册中和在产品上所有的警告并没有包括所有的可能情况。如果使用某种未被caterpillar所推荐使用的工具、程序、工作方法或操作技术，必须首先确保它对于操作者和其它人都是安全的，同时，您也应确保本产品不会由于您所选择的操作、润滑、维护和维修程序而损害或降低安全性。本手册中的信息、规范和图解在编写时所得到的信息的基础上进行编制的。所有的规范、转矩、压力、度量、调整、证明和其它项目都会随时变化，这种变化可能会影响本产品所提供的服务。应该在所有的工作开始之前获取完备的最新的信息，Caterpillar经销商会拥有所有可得到的最新的信息，要得到当前已得到信息的列表，请参考服务手册内容缩微胶片，REG1139F。索引系统操作简介.32301A电子调速器系统.42301A控制箱.5传动器（EG-3P&EG-3PC）.7传动器（EG-10PC/EG-6PC）.10传动器（EGB-29P&EGB-13P）.14磁性拾波器18反向动作控制.7初始检查和调节静态和动态检查索引.19疑难解答疑难解答索引.24服务程序程序索引.42简介当发动机需要更多的燃料时，2301A前向动作控制系统向电子传动器发送不断增加的电子信号。如果电子信号丢失的话，此类控制会使得调速器转到最小燃料位置。如果发动机装备2301A反向动作控制系统，那么电子信号的丢失将会使调速器转到最大燃料位置。反向动作控制系统一定要与反向动作，球头传动器一起共同使用。如果控制系统的电子信号丢失，发动机的速度会持续增加直到被传动器的机械调速系统所限制。如果左边的页边空白处有C的标记，它意味着与以前的版本有所改变。c 2301A电子调速器系统2301A电子调速器控制系统由以下元件组成：2301A控制箱，传动器和磁性拾波器。2301A控制箱（低压）2301A电子调速器系统可以对发动机速度进行精确的控制，2301A控制系统经常测量发动机的转速并通过与燃料系统相连的传动器来进行必要的修正。标准磁性拾波器的位置（图示为3500发动机）（1）塞子磁性拾波器检测发动机的转速。然后，拾波器产生一个交流电压并发送给2301A控制系统。2301A控制系统随后向传动器发送一个直流燃料修正电压信号。标准传动器（图示为3500发动机）（2）传动器机械输出与燃料系统用连杆相连，传动器改变了从2301A控制系统到机械输出的电子输入信号，例如：如果发动机速度超过速度设置，那么，2301A控制系统会降低它的输出同时传动器会移动连杆来减少发动机燃料的供应。2301电子调速器18系统操作基本2301A均分负载系统示意图c 2301A控制箱2301A控制箱（低压）2301A控制箱（高压）2301A控制箱有两个功能：发动机速度精度控制和千瓦均分负载。系统经常测量发动机的转速并通过与燃料系统相连的传动器来进行必要的修正。磁性拾波器检测发动机的转速。当飞轮的轮齿穿过拾波器的磁力线的时候，就会产生交流电压。电压的频率和发动机的速度有直接的比率关系。当发动机内部电路检测到这个交流电压的时候。它立即响应并将一个与发动机速度成反比的直流信号从控制系统发送到传动器。传动器与燃料系统通过连杆联接。它能改变从控制箱到机械输出的电子输入信号从而改变发动机燃料设置。例如：如果发动机的速度大于速度设置，控制箱将会减少发动机的燃料供应。控制箱中的电子线路使得在发动机驱动的发电机组之间进行千瓦均分负载成为可能。控制箱会经常检测系统中每个发电机的负载，并通过同一总线上连接所有设备的并联导线对负载进行比较。通过并联导线的输入，控制箱中的负载均分电路对发送到传动器的电压信号进行持续的修正。这样就可以进行千瓦均分负载。发动机的额定速度和低怠速是由调速分压器设置的。可选用远程速度修正分压器对速度进行正负百分之五的调整。（3600发动机的2301A控制系统具有工厂密封的额定速度分压器）。可用远程速度修正分压器来调整额定速度。Ramp时间分压器控制发动机从低怠速到额定速度的时间。应在接线柱T16和T19之间连接油压开关。此开关通常是打开的，只有当发动机油压上升达到开关的高压设置，开关才会关闭。这使得控制箱自动将发动机加速到额定速度。如果油压下降到开关的低压设置，开关会打开同时控制箱会自动将发动机返回低怠速。如果需要最短的时间内到达联机状态需要将T16与T19跳线。应当在接线柱T16和T17端连接最小燃料开关和跳线。在这个位置的开关也可以进行关机（参考服务程序F）增益和复位分压器控制发动机对于载荷改变的反应。增益分压器用来将反应时间降到最低。复位分压器用来在使用的增益设定上得到最佳速度稳定性。传动补偿分压器可以在开始对速度稳定形进行粗略的调整。速度降速分压器控制速度降速的比率，可以在0和13%之间进行设置。当使用公共总线和液压机械调速器单元并联的时候，需要使用降速。注释：一定要将电压互感器与电流互感器相连以便使降速系统发挥作用。应当这样设置负载增益分压器，使得系统中每个单元的实际千瓦输出低和额定千瓦输出的比率相等。启动燃料限制分压器用来控制在启动时向发动机供给的燃料的数量。可以将它进行调节使得发动机启动更轻易。当速度控制功能运行时，燃料控制功能被自动关闭。如果磁性拾波器小于1VDC或者100CPS的时候，速度保障电路会停止所有向传动器的电压输出。磁性拾波器失效或者发动机启动缓慢会使得传动器移动到燃料关的位置。如果磁性拾波器信号失效发动机将不会启动。c 反向动作控制系统反向动作控制系统和传动器是这样设计的，将零电压通到传动器会产生最大的燃料供给。与反向动作控制系统共同使用的调速器通常具有机械调速机构。此机械调速器的速度设置略高于2301A的速度设置。如果传动器的线圈断裂或者控制系统掉电，传动器会向最大燃料位置移动，但是当它达到机械调速器的速度设置时会停止。可以手动调节机械调速器来达到期望转速。注释：反向动作控制系统的外部布线于前向动作控制的外部布线相同。基准2301A反向动作系统示意图c EG-3P&EG-3PC传动器EG-3P传动器EG-3P和EG-3PC传动器是由发动机驱动的设备，它通过液压改变到机械输出（终端轴旋转）的电子输入信号，而机械输出控制发动机的燃料支架或化油器。EG-3P和EG-3PC传动器应和2301A控制系统共同使用。传动器终端（输出）轴的位置与传动器的输入信号成直接的比例关系。如果电子信号停止，那么传动器就会自然向最小燃料的位置转动。注释：EG-3P传动器用于使用单粘度油的发动机上（SAE 30W）。EG-3PC传动器用于使用多粘度油的发动机上。2301A电子控制的输出信号为某一电压水平，它来确定需要维持发动体特定负载的传动器终端轴的位置。电压的极性总是相同的。此类控制单元需要这类传动器，它的输出轴的位置与电压输入信号成正比。传动器的主要部件是一个电动液压互感器，它通过极化线圈的动作来控制进出动力活塞的机油流量。传动器轴的位置与线圈绕组的输入电流成比例，线圈绕组控制液压导向阀门栓。EG-3P传动器的操作如下：驱动轴的转速在1200和3600rpm之间。它仅能够向一个方向旋转。通过传动器基座和机箱上塞子的放置可以确定旋转的方向。安全阀位于调速器的内部，它可以维持高于供给压力大约2400kPa(350psi)的运行油压。发动机内部机油箱的发动机润滑油进入油泵的吸入端，油泵的齿轮将油运送到油泵的压力端。，先将油路充满然后增加液压，当压力足够大可以抵销安全阀弹力的时候，它就会按下安全阀门栓同时打开旁路开口，润滑油就通过油泵的输入端流回。两个反向活塞的运动使得传动器终端轴旋转，发动机燃料连接件与终端轴相连，油泵中的油被直接传送到负载活塞的底部，此液压回路中的压力通常将终端轴向“减少燃料”的方向移动。由于连接负载活塞与终端轴的连杆比连接动力活塞与终端轴的连杆短，所以，当动力活塞下移的时候，负载活塞不能够上移。只有当动力活塞下方封闭的机油回到机油箱的时候，动力活塞向下移动。流进和流出动力活塞的油流是被导向阀门栓控制的。当导向阀门栓位于“中间”位置时，没有机油流入和流出动力活塞。当导向阀控制板完全盖住了导向阀衬垫上的控制端口的时候，导向阀门栓位于“中间”位置。两个力中较大的一个将导向阀门栓向上或向下移动。当这两个力相等的时候，阀门栓维持不动。导向阀门栓与位于两个线圈绕组中的用弹簧降速的永磁铁相连。电子控制箱中的输出信号被传递到线圈绕组中并产生与绕组中电流相应的力，这个力将磁铁和导向阀门栓向下移动。弹力将导向阀门栓和磁铁向上移动。中心弹簧和线圈绕组都位于机箱的底部。它会给导向阀门栓一个持续向上的力。复位弹簧给导向阀门栓一个向下的力。复位弹簧所产生的弹力的大小在于复位杠杆的位置。当终端轴向“增加燃料”的方向转动的时候，复位杠杆向上移动减小了复位弹簧的弹力。中心弹簧和复位弹簧所产生的合力将导向阀门栓向“上”方移动。当终端轴向“燃料增加”的方向移动时，合力增加。 EG-3P传动器示意图（没有针形阀调节）当此装置在稳态下正常运行时，弹簧的合力与绕组线圈中电流产生的力相等，但是方向相反。当此装置在稳态下正常运行时，导向阀门栓位于“中心”位置。线圈绕组输入电压的下降（由于速度设置的下降或负载的下降）会减小所产生的力并会降低导向阀门栓。但是，未改变的弹簧的弹力较大并将阀门栓抬升过中心位置。当机油从动力活塞下方流出时，终端轴向“减少燃料”的方向转动。当新的燃料的位置使得终端轴的旋转足够大的时候，复位弹簧所产生的弹力的增加将会等于线圈绕组中电流产生的向下的力的减少，作用在导向阀门栓上相等但是方向相反的力会将它再次保持在“中间”的位置当线圈绕组的电压信号输入增加的时候（由于负载或者速度设置的增加），类似但是相反的情况将会发生。现在，线圈绕组产生的向下的力更大，它会将导向阀门栓向下移动。动力活塞和复位弹簧会上移，复位弹簧产生的向下的弹力会减小。当新的燃料的位置使得终端轴的旋转足够大的时候，复位弹簧所产生的弹力的减少将会等于线圈绕组中电流产生的向下的力的增加，作用在导向阀门栓上相等但是方向相反的力会将它再次保持在“中间”的位置EG-3PC传动器与EG-3P传动器以同样的方式运转。而且，当使用多粘度油时，EG-3PC调速器使用缓冲活塞和针形阀来提高冷启动的稳定性。c EG-10PC/EG-6PC传动器EG-10PC传动器（在3500发动机上）（1）EG-10PC传动器EG-10PC和EG-6PC传动器是由发动机驱动的设备，它通过液压来改变控制发动机燃料支架或化油器的机械输出（终端轴旋转）的电子输入信号。这些调速器可以同2301A电子调速器控制箱一起使用。2301A控制系统向传动器的线圈绕组发送一个电压输入信号。调速器终端轴的（输出）的位置直接与传动器的输入信号成比例关系。当传动器的电压输入信号停止的时候，传动器的终端轴将会移动到某一位置关闭发动机的燃料供应。油泵中正确的机油流向是在工厂中设定的，是通过将塞子放在传动器基座和机箱上的某个油路上进行设置的。EG-6PC中有一个安全阀来维持在1723kPa(250psi)时的运行油压。早期的EG-10PC组件在2750kPa(400psi)下运行。注释：只可对EG-10PC/EG-6PC传动器的外部针形阀进行调整，参考针形阀主题。为了更好的理解传动器的全部操作，后面是每个系统的单独解释，这些系统是：油泵，机械，电子，液压和反馈（机械&液压缓冲）。EG-10PC/EG-6PC传动器示意图油泵系统发动机润滑油是通过发动机的内部通道被输送（从发动机机油箱）到三齿轮传动器油泵的吸入端。油泵齿轮将润滑油推向油泵的压力端来使它充满系统和增加液压。当压力足够大可以克服安全阀弹簧的弹力的时候，安全阀门栓按下将旁路开空打开。现在这些从旁路开口来的油就流回了油泵的入口端。EG-10PC/EG-6PC传动器被用来提供比EG-3P更好的传动性能。当两个主要问题出现（轻油和连杆作用力增加），需要传动器提供较大作用力的时候，EG-10PC/EG-6PC传动器都可以在发动机热启动的时候驱动燃料连杆。基本机械系统动力活塞与传动器终端轴（输出）相连。发动机燃料支架连杆也与终端轴相连。当发动机的负载增加或者减少时，动力活塞的运动将会旋转终端轴。同时，连杆会将燃料支架移动到新的燃料设置来维持新的负载条件下正确的发动机速度。基本电子系统磁性拾波器被安装在大多数发动机的飞轮基座上（早期发动机的前端齿轮组盖上）来发送交流电压信号。交流信号的频率是由通过拾波器磁场的齿轮轮齿的速度决定的，发动机速度频率信号被送往2301A电子调速器控制系统。2301A控制系统有速度传感器，它可以在这个实际发动机速度的输入信号和控制箱设置维持的期望发动机速度之间进行比较。如果实际的发动机速度和速度设置不相等，2301A控制系统会将一个被更正的直流电压信号发送到传动器的线圈绕组，传动器会被调整到一个新的燃料设定来使得发动机的速度等于速度设置。导向阀门栓与位于两个线圈绕组中的用弹簧悬挂的永磁铁相连，2301A控制系统的输出信号被传递到线圈绕组中并产生与绕组中电流相应的力，这个力将磁铁和导向阀门栓向下（燃料增加）移动，中心弹簧（在阀门栓的顶部）的弹力将导向阀门栓向上（燃料减少）移动。当此装置在稳态下正常运行时，弹簧的合力与绕组线圈中电流产生的力相等，但是方向相反。此时导向阀门栓位于中心位置（控制板盖住控制端口）。如果2301A控制系统的发动机速度设置降低或者发动机速度增加（由于发动机负载减少），传动器绕组线圈的输入电压会降低。绕组线圈的磁力也会降低，由于中心弹簧的弹力现在大于绕组的磁力，导向阀门栓会移动到“中间”位置之上。这将动力活塞下方的油排入机油箱，同时，动力活塞的向下运动会引起终端轴向减少燃料的方向转动。如果2301A控制系统的发动机速度设置增加或者发动机速度降低（由于发动机负载增加），传动器绕组线圈的输入电压会增加。绕组线圈的磁力也会增加。由于现在绕组的磁力大于中心弹簧的弹力，导向阀门栓会向下移动并使压力油进入动力活塞的下方。由于动力活塞的底部面积大于顶部面积（油压作用面积），活塞会上移，终端轴会向增加燃料的方向旋转。基本液压系统动力活塞是进行所有操作的传动器的一部分。在正常条件下，活塞顶部和底部的压力时平衡的，活塞在中心位置保持静止。导向阀门栓控制流入和流出动力活塞的机油的流动。当阀门栓位于正中间的时候，在导向阀门栓底部的控制板可以将导向阀门衬垫上的控制端口完全盖住。如果2301A控制系统发送信号将导向阀门栓上移，在动力活塞下方的油就会通过控制板被排到机油箱。活塞顶部的高压会将活塞下移直到阀门栓控制板再次关闭控制端口。因为活塞和终端轴连接在一起，所以活塞的移动也会带动终端轴的旋转（在减少燃料方向）。如果2301A控制系统发送信号将导向阀门栓（和控制板）下移。那么，油压就会通过控制端口传递到活塞的底部。即使油路中活塞上方的油压等于活塞下方的油压，活塞也会向上移动。这是由于活塞底部接受油压的面积大于活塞顶部的面积造成的，活塞的运动将会带动终端轴向燃料增加的方向旋转。反馈系统需要高度的稳定性来维持发动机组的持续输出。通过使用暂态传动器反馈信号将2301A控制系统发送到导向阀门栓的控制信号进行校正（更正），系统稳定性会得到提高。由于2301A控制系统对发动机负载的改变进行了快速调整，如果更正太灵敏，则传动器可以使发动机进入“搜索”状态（发动机速度的暂时增加或减少）。反馈系统的目的是防止对负载改变的过度修正。EG-10PC/EG-6PC传动器是不同的，因为它们使用两种反馈系统，一个机械的，一个液压的。在通常的条件下，机械系统将会控制传动器。但是，当发动机冷启动的时候，额外的液压缓冲系统会消除由于凉的发动机机油引起的速度不规则（可变的）问题。这两种系统会在所有时间内进行恒定的速度控制。每种反馈系统的操作说明如下：机械反馈系统临时反馈信号可以通过额外的连杆和复位弹簧在系统内实现，这种连杆和弹簧的排列可以向中心弹簧施加辅助作用力。发动机负载降低在这种条件下，绕组线圈的电压信号降低，中心弹簧的弹力会将导向阀门栓抬升并将动力活塞下的机油释放到机油箱中。这时，动力活塞会向下移动并将终端轴向减少燃料的方向旋转。反馈杠杆的机械连杆也与终端轴相连，它也会向下移动。复位杠杆也会下移并压缩复位弹簧。复位弹簧的弹力与中心弹簧产生的向上的力相反。在可能被线圈自身的电压信号改变而向下移动之前，合力（由复位杠杆和复位弹簧产生的）会帮助线圈将导向阀门栓移回到中心位置。所以，在新的较低的燃料位置的时候，传动器可以定位终端轴而不用降低速度。发动机负载增加这种情况将会增加输入线圈绕组的电压信号，同时，由于磁力大于中心弹簧的弹力，导向阀门栓将会下降。控制板会将压力油输送到动力活塞的下方，因此动力活塞会上移。终端轴将会向增加燃料的方向旋转，同时，将反馈杠杆和复位杠杆上移。这样，就不会过多压缩复位弹簧了。这时，中心弹簧的合力（向上）大于线圈绕组的磁力，同时，在可能被线圈自身的电压信号改变而向下移动之前，导向阀门栓会向上移动到“中间“位置。所以，传动器向燃料增加位置移动终端轴而不用处于超速状态。c 缓冲系统EG-10和EG-6传动器被用于使用多粘度油的发动机上，它们都装备有缓冲系统。当寒冷时这些油特别粘稠，这使得中心和复位弹簧与绕组线圈都不能够移动阀门栓。弹簧缓冲活塞位于油泵油压和动力气缸油压之间。当居中时，在导向阀门栓补偿板两端的压力相等。动力活塞的任何移动将会引起缓冲活塞的移动，并改变补偿板两边的压力。当动力活塞进行增加燃料的运动时，抬升阀门栓的压力会大于将它按下的压力。随着逐渐减小的磁性信号，中心弹簧会顶起磁铁和相连的阀门栓，液压将有助于“截断”多粘度油。动力活塞进行减少燃料的活动会产生相反的效果，在补偿板的下方会产生额外的压力。针形阀将压力的差异保持在固定的比例。在EG-10PC中，针形阀是打开的，当足够来截断粘稠的多粘度油时，它会向导向阀提供复位帮助。当发动机预热时，导向阀的开口大到至少1.25转时侯，将会使得缓冲系统不可操作。针形阀针形阀开口可以调节来允许作用在导向阀门栓补偿板上压力差异的时间比率。这使得EG-10PC/EG-6PC传动器中有限的控制功能可以被校准到发动机的响应特性上。通常可以设置为3/4到2转开来得到期望的特性。c EGB-29P/EGB-13P 传动器EGB-29P传动器EGB-29P/EGB-13P传动器是由发动机驱动的设备，它通过液压来改变控制发动机燃料支架机械输出（终端轴旋转）的电子输入信号。EGB-29P装有集成机械球头调速器，它可以使得发动机在电子调速器失灵的时候进行操作。EGB-29P/EGB-13P传动器由三个不同的部分组成：（1）电子传动器部分（2）机械调速器部分（3）液压放大器部分，它通过提供所需液压动力来定位输出轴的动力气缸来放大其它两部分的动力输出。放大部分也为这部分和动力缸提供压力油。这三部分通过负载活塞内部相连。负载活塞可以定位传动器输出轴的位置。电子或机械调速器都可以控制负载活塞的位置。这三部分中每部分的单独解释如下：EGB-29P/EGB-13P 传动器示意图液压放大器部分EGB-29P/EGB-13P 传动器具有两个单独的液压回路。每个回路都使用传动器自备的公共机油箱中的机油，传动器的驱动轴，在与发动机速度成比例的速度时被驱动，将油泵驱动齿轮和旋转衬垫来旋转。机箱中的机油在两个齿轮的外部从供给端被传送到压力端。那么，啮合齿轮的轮齿之间几乎没有间隙来将油从压力端输送回油泵的供给端。压力油推动蓄压器上升，与蓄压器弹簧向下的力相反。当活塞组向上充分移动时，其中一个活塞会露出旁路开口，通过这个开口，过量的油被送回机油箱。蓄压器作为压力油和安全阀的容器来限制液压油路中的最大压力。油泵吸入端和流出端四个止回阀的排列使得传动器驱动轴可以在任何一个方向旋转而不用改变调速器。如果油泵齿轮的旋转方向与图示相反，那么打开的止回阀会关闭同时关闭的止回阀回打开。继电伺服活塞与传动器终端（输出）轴相连。在终端轴的位置上有燃料支架或化油器开口，继电伺服活塞的位置决定了终端轴、终端杠杆和连杆的位置。在旋转衬垫中的中继阀门栓控制流入和流出继电伺服活塞下方的油流。如果阀门栓处于中间的位置，控制板会完全盖住旋转衬垫的控制端口。这时将没有油流入和流出活塞。压力油持续推动活塞向下方运动来减少燃料。但是，除非活塞下方的油可以返回到机油箱中，否则活塞不能够向下移动来减少燃料，只有当中继阀门栓被提起的时候，这些被收集的油才能够被排出，如果中继阀门栓被按下，压力油就直接进入活塞的上方和下方。由于压力作用在活塞下方面积大的地方，合力会将活塞向上推并增加燃料。负载活塞和相连的输出螺帽的位置由电子传动器或者机械调速器部分进行设置，它们控制中继阀门栓的移动。如果传动器要减少燃料，那么负载活塞会下移。活塞和螺帽这种向下的运动使得中间杆的左边被按下。当中间杆的右边升高的时候，中继棒的左端被抬升（螺钉棒的支点在中继终端杠杆的端部）。因此，中继阀门栓被提高过中间位置同时伺服活塞将终端轴向减少燃料的方向旋转。当中继终端杆在减少燃料的方向旋转的时候，杠杆左边的螺钉被抬升，这使得阻尼板中的油压将中继栓按下，转动中间杆右端轴承上的中继棒。（实际上，阻尼板是一个“差异活塞”，它上方的面积要大于它下方的面积。如果在活塞的两边加入压力油，它将会向下运动。）当中继阀门栓到达中间位置的时候，流出伺服活塞的油流停止，因此终端轴运动停止。如果负载活塞和输出螺帽上移，阻尼板上方的油压将会按下中继栓，同时，中间杆的右端被按下而左端与输出螺帽相接触。当中继阀门栓在中心位置以下的时候，压力油流到伺服活塞的底部并推动活塞上移，终端轴向增加燃料的方向旋转。当中继终端杠杆旋转的时候，杠杆端部的螺钉按下中继棒的右端。滚珠轴承中继棒的支点位于中间杆的右端，它会将中继阀门栓抬升到中间位置并停止终端轴的进一步运动。电子传动器部分在正常的操作模式中，电子传动器将会被控制，而机械调速器动力活塞将会位于它冲程的顶部。电子和机械调速器部分的压力油是由子调速器油泵提供的。油泵安全阀门栓作用于安全阀弹簧上来维护这部分所需的油压。由于使用的油量较小，不需要使用蓄压器。子调速器油泵与中继油泵的操作相同。电子调速器导向阀门栓控制流入和流出动力活塞的油流。导向阀门栓与双绕组极化线圈中弹簧悬挂的磁铁相连。2301A控制系统的输出信号被应用于极化绕组并产生一个与绕组中电流成比例的力，这个力会驱动磁铁和导向阀门栓向下移动。复位弹簧和中心弹簧所产生的合力通常会将磁铁抬升并将导向阀门栓置中（阀门栓的控制板盖住了导向阀衬垫的控制端口）。只有当阀门栓的位置与电子信号的数量成精确比例的时候，这才会发生。当导向阀门栓位于中间位置的时候，没有油流入和流出动力活塞。如果2301A控制的信号减少（由于发动机速度的增加或者单位速度设置的减少），就产生了不能平衡的力。复位弹簧和中心弹簧的合力相对来说更大，它会将导向阀抬升。在电子传动器动力活塞下方的油于是与机油箱相连。当浮动杠杆在与机械调速器动力活塞的支点上旋转时，持续作用于负载活塞上方的油压现在推动活塞下降。负载活塞使得放大部分将终端轴向减少燃料的方向旋转。当电子调速器动力活塞下降的时候，它降低了第一个复位杠杆的左端。与第一个复位杠杆相连的固定盘按下第二个复位杠杆。复位弹簧上的负载增加并产生压力来降低导向阀门栓。负载活塞和电子传动器动力活塞会向下移动直到复位弹簧弹力的增加足以补偿由于电子信号的减少而产生的上方的力的增加。当导向阀门栓被推回它的中心位置的时候，动力活塞、负载活塞和终端轴的运动都会停止。传动器轴的位置总与传动器电子输入信号成比例关系，如果电子输入信号增加，导向阀门栓将会降低，压力油会流入动力活塞的下方同时推动活塞上移，负载活塞也会上升并将终端轴向增加的方向旋转。同时，动力活塞会向上移动，并通过复位杠杆减小复位弹簧的弹力。这样，导向阀门栓就会重新回到中心位置并停止终端轴的移动。机械调速器部分机械调速器控制发动机的启动。它也可以作为备份调速器以防备来自2301A的控制系统的信号损失或者2301A控制系统或者电子传动部分不能够提供最多的燃料。机械调速器导向阀门栓控制流入动力活塞的机油。如果阀门栓位于中间位置，油流就不会通过导向阀同时活塞会保持静止。移动导向阀门栓的两个反向的力越大，弹簧弹力将它按下的速度就会越快。飞轮旋转所产生的离心力被转化为向上的力来升高阀门栓。有一个速度，在此时飞轮所产生的离心力等于速度弹簧的弹力同时导向阀被置中。当机械调速器的速度设置略高与电子调速器时，飞轮旋转产生的离心力不能够将导向阀门栓举起到它的中心位置。所以，当采用电子传动器控制时，压力油被持续输送到机械调速器动力活塞的下方来使它上升。当传动器运行于机械调速器控制时速度时，导向阀门栓位于中间位置（这可能发生与当电子传动器要求高于机械调速器的速度设置的速度的时候）。如果负载被加到发动机上同时调速器速度降低，由于速度弹簧的弹力大于所减少的飞轮离心力，所以导向阀门栓会降低。压力油流入缓冲活塞并将它向动力活塞的方向移动。被缓冲活塞挤出的油推动动力活塞上移，负载活塞上升同时终端轴旋转以提供新负载所需的燃料。缓冲活塞向动力活塞方向的运动会部分释放左边弹簧的压缩同时增加右边弹簧的压缩。右边弹簧的弹力会阻碍这一运动，这会使得缓冲活塞左边的油压会略微高于右边的油压，缓冲活塞左边的油压会被传送到导向阀门栓补偿板的下方，这种压力差就会将导向阀门栓推回到它的中间位置。当终端轴被旋转到足够远可以满足新的燃料需求的时候，补偿板上由于压差产生的力和飞轮旋转产生的离心力一起会将导向阀门栓重新定位到中间位置。虽然发动机速度没有完全回到正常状态，但是伺服活塞和终端轴的运动会停止。速度的持续增加会导致飞轮旋转产生的离心力的持续增加。这种返回正常速度所产生的力的增加并不能使飞轮将导向阀门栓抬升到中间位置以上，这是因为通过针形阀开口流出的油与发动机返回正常的速度成一定的比例，这使得补偿板上方和下方的压力相等。由于针形阀产生这种压力相等的情况，缓冲弹簧将缓冲活塞推回到它的正常、中间的位置。如果发动机的负载减少，调速器速度的增加将会使得飞轮向外运动并抬升导向阀门栓。当导向阀门栓抬升时，缓冲活塞的左边会与机油箱相连。负载活塞被来自子调速器油泵中的油压持续的向下推动并带动动力活塞向下移动。这种移动会减少燃料来满足新的要求，此外，补偿板两边的压力差会有助于重新定位导向阀门栓并当速度降低到正常时关闭导向阀端口。机械调速器控制发动机的速度是由负载或速度弹簧产生的与飞轮离心力相反的弹力决定的。c 速度下降速度下降是使用机械调速器在多个发动机驱动同一根轴时，或在电子系统中并联的时候来自动分担和平衡负载。（速度下降被定义为：当调速器与发动机燃料连杆的输出连接向增加的方向移动的时候，所产生的调速器速度的降低。在给定行程下调速器速度降低的程度决定速度下降的多少。）速度下降功能是通过连杆集成在EGB- 29P/EGB- 13P 机械调速器上，它可以执行动力活塞定位装置的功能改变速度弹簧的负载。对于动力活塞给定的运动，速度弹簧弹力的改变是由动力活塞的速度下降设置和速度弹簧的标度确定的。如果连接降速浮动杠杆与调速杠杆连杆的枢销与速度下降杠杆旋转臂处于同一中心线上，当动力活塞运动并且机械调速器进行同步控制（恒定速度）时，速度弹簧的弹力不会改变。调节栓与旋转臂中心线距离的越远，在给定动力活塞的活动时速度弹簧的压缩改变量越大。注释：EGB单元的机械部分总是需要最多的燃料来进行电子控制。它也总是要求最大的降速。这表明在满负载时包括降速装置的机械速度设置一定会高于（快于）最大电子速度。c 磁性拾波器磁性拾波器示意图磁性拾波器是一个单级、永磁铁发生器，它由在永磁铁磁极附近的线圈绕组组成。当飞轮的轮齿穿过拾波器周围的磁力线的时候，就会产生交流电压，电压的频率和发动机的速度成直接的比例关系。发动计速度频率信号（交流）被发送到2301A控制箱并被转换为直流电压。直流信号被发送来控制传动器，而且这个信号与发动机速度误差成反比。这意味着如果发动机的速度增加，传动器的电压输入就会降低。当发动机的速度降低，传动器的电压输出增加。初始检查&调整安装时的初始检查和调整介绍本节可用于指导发动机和发电机的第一次安装，或者进行某种设备的替换。由于不正确的配线，引线短接，错误的极性或机械问题，设备在它们使用之前很容易就被损坏。后面的信息含有基本的，一步一步的可遵循的校验表。在通电之前，所有的配线和设置都要检验正确。然后将调速器通电并检查元件看它们是否正常工作，最后启动发动机并检查全部系统和进行动态调整。对初始检查的正确应用会消除大多数可能发生的早期故障。索引静态检查检查接地.20通电调速器检查.21初始调整.20目测检查.19动态检查初始发动机操作.21负载传感相位调整.22负载增益调整.23反向动作调速器程序.22静态检查c 目测检查对发动机1. 调速器连杆检查。a. 自由移动，无阻碍，无空转。b. 连杆端正确的螺纹啮合。c. 可全行程旋转到燃料关位置。d. 可全行程旋转到燃料开位置。2. 磁性拾波器与飞轮轮齿的间隙为0.56到0.85毫米（0.22到0.33英寸）。参考服务程序H。3. 磁性拾波器电阻（大约20欧姆）。4. EG-3P,EG-3PC&EG-10P传动器连接件：对那些使用4针MIL连接件的传动器，跳线一定要穿过配套连接件C和D端。5. 屏蔽线检查a. 只有调速器端可以与终端连接，如服务程序A中的配线图所示。b. 不与高电流电缆在同一导管内。调速器1. 检查调速器输入的屏蔽线，如下：T10&T11(并联线)T28&T29(磁性拾波器)T23&T24(跳线或远程速度箱)T25&T26(SPM 同步装置)2. 检查与下面的设备连接的损坏的或松动的终端轴T1(A相)电压互感器T2(B相)电压互感器T3(C相)电压互感器T4&T5(A相)电流互感器T6&T7(B相)电流互感器T8&T9(C相)电流互感器注释: 也要对T1到T9进行动态检查所有的单元都有T10(+)&T11(-)并联线。T16(+)&T15(-)直流电压电源（低压模式）。T16&T19额定速度开关-额定速度关闭或低怠速打开（初始安装要跳线）。T20(+)&T21(-)传动器终端轴：a. 测量T20与地面和T21与地面的电阻（无限大）。b. 将传动器导线从T20T21之间移走。测量断开导线端（依然连接传动器）的电阻（30到40欧姆）。c. 完成时将导线正确安装回终端轴。T28&T29磁性拾波器测量进出磁性拾波器导线（与磁性拾波器相连）的电阻（大约200欧姆）。T23&T24速度平衡使用100欧姆可变电阻器或者穿过终端轴跳线。T16&T17最小燃料跳开除非用于最小燃料开关。警告：不要使用紧急关机。发动机应当装备有单独的关机设备来保护超速，而超速可能会导致人身伤害，死亡或财产损失。T25&T26SPM或者SPM-A同步装置输入。T14&T16降速时开放，同步时关闭。T16&T18 防止故障电路打开并激活防止故障电路。如果磁性拾波器的信号有损失，会导致关机。注释：如果在静态测试中要使防止故障电路失效，那么在2301A控制系统上在T16和T18之间加入跳线。在启动发动机之前将跳线移走。注意在防止电路失效的时候不要启动发动机。c 检查接地1. 测量电阻，在：8272系列：T22和底盘（开关盒）之间。9905系列：T11和底盘（开关盒）之间。电阻应为无限大。2. 当电源关闭时，测量电阻，在：8272系列：T15和T22之间。9905系列：T11和T15之间。电阻应为无限大。如果测量的电阻不是无限大，那么将与终端轴的连接顺序移除，直到电阻被移走。检查上次被移除的线来寻找故障。在继续之前更正问题。c 初始调节（静态）1. 额定速度a. 将额定速度电压互感器设置为最小（逆时针最大位置）。（3600发动机的最大安全位置是预设的）。b. 将外部速度平衡系统，如果使用的话，设置到中心位置。（对3600发动机来说，将外部速度平衡电压互感器旋转到逆时针最大位置）。2. 复位-设置为中间位置。3. 增益-设置为中间位置。4. 斜坡（Ramp)时间-设置为最小值（逆时针最大值）。5. 低怠速设置为最小值（顺时针最大值）6. 负载增益设置为中间位置。（对3600发动机如第二步设置）。7. 降速设置为最小值（逆时针最大值）。8. 传动器补偿。a. 对柴油发动机将传动器补偿电位器在0到10的电压刻度上设置为2。（对3600发动机设置为0）。b. 对火花点火发动机将传动器补偿电位器在0到10的电压刻度上设置为6。9. 启动燃料限制设置为最小值（顺时针最大值）。10. 确认传动器与终端轴T20和T21相连。带电调速器检查（静态）注释：传动器或者35欧姆，10瓦特的负载一定要通过T20和T21相连。注释：不要将电池充电器作为T16(+)和T15(-)的唯一的直流电压来源。通电调速器1. T16(+)到T15(-)-测量电压供给（24到35伏直流）。2. T16到T18-安装跳线，应当使防止故障电路无效。3. T20(+)到T21(-)-测量传动器电压（大约6伏直流）。4. T16到T18-移除防止故障电路的跳线。5. T20(+)到T21(-)-测量电压（0伏直流）。如果电压不正确，参考本章疑难解答部分问题6，步骤2。动态检查c 初始发动机操作1. 在动态检查开始前确认所有的静态检查已经完成。2. 确认用于防止故障电路的T16和T18的跳线被移除。3. 关闭额定速度开关（或将T16和T19跳线）。4. 通电将2301A控制激活。5. 磁性拾波器a. 激活手动关机（或者断开终端轴T20&T21与传动器的连接）。b. 转动发动机的曲柄并通过终端轴T28和T29测量磁性拾波器的输出电压应当大于1伏交流（为RMS电压）。c. 释放手动关机（或者将终端轴T20&T21与传动器重新连接）。警告由于不恰当的装配或调整，发动机可能会超速（失去控制），这可能会导致人身伤害，死亡或财产损失。准备通过电子激活紧急气动关机，或手动关闭进气口来停止发动机。6. 将直流电位器与终端轴T21(-)和T20(+)连接来得到传动器电压稳定性的指示。7. 启动发动机，在发动机启动以前，要将额定速度电位器顺时针旋转一到两圈。（对3600发动机，顺时针旋转外部速度平衡电位器直到发动机启动）。注意：如果没有油压或者油压太低，准备用手控制发动机关闭系统。如果没有正确的油压而发动机持续运行，这将会对发动机产生损伤。8. 额定速度电位器a. 通过将电位器顺时针旋转增加速度设置来设置发动机额定速度（对3600发动机，使用外部速度平衡电位器来设置额定转速）。b. 在接线端T28和T29上测量磁性拾波器的输出电压。电压应该小于50伏交流（作为RMS测量）。如果电压大于50伏交流，检查磁性拾波器和轮齿之间的缝隙。需要时进行调整。9. 增益、复位和传动器补偿电位器参见服务程序G。10. 低怠速调节a. 将跳线从T16和T19上移走。b. 如果使用的话，打开外部斜坡（Ramp)开关。或者将油压开关导线从T16和T19上移走。c. 将控制系统中的低怠速电压计调节到推荐的速度。11. 斜坡(Ramp)时间调节调节斜坡（Ramp)时间电位器来获得额定速度最小时间的加速度。首先，由顺时针最大位置开始（最大斜坡（Ramp)时间）向逆时针旋转直到斜坡（Ramp)单元到达期望速度。12. 启动燃料限制调节参见服务手册L。13. 输入电压检查（高压）测量接线柱两端的直流电压：T1到T2(90到120伏直流)或（210到240伏直流）T2到T3(90到120伏直流)或（210到240伏直流）T1到T3(90到120伏直流)或（210到240伏直流）14. 连杆校准参见服务手册D。c 反向控制调速器程序在速度拾取信号的损失时，如果需要回到球头备份调速器，那么在启动发动机之前，你应该做如下工作：1. 将启动燃料限制电位器转到顺时针最大位置。2. 将跳线穿过防止故障超量（在低压模式下穿过接线柱T16和T18，在高压模式下穿过接线柱T0和T18。如果防止故障超量没有被跳线，那么，随着速度拾取信号的损失，传动器会来到最小燃料位置（关机）。如果防止故障超量被正确跳线，但是启动燃料限制仍旧在起作用（电位器不在顺时针最大位置），那么，随着速度拾取信号的损失，传动器会来到启动燃料限制位置。在上述任何例子中，丢失传动器的传动信号会使得反向动作调速器回到球头备份位置。负载传感相位调整电流互感器（CT）相位检查注意：在开始相位检查之前，确认相位A,B,C与接线柱1，2，3相连。1. 通过T9将所有与接线柱T4的电线用标签标记出来。2. 将直流电位器与负载信号接线柱T11(-)和T13(+)相连。3. 启动发动机并完全带上整功率因数负载发电机组。不要将发电机并联。注释：如果满负载不可行时，就不要使用满负载。但是，需要一个稳定的负载杠杆。4. 纪录在T11和T13的负载电压信号。电压与负载满载的程度成比例。（例如：50%的负载是3伏直流，那么100%的负载是6伏直流）。参见标题，负载增益调整，来进行比例调整。注释：2301A控制系统装有内部电流互感器。由于它们的低电阻，将这些接线柱（T4到T5,T6到T7T8到T9）短接是无效的。一定要从2301A控制系统中将电流输入信号移除并在外部短接。警告：当发动机运行的时候，不要将电流互感器从2301A控制系统上（接线柱4到9）断开。当带负载开路的时候，电流互感器可能会产生高压，它可能会导致人身伤害或死亡。5. 卸除负载并停止发动机。将引线从T5断开并连接从相A CT到T4的引线。6. 启动发动机并使用第三步中同样的负载。纪录T11和T13处的负载电压信号。将此电压读数与步骤4中的读数进行比较。a. 如果第4步的电压下降1/3，则A相是正确的，进行第7步。b. 如果第4步的电压没有下降1/3，则A相是不正确的，参考服务程序M。7. 卸除负载并停止发动机。重新将第5步被断开的引线与T5相连，现在将引线从T7断开并连接从相B CT到T6的引线。8. 启动发动机并使用第三步中同样的负载。纪录T11和T13处的负载电压信号。将此电压读数与步骤4中的读数进行比较。a. 如果第4步的电压下降1/3，则B相是正确的，进行第9步。b. 如果第4步的电压没有下降1/3，则B相是不正确的，参考服务程序M。9. 卸除负载并停止发动机。重新将第7步被断开的引线与T7相连，现在将引线从T9断开并连接从相C CT到T8的引线。10. 启动发动机并使用第三步中同样的负载。纪录T11和T13处的负载电压信号。将此电压读数与步骤4中的读数进行比较。a. 如果第4步的电压下降1/3，则C相是正确的，卸除负载并停止发动机。重新将第9步被断开的引线与T9相连，参考主题：负载增益调整。b. 如果第4步的电压没有下降1/3，则A相是不正确的，卸除负载并停止发动机。重新将第9步被断开的引线与T9相连，参考服务程序M。负载增益调整（动态检查）1. 将直流电位器与接线柱T11(-)&T13(+)相连。2. 在满载时，作为单独的单元操作发动机。3. 当发动机满载时，调节负