（系统工程专业论文）一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究.pdf

摘要 v8 7 9 6 6 摘要 为协调我国城市的客运交通，缓解城市交通拥挤，本文提出在城 市中应建立一体化枢纽。一体化枢纽是指基于轨道交通的城市客运一 体化枢纽。它作为锚固城市轨道交通网络和地面常规公交网络体系的 基础，是城市轨道网规划的核心，对城市客运交通网络的运输效益有 着重要的影响。 本文首先提出了一体化枢纽的定义，然后对一体化枢纽位置布局 的影响因素进行了分析，探讨了其布设原则后从我国城市的特点出发 对其进行功能分类。 本文参考国内外相关情况，基于我国实情，从系统的角度主要深 入讨论各类一体化枢纽的内部布设和一体化的运营管理等方面。 在一体化枢纽的内部布设中，本文总结了国内外枢纽规划设计中 有关交通设计的诸多理论和实践。分析提炼了国内外的典型案例、布 局模式和基于换乘的设计理念，主要探讨了轨道交通车站的内部布 设、地面常规公交等的设置布置和其与轨道交通的衔接，并提出了相 应的布设原则、衔接原则和各类停车场的参考面积。 在一体化枢纽的运营管理中，本文首先提出了一体化枢纽的组织 机构、关于调度指挥和运营管理能力的管理协调，然后从乘客服务出 发，提出了基于我国国情的票制方案，并对乘客的向导、信息服务进 行了相应的规划。最后对一体化枢纽的养护维修进行了一定的介绍和 说明。 关键词：轨道交通，城市客运一体化枢纽，位置布局，换乘，衔接 a b s t f a c t a b s t r a c t 抽t h i sp a p c r ，i n t e 黟a t c dp 勰s g 盯h i n g c ( i p h ) i sr e g a r d e da s 越 卸o r t 如tw a y t oc o o r d i l l a t et h cu r b 锄p 嬲n g e rt r 蛆s p o n a t i o n ( u 呻 a dt om i t i g a t et h el l r b 壮t m f f i cc o n g e s t i o n t h eh i n g cp r e s e t e di nt h e p 印e ri sb 雒eo nt h cu r b 柚r a i l w a yt r a n s p o n a t 玉d j l ( u r n eh i n g ei s c o f co fu r t e 铆o r k a sai o i n t b 蠲eo fu r t 蛆dg m u n dn o m a lp u b l i c 胁s p 硼a t j 咖( g n p l ) n e 咖r k ，t h c 妇g eh a sas i 班趾tc f f c c to t h e b e n e f i to fu p tn e t w o r k f i r s t ，t h ed e f i l l i t i o n o fh i n g ci s p r e s e n t e d n c nt h c f a c t o r sm a y i n n u e n c et h ep o s i t i o n a l l a y o u to ft l l eh i n g e 蛆dt l l ea 卸g e m c n tp r i n c i c s a r e 柚a l y z e d c o n s i d e 血喀t h eu r b a n 仕a i t s ，d i f f 讯n ts o n sa r ec i a s s m e db y f i m c t i o n s w i t hr e f e r c n c e so fd o m e s t i cs i t u a t i o n s 锄dp r a c t i c c sb o t l li nc h i n a 卸d j i ls o m ef o r e i 朗c o u n t r i e s ，t h ei l l t e r i o rl a y o u to fd i 疏r e n t t y p e so fh i n g c s ， 0 p e r a t i o na n dm a n a g e m e n to fh 主n g ea r cd i s c i l s s e do nas y s t e l n a t i c 趾舀ei v i e wo fr c a ls i t u a t i o ni no u fc o u n t y ( ) i lt h ea s p e c to fi n t c r j o rd e s i g no fh i n g e s ，t h e o r j c sa n dp r a c t i c e s0 n h i n g cp l a l l 柚dd e s j 朗a r es u m m 碰z e d t y p i c a lc a s e s ，t h el a y o u tm o d e a l l d 咖t i i n t e r c h a n g cd e s j 萨b o t hi n c h i n aa n di ns o m ef o r c i 印 c o u t r i c sa r c 如a l y z 咄t h ei n t e r i o r1 a y o u to fu r t s t a t i o n s ，a m n g e m e n to f g n i 叮，t a x i sa i l db j c y d e ，t h cl 柚【i i l g u po fg n p t 锄du r t a r es t u d i e d p 加a r i l y ；c o f r e s p o n d i i l gl a y o u tp r i l l d p l e s ，l i n k i n 争u pp 矗n d p l e sa 1 1 ds c a l e o fp a r k sa f ca l s op r c s e n t e d 0 nt l l e a s p e c to fm 柚a g i n ga n da d m i n i s t r a t i o n ，t h eo f g a n i z a t i o n a l o r g a l l i z a t i o n0 ft h eh i n g e ，t l l em a n a g e m e n tc o o r d i n a t i o no fd j s p a t c h i n g s y s t e m ，t h em a i l a g i n ga n d a d m j n i s t 珀t i o nc a p a d t ya r ep f e s c n t e df i r s t ；t l l e n ， 1 1 a b s t r a c t t h et i c k e tp o l i c yb 嬲e do nt h es t a t eo f0 u r 岫t r yi sp r o p o s e d ；i h ，i h e p l a yo fp 猫s e n g e rg l l i d i g 柚di i i f o m a t i o n 嘲v i c ca r ca l s od i s c i l s s c d 1 畸w o r d s ：u r b a nr a i l w a yt r 习田s p o r t a t i o n ( u r l ) ，u r b a np a s s e “g e rt h n s p o r t 蜘( u p l 1 d ，p o s 硒n a il a y o u t ，a n s 妇n c e ，l i n k i 哥u p i i i 刚看 1 1 研究背景 1 前言 1 1 1 我国城市客运交通面临的主要问题 9 0 年代以来，我国经济迅速增长，城市化进程加快。随着城市建 设规模的不断扩大、市貌的不断更新，人口急剧增加，导致城市内部 客运交通承受的压力越来越重日出行量上升，城市道路频频阻 塞，交通秩序混乱，交通事故频发，交通环境污染严重等。由于城市 轨道交通有以下显著特点：用地省、运能大、节约能源、减少大气污 染、降低噪音、安全性能好等，为缓解城市客运交通拥挤，我国各大 城市纷纷着手规划建设轨道交通。但由于城市交通结构上的不合理， 道路容量的严重不足，私人交通的无序迅速增长和低客量出租车的剧 增，公共交通发展的长期忽视，各种客运交通方式的各行其是，交通 管理技术水平的低下，整体交通发展战略的缺乏，造成公共交通效率 日益低下，使得轨道交通的作用并没有得到真正的发挥，城市客运交 通的拥挤状况也并没有得到真正的缓解。 1 1 。2 城市客运交通方式间的关系定位 我国城市客运的交通方式主要有以下几种：定点、定线的城市轨 道交通、地面常规公共交通和非常规公共交通，非定点、定线的出租 汽车、私人小轿车、自行车和步行。城市轨道交通包括地铁、轻轨、 市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车( 本文中主要指前四种) 等。地 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 面常规公共交通( 以下简称地面常规公交) 包括公共汽车、无轨电车 和小公共汽车。非常规公共交通指索道、缆车、登山电梯等。 城市公共交通承担了城市的主要客运任务，其中地面常规公交和 城市轨道交通担当了其重要作用。与地面常规公交相比，城市轨道交 通有以下显著特点：用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒 适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪音、系统可靠性和安全性 能好等，因此成为现代大交通运输的发展趋势，是已开始进入并影响 着人们日常生活的新型出行方式，并逐渐在城市公共交通中处于骨干 地位。在一些国际大城市内如巴黎、东京，城市轨道交通一般承担6 0 以上的公交周转量；在我国的北京、上海、广州等特大城市，由于轨 道交通发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例虽还较小，但根据城 市交通发展战略规划和交通预测，远景的轨道交通所占的城市公交分 担比例将在5 0 以上。 但城市轨道交通的服务范围较小，建设周期较长，投资大，实施 困难，交通可达性相对较小，因此其客运地位的实现需要地面常规公 交的紧密配合，地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅 助，成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。 如果将城市轨道交通线路比作城市的大动脉，地面常规公交、出 租汽车、私人小轿车及自行车等其它交通方式就是遍布城市、承担集 散城市轨道交通客运的血管，它们共同承担着城市的客运任务：其中， 地面常规公交将是承担集散城市轨道交通客运的主要血管。 前言 1 2 一体化枢纽的定义 要构筑一个现代化的城市客运交通体系，作为城市交通骨干的城 市轨道交通系统，除了要与地面公交、空港、干线铁路、市郊铁路、 自行车等相配合，还要为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换 乘提供据点。因此为了使各交通方式更好地发挥以上所述的功能，更 好地利用自身优势，更好地协调相互之间的关系，本文提出构筑以轨 道交通为主体、地面常规公交为辅助、出租汽车为补充、其它交通方 式与轨道交通紧密衔接的客运体系基于轨道交通的城市客运一 体化枢纽( 以下简称一体化枢纽) 。 体化枢纽是布设位置及布设类型基于城市本身结构的客运枢 纽，内部以轨道交通车站为基础，进行地面常规公交、出租汽车、私 人小轿车及白行车停车和行车方面的设施布置的同时也进行相应的 地面常规公交、出租汽车、私人小轿车及自行车与轨道交通的衔接布 置，其主要功能为实现城市客运交通的有效协调，实现轨道交通与地 面常规公交、出租汽车、私人小轿车及自行车等其它交通方式的有效 衔接，实现公共交通与私人交通的有效转换，实现乘客的便捷换乘。 通过这种多方式协调的客运枢纽，可促使对外交通与市内交通紧密连 接，发挥客运体系的最大效益，有效缓解城市客运拥挤。 以上是一体化枢纽的狭义定义。在此基础上提出其广义定义 一体化枢纽主要是人性化、捷运化、信息化和生态化地以满足人的交 通需要为出发点，充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项 规划，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术， 从而为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务，保证市民 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 选择最合适的交通方式便捷地完成出行，为市民出行提供宽松、良好 的乘车条件，为城市居民创造宜人的交通活动空间。 1 3 研究意义 建立一体化枢纽，将使其他客运交通方式更紧密地与轨道交通结 合在一起，将能真正发挥城市轨道交通的骨干作用，将能有效地缓解 城市客运交通能力紧张问题，将能有效地缓解我国城市交通拥挤的状 况，进而有效地协调我国城市的客运交通，使我国城市的客运交通变 得通畅而有序，有条而不紊。 1 4 国内外研究现状 鉴于城市出行量繁多的情况，国内外对此进行大量研究，采取不 同措旋使城市交通尽量通畅以方便客流出行。 1 4 1 国内研究现状 我国现有客运枢纽的建设是在城市还没有轨道交通，或者城市轨 道交通网还不完备的状态下完成的。这些枢纽通常分布在城市道路的 于道交汇处，或者大量客流的集散点( 如火车站、中心商业区等) 。 这些既有的客运枢纽也称传统客运枢纽。这种枢纽最大的不便在于无 法真正体现轨道交通的大客流运送的作用，无法真正地快速集散客 流。 4 前言 1 4 2 国外研究现状 在国际上，城市交通发展战略基本已形成以轨道交通车站为依 托，建设城市的一体化客运交通枢纽的总趋势。 法国巴黎的交通之便堪称世界之最，这主要归功于其呈放射形 态、不断向外延伸、密切与当地公交线网连接的轨道交通网络。不少 地铁站与公共汽电车站、商业中心、娱乐中心等组成了巨大的交通综 合体，具有代表性的巴黎德方斯新城东区在其东西中轴线上，安排了 三层交通通道：地面层是人行道和居民活动场所，地下第一层是公路， 地下第二层是轨道交通，三者均平行于城市干道。在与城市干道垂直 的方向，在公路和地铁标高之间是铁路通道。各种交通互不干扰，畅 通无阻。同时设置垂直交通系统，通过电梯、自动扶梯和楼梯将地下 停车场、地铁出入口和公共汽电车站，与地上的商业文化娱乐设施联 系起来。 德国慕尼黑卢尔广场地铁车站是具有代表性的现代化交通轨道 综合体，车站设于地下，共5 层。地下第一层为商业、花坛、假山的 地下街，通过自动扶梯与地面联系；地下第二层为商店货场和带有货 车通道的仓库，以及高速铁路通过的检查站；第三、四层为高速铁路 车站，设有停放8 0 0 辆汽车的停车场；第五层为地下铁道、通风、排 水设施。地面与有轨电车和公共汽车衔接，并设有一个小型自行车停 车场。 泰国曼谷s a 地块是一项大型城市综合工程，承担每日客流量约 8 0 万人次的交通转换。配套设施包括零售商业、办公、旅馆和公共停 车场。高架轻轨列车、长途汽车、市内公共汽车和步行交通构成地块 交通换乘的完整体系。高架轻轨沿大街发展，汽车总站设于三层以上， 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 汽车干线与高架轻轨线采用立交方式从地块的西侧导入建筑，保证步 行空间的整体性。 从上述实例分析可见：国外的客运枢纽建设突出高层面、系统化 与综合性。通过一体化客运枢纽的建设在洲际高速铁路、市际铁路、 城市高架轻轨及地面机动车流、行人流之间建立起一个简明高效的立 体网络。 1 5 一体化枢纽的优越化分析 一体化枢纽是在充分借鉴国外的先进经验的基础上，基于我国城 市实情，进行科学的规划与建设。它在规划、系统布局、车站布局、 运营、票务系统和环境等方面都比传统客运枢纽要优越许多。 1 5 1 在规划方面的优越性 1 、城市轨道交通骨干系统和公交线网之问配合密切、融合良好， 其辐射范围基本上完全覆盖居住区和工作区。 2 、在规划时寻求最短的换乘距离，使各种交通方式之间的换乘 时间尽量达到最短。这一点包括换乘站的形态与空间组织方式、垂直 与水平自动步行道的设置等。如，停车换乘设施应设置在离车站最近 的范围内，使车辆方便进入，以确保泊车和换乘的便捷性。最终尽量 达到高速输送、发车间隔较短、站停时间最短，使整个综合网络达到 高效、通畅。其中点到点的旅行时间少于或等于驾驶私家车或步行所 花费的时间。 3 、由于人们通常会认为换乘会浪费时间和降低出行舒适度，因 此在构筑一体化时，各种交通方式之间尽量没有或仅需一次换乘。 前言 4 、在一体化枢纽内采用的是综合的点到点票价体系，因此在换 乘时无需支付额外费用。 5 、交通运输系统大力改进其安全事故方面的技术问题并加强相 关的防护措施。 6 、票务系统简单易操作，总票价为公众所接受。 7 、包括时刻表、位置图、信号指示等方面的乘客信息系统实用 有效。 8 、舒适的换乘条件与充分的空问容量体现了一体化枢纽“人性 化”的一面。 9 、车站除换乘外还备有其它多样设施，如，商店、银行、餐厅、 和卫生间等，更“人性化”地为各位乘客服务。 1 5 2 在系统布局方面的优越性 在系统布局方面将实现以下几点： 1 、点到点交通将各交通方式之间的换乘降至最低。 2 、避免地下车站( 预定的r a i d s _ 一在发生火灾和蓄意纵火的情 况下安全性较差) 。 3 、车站地理位置较好，如靠近商业中心、公共设旌或私有设旎 等。 4 、无论高架还是地面的线路而已，都将引人注目。 5 、车站将与居民区进行良好地结合，如，车站上部可建公寓楼， 这一点已经应用于北京地铁十三号线的西直门站。 6 、车站及列车的空间设计具有较强的吸引力； 7 、列车备有大件行李的储存空问。 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 8 、采取诸如单行、蔡行等管理措施，控制广场的进出口，减少 广场内的冲突点。 1 5 3 在车站布局方面的优越性 在车站布局方面将实现以下几点： 1 、包括出租车在内的不同公共交通方式之间在换乘车站换乘距 离较短。 2 、较短的步行距离、实用的楼梯、自动扶梯和电梯等使乘客快 速便捷地到达站台。 3 、车站与入口应宽敞和具有通透性，即无“隐蔽”区域。 4 、平面组织设计简洁，并建立完善的诱导系统，一目了然的诱 导标识可使出站人群快速分散。 5 、车站入口直观明显，可方便进站人群到达车站。 6 、付费区与未付费区之间可无阻隔、自由通过，这一点可大大 方便带有大件行李乘客的通行。 7 、方便乘坐私家车或出租车乘客的接送。 8 、充足的停车位以满足小汽车、摩托车和自行车的泊车需求。 同时停车费可通过票卡进行扣取，这样一来即可安全地泊车，又可方 便地换乘。 9 、良好地结合商业设施，如商场餐厅、书报亭及银行等。 1 5 4 在运营方面的改善 在运营方面将实现以下几点： 1 、安全可靠的旅行。 前言 2 、平均旅行速度较高。 3 、列车发车阃隔较短。 4 、利用较短的停站时间实现无停工时间。 5 、利用较长的列车编组实现较短行车间隔，从而实现足够的运 量，以此避免高峰小时出现拥挤现象。 1 5 5 在票务系统方面的优越性 在票务系统方面将实现以下几点： 1 、具有竞争力的透明的票价基础； 2 、简化的售检票程序； 3 、非现金票价体系； 4 、多用途智能卡的应用，如枢纽内部的泊车、购物、公共电话 及公共事务等。 5 、各种交通工具间的联运，在这方面包括票价、运行时刻表的 统一等。 1 5 6 在环境方面的优越性 在环境方面将尽量满足乘客的舒适感： l 、员工的服务态度将大力改善，使乘客宾至如归。 2 、通过员工信号、广播及信息系统等方式向乘客提供高质量、 多语言乘客信息服务。 3 、为外地人及外国人提供多语言服务。 4 、针对人群拥挤区，如上下车一出入站一出入付费区，对人群 拥挤状况制定一定的疏散措施，从而进行专业性管理。 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 5 、保持车站与列车的清洁度。如禁止吸烟、进食和饮酒，并提 供足够数目的垃圾桶。 1 6 主要内容 一体化枢纽，注重的是各种交通设施的合理布设与组合以及地 下、地面与高架空间的协调利用，注重的是交通体系与外部因素的关 联，即，注重的是交通与土地使用互相结合、交通与经济互相适应、 交通与环境互相协调、交通与社会互相促进以及城市交通与对外交通 紧密衔接。 要构筑现代化的一体化枢纽，就必须做到科学化、合理化地对其 进行位置布设，使其摆在该摆的位置，使其发挥其最大作用，而不是 相反：就必须做到系统化、综合化地对其进行全方位的内部布设，使 各种交通方式达到最合理衔接，使客流进行最方便换乘；就必须做到 对其进行科学化管理和经济化维护。 为此，本文将借鉴国内外相关先进技术及理论，基于我国国情， 系统化、综合性地对一体化枢纽的位置布局、内部布设及运营维护进 行全方位的规划。 1 0 一体化枢纽的位置布局 2 一体化枢纽的位置布局 完善一体化枢纽的建设必须要有科学韵路网规划。因此在城市轨 道交通路网专业规划中，应对枢纽的位置布局充分加以考虑，这样不 但能提高城市轨道交通系统的效率，也能降低工程建设费用。 一体化枢纽的位置选择，关系到整个城市交通线路网的运营效益 和项目成败，是规划设计城市交通线网时的重要内容。枢纽在整个交 通线网上的分布位置主要取决于大型客流集散点的位置、线路所经过 地区的人口密度、轨道交通线网状况、城市道路网状况、城市地面常 规公交线网状况、城市地面常规公交车站位置、“人性化”的站间距、 站站间的平均长度、城市地貌及建筑物布局等。投入运营后的一体化 枢纽的吸引能力主要取决于枢纽所在地域的居民出行强度和轨道交 通车站与其他交通方式的相互协调程度。前者为轨道交通线路的直接 客流，这部分客流在线路的规划、设计阶段时已有充分估计；后者为 轨道交通线路的间接客流，这部分客流是通过与各种交通方式合理的 衔接协调争取来的。一个布设得当的城市客运一体化综合枢纽必须保 证有这两部分客流，才能发挥它应有的功能。同时，市民才能从中享 受到最大益处。 2 1 一体化枢纽的位置布设的影响因素 一体化枢纽，有两个重要特征：占地面积较大，在城市中的战略 地位十分重大。一体化枢纽是一个需要综合考虑各方面因素的综合枢 纽，它在城市中的位置布设也因此受到各种相关因素的影响。 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 1 、城市布局形式与发展形态 城市的布局形式与发展形态决定了城市交通走廊的分布，同时决 定并影响着城市对外交通出入口的位置布设，并在一定程度上影响着 城市对外交通出入口的设计。而城市对外交通客运枢纽一般选址于城 市对外交通出入口，因此城市布局形式与发展形态是影响因素之一。 2 、城市总体规划 城市的总体规划决定了城市的性质、城市的经济发展方向、城市 内区域的划分和各区域的功能。城市客运交通枢纽的布设主要以城市 居民的出行和交通需求为依据。城市居民的出行和交通需求不外乎与 经济活动和体育文化活动有关，而这两者与以上谈到的城市总体规划 所决定的几个方面息息相关，因此城市总体规划是影响因素之一。 3 、城市各个客流集散点的客流调查资料 枢纽应布置在客流集散量大的地点( 也称客流集散点) 。每个城 市都有一定的客流集散点，对客流集散点的关联地区居民的出行进行 一定的调查，进而得到城市各个客流集散点的客流量、流向分布、出 行结构及各区域中心的客流集散强度等资料，这些是枢纽规划设计的 基础资料。 4 、城市公共交通的交通方式构成 城市的公共交通是集散客流的最主要的方式。城市的公共交通的 交通方式构成包括城市公共交通中交通方式的种类、各个交通方式的 数量以及各个交通方式的内部联结和相互之间的联系。各种交通方式 由于运输能力和适应的运输距离的不同，有不同的适用范围。城市的 公共交通的交通方式构成影响着客流换乘和客流交汇点分布等情况， 并进一步影响着枢纽布设位置。 5 、城市公共交通的运营管理 一体化枢纽的位置布局 城市公共交通的运营管理，即为城市公共交通的管理体制和管理 水平问题，包括了各种交通方式的车辆管理、票价票制问题和选线等 问题，这些问题尤其是线路选择问题极大地影响着城市客运交通枢纽 的选址。 6 、城市的路网情况 城市的路网情况包括了整个城市道路网的形状、规划、密度和城 市道路网中各条快速路、主干路、次干路的宽度、长度及各类道路在 道路网中所占比例。枢纽的最主要作用之一是集散客流，而这一点也 需要周边路网的紧密配合出入枢纽的客流是周边路网的集散所 完成的。因此，周边路网现有和潜在的客流集散能力是枢纽布设时应 当考虑的重要因素。合理的周边路网有利于各个方向客流的集散，有 利于各种交通方式的合理布局，更有利于真正地解决客流拥挤。在这 一点上，北京市西直门枢纽是一个典型的反例。由此可见，城市的路 网情况，直接关联着城市客运交通枢纽的选址问题。 7 、政治因素 高级首脑住地及办公处、外事部门、军事单位及其它一些保密单 位的办事处，政治性强，保密性强，不适宜有大量客流经过，城市客 运交通枢纽不宜设置在其附近。若这些部门单位有迎宾或其他一些政 治的需要时，可以对其最近的枢纽或与其连接的干道作相应的特殊处 理，或对交通组织形式做出适当的调整，确保这些部门单位的交通需 求迅速、安全地得到解决。 2 2 一体化枢纽的布设原则 1 、与城市发展规划紧密结合原则 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 枢纽的布局要有长远规划，枢纽的建设要有长远设想。而城市发 展规划是宏观的控制性规划和指导性的实施规划，是近远兼顾的长远 性规划，包括城市用地的性质和范围、人口、经济及交通的发展规划。 紧密结合城市发展规划对枢纽进行合理规划，将使枢纽的布设对客流 真正起到疏散和引导作用，同时将可诱导、促进城市交通合理化发展。 同时，应将一体化枢纽纳入城市总体规划，只有这样才能合理地规划 和建设城市客运枢纽。 2 、枢纽网络整体最优化原则 在规划枢纽布设时应从枢纽的整体网络进行考虑，应综合考虑该 城市所包括的城区、郊区、经济开发区、周边组团以及卫星城镇等交 通区位要素，以使枢纽网络的整体布设达到合理化、最优化。这将有 利于促进动态交通和静态交通均衡分布，有利于各种交通方式合理换 乘，有利于最终实现道路网运营最优化。 3 、周边环境适应性原则 客运一体化枢纽布设所处节点的周边环境需要满足多层次、多方 面的标准。周边环境主要指预测客流量与客流构成、周边土地利用这 两个方面。 要满足第一个条件，则需要该节点具备一定的客流强度，有较为 明显的客流构成差别，有具备充足客流和换乘需求的数据支持。 要满足第二个条件，则需要考虑到该节点的周边土地利用情况与 其扩展性，考虑到该节点是否具备配套开发的条件与可行性，考虑到 周边道路是否能有效配合以迅速集散大量客流，而不出现客流流动的 瓶颈现象。综合以上考虑为使规划中的枢纽能为客流换乘和集散提供 便捷的设施与充足的空间， 一般来说，节点靠近公共活动中心、重要商业网点、住宅区，靠 1 4 一体化枢纽的位置布局 近已有的公交枢纽点、铁路客站等交通主要节点。 枢纽的布设规划应根据城市客流的组成、分布、流量和流向，并 结合土地开发、社会环境、地质条件、河流、综合交通布局、周围公 交枢纽、停车场等状况，因地制宣地进行。 4 、人性化实现便捷换乘原则 枢纽布设应以为乘客出行实现便捷换乘为原则，应为乘客提供机 会以便于其选择其最佳出行路线，减少乘客的出行时间和距离以及换 乘次数，保证交通的连续性，使乘客方便与舒适的换乘，使乘客以合 理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务。 5 、自上而下，分层规划原则 枢纽的布设规划应分层次，并由上到下进行，局部服从整体。即， 枢纽的布设规划应服从城市规划、城市道路交通规划和轨道交通网规 划的需要；在三种规划协调一致的基础上，对其布设规划进行逐步完 善。 6 、充分利用既有设施原则 枢纽的规划是在现有的交通道路网的基础上进行的，因此应该充 分利用现有路网和站点，使现有路网能在规划线网中发挥最大的效 用。 7 、公交营运公司受益原则 对公交线路及站点进行优化布设，对公交客流与运能进行合理配 置，从而减少轨道交通与常规公交之间的冲突，减少常规公交之间的 冲突，提高常规公交对客流的吸引，使公交运营公司在客运市场中能 更有效地完成运输任务，从而获得更大的利润。 8 、交通系统协调原则 城市内的交通运输体系由轨道交通、公交、私人交通等组成，各 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 种交通系统之间应相互协调、相互配合。枢纽的布设应与地面公交、 私人交通等的布置协调一致，共同完成客流的运输任务，充分发挥各 种交通方式的优势。同时，枢纽的布设在一定程度上要满足了人们的 出行便捷性的要求，为公共交通提高竞争力。 9 、定性定量综合化原则 为保证布设方案的科学性与合理性，在对备各选节点进行功能分 层分类与及相关特征定性分析描述的同时，结合定量方法，通过量化 指标进行分析。 2 3 一体化枢纽的分类 在我国有三大城市上海、深圳和广州都对一体化枢纽进行了 比较完善的规划，并对其分别进行了功能分类。 上海 上海市城市轨道交通系统规划中提到“根据国际大都市的地 位及大都市城市活动密切相关性、上海城市的特点，考虑整个市域范 围和居民出行确定远期轨道交通线网三个级别的服务等级”，并将其 分为市域快速等级、市区级和局域级( 局部区域级) 。上海的一体化 枢纽也因此可分类为：市域客运交通枢纽、市区客运交通枢纽及局域 客运交通枢纽。其功能分别如下： 市域客运交通枢纽主要为整个市区提供快速到达城市各 大枢纽的服务，配合城市朝多中心方向发展，并开辟了通往国际大枢 纽站的通道( 空港、海港等) ，该级网络将作为轨道网络的骨架。 1 6 一体化枢纽的位置布局 市区客运交通枢纽为城市化最为密集的中心区域提供能 满足上海城市活动需要的服务( 即发车频率高，运输能力大，运行速 度快等) ，该级网络是编织在市域级网络之上的。 局域客运交通枢纽为各局部区域交通需求提供服务；不管 在何地域，均可对前两级网络进行补充：局部交通需求不大的情况下， 在密集中心可作为一种网络编织的补充，在新域作为一种局部的交通 服务，或作为市域级换乘的补充。 深圳 深圳全市规划建设约1 5 0 至1 8 0 个轨道站点，其中大部分轨道交 通站点根据其城市布局特征、交通特征、不同的线路层次功能和特征 可划分为i 、i i 、类枢纽，分别为城际客运交通枢纽、市区客运交 通枢纽和局域客运交通枢纽三类轨道交通枢纽。其功能分别如下： 城际客运交通枢纽是以轨道交通站点为核心，与大型常规 公交枢纽、长途交通枢纽、口岸、城市主、次中心综合丌发，共同构 筑的综合性交通枢纽；提供市区外到达市中心的交通服务，连接市中 心和次中心或大型开发区；此类枢纽主要有罗湖火车站、皇岗口岸、 蛇口码头站、深圳机场等市级综合换乘枢纽。 市区客运交通枢纽是以轨道交通站点为核心，与大型公交 枢纽和片区中心合建，推动城市土地开发，进而形成新的综合社区的 一种综合交通枢纽；提供市区到达市中心交通服务，连接市区不同中 心、开发区；此类枢纽在龙华拓展区进行了试点建设。 局域客运交通枢纽是以轨道交通站点为核心，与公交站点 相结合的一般换乘枢纽；提供局域与集散、接驳干线交通服务，使居 民出行实现“无缝式”中转和换乘；此类枢纽在全市广泛推广，大 1 7 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 部分客运干道如深南路、红荔路、笋岗路等等道路上公交站点与轨道 站点相结合形成了相应的换乘枢纽。 广州 广州市城市总体规划( 2 0 0 1 2 0 1 0 ) 中提到：“轨道线网枢 纽由城际枢纽和城区枢纽构成。”城市规划师又接着提出“大组团式 现代化城市发展模式是广州城市发展之路”，把城市内部分为好几个 组团，如：中心组团、番禺组团、花都组团。广州的一体化枢纽可因 此分类为：城际客运交通枢纽、组团客运交通枢纽及城区客运交通枢 纽，其功能分别如下： 城际客运交通枢纽以城市对外交通为服务对象，在铁路客 运站、机场、公路长途客运站、港口、高速公路出入口等城市对外交 通衔接点，以轨道交通为主要交通方式，公共汽电车、出租车为辅助 交通方式，实现铁路、航空、水运、公路等特大型客运交通方式与城 市内部客运交通的高效接驳；主要提供跨市域的城际客流到达城市中 心区的交通服务； 组团客运交通枢纽以城市内组团间的交通为服务对象，以 轨道交通站点为核心，完成组团间的客流输送与换乘；主要提供城市 周边组团到中心组团间的交通服务；减轻中心城区道路交通负担的作 用。 城区客运交通枢纽以城市中心区交通为服务对象，多以城 市轨道交通为核心，公交、出租、步行等交通方式为辅，通过合理的 场站布局、方便的换乘组织，以使客流迅速集散的一种综合交通枢纽； 此类枢纽作为城市内部交通的主要衔接点，服务于市区的大型客流 点。 一体化枢纽的位置布局 由上我们可看出，这三个城市对客运交通枢纽都分为三类，虽然 名字各不一样，但从其具体功能来看，这三个城市的三种交通枢纽的 功能基本一致，本文以广州市的分类为准，即按功能的不同把一体化 枢纽分类为城际客运交通枢纽、组团客运交通枢纽和城区客运交通枢 纽。 2 4 一体化枢纽在城市中的方位布设 由于三种枢纽有不同的功能，因此这三种枢纽的方位布设也因此 不同。 城际客运交通枢纽 基于它的作用为飞机、铁路、长途客运、轮渡等城际交通方 式的客流提供便捷的换乘以及实现客流疏导，因此它的选址应以铁路 客运站、机场、公路长途客运站、港口、高速公路出入口等城市对外 交通衔接点为选择依据，一般位于环城高速路的外围。此类枢纽的换 乘客流量很大，在进行布设时应充分考虑该地区现状的和潜在的客流 集散方式，充分考虑各方面、各方向的客流，在设旌配置上应以“高 效”、“完备”为目标。 组团客运交通枢纽 基于它的作用为组团之间的客流换乘服务，并重点为非中心 组团客流与中心组团客流的换乘服务，强调阻截周边组团向中心组团 方向的各类公共及私人交通工具，因此它的选址应以公路枢纽、公交 大型枢纽、公交区域性枢纽及客运站等大量客流集散地为选择依据， 一般位于城市中心组团外围，处于重要高、快速路联接点位置。此类 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 枢纽的换乘客流量很大，在进行布设时应注意设置规模适当的停车 场，为摩托车、小轿车、长途汽车服务。 城区客运交通枢纽 基于它的作用为实现城区各类交通方式的无缝换乘提供有 效载体，提高客运交通系统的运行效率，因此它的选址应以城区内各 分区区域交通中心为选择依据，位于环城高速路以内。此类枢纽的换 乘客流量很大，并主要为公共交通换乘客流，因此在公交配套设施方 面必须齐备。 一体化枢纽的内部布设 3 一体化枢纽的内部布设 在进行一体化枢纽内部布设时，应综合考虑枢纽的地理位置、功 能层次、土地开发利用现状及规划情况等，实际情况实际分析，结合 各个枢纽所涉及的具体交通方式的相关特点及衔接要求，包括各种交 通方式的既有线路情况或规划线路情况、城市轨道交通出入口与道路 方向、城市轨道交通出入口与交叉口等的相互关系、枢纽周边道路布 设、枢纽周边建筑物布设、城市空问可利用度等，针对各个枢纽的内 部布设进行具体的设计。同时在综合规划时，应尽可能地完善城市各 部门之间的协调管理，应尽可能地得到城市各部门的协助和支持，以 最终能充分发挥一体化枢纽的效用，最大限度地发挥其优势。 3 1 一体化枢纽的分类布设 31 1 城际客运交通枢纽的布设 在2 4 肯里确认了城际客运交通枢纽的方位朽设，因此此类枢纽 着重考虑的是将由飞机、轮船、火车、长途汽车等城际交通方式引入 的大量客流通过枢纽迅速、有效地疏散，将需要利用城际交通方式出 行的各个方向的大量客流通过枢纽迅速、有效地集中。此类枢纽为高 效的客流疏导以及多方式、多方向的客流换乘需求提供保障，在布设 时应着重注意机场、城际铁路、城市轨道交通、常规公交、机场巴士、 港口及停车场的综合布设。 港口及停车场的综合布设。 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 在此类枢纽的综合布设时，应首先突出便捷的特点，其次需考虑 多种交通方式的综合协调，再次应考虑到将来的客流强度而进行相应 预留。 为更好地说明此类枢纽的综合布设，下面列出一些具体的方案进 行相应说明： 与机场联合的综合枢纽 由于机场的噪音关系，机场一般都设置在郊区位置，机场与市中 心的交通方式不外乎以下三种：轨道交通、私人小轿车、机场巴士。 由于空港的客流十分庞大( 如香港新机场1 9 9 8 年启用时的预测 客流为3 5 0 0 万人次年，2 0 0 7 年的预测客流为4 5 0 0 万人次年，日本 关西机场2 5 0 0 万人次年，丹佛机场3 3 1 3 3 万人次，年) ，仅靠常规的 街道交通来运送是无法完成的，必须引入大容量的轨道交通系统。 八十年代以来对于两者之间的换乘，越来越强调一体化交通体系 的建立，即综合航空、轨道交通、公共汽车等为一体的换乘新模式， 并很快为世界各主要航空港所采用，如东京成田空港、大限关西空港、 香港新机场、里昂机场等。其中以巴黎戴高乐空港最为著名，该空港 在同一屋顶之下，可以方便地与航空、法国新干线( 1 v ) 、区域快 速地铁( r e r ) 、空港内部的小型地铁( m i n i m e 咖) 相互换乘，作 到了“下飞机足不出户就可以到达欧洲的各主要城市”，成为世界空 港建设的典范。 充分考虑到这三种交通方式与机场的紧密连接及其各自的特点， 借鉴国外的空港枢纽，笔者设计了如下方案：机场大楼一层设置为到 达厅，二层设置为候机厅，地下一层设置轨道交通车站，使轨道交通 站与离( 进) 港大厅通过垂直步道、水平步道或自动扶梯相互连接， 使客流达到最便捷的换乘；私人轿车的l 临时停车库则设置在地下一 一体化枢纽的内部布设 层；为方便客流快速集散，机场巴士停靠站则设置在机场大楼的一层 出口处，并在出口处依次排开，见图3 1 。 图3 1 机场综合客运枢纽 与火车站联合的综合枢纽 出入火车站的客流非常庞大，通过载客量大的轨道交通和常规公 交的辅助才能进行快速集散，才能尽少的减少出行耗时。这类枢纽所 涉及到的交通方式一般有：轨道交通、常规公交、出租车和私人小轿 车。但同时也应注意的是，地面铁路车站往往是一座城市的门户，其 一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行 空间的开发受到各种条件的限制。因此进行这类枢纽的设计时，应充 分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几 种： 在既有火车站站前广场地下修建城市轨道交通车站，利用出入 口通道与铁路车站衔接，在早期的火车站建设中，这是普遍的一种做 法。如建于本世纪初期的纽约g m n dc e n t r a lt e l i n i a l 与p e n n s v l v a i i i a r a i l w a ys t a t i o n 均是通过地下步行街来沟通铁路与地铁车站以及周围 的各种建筑。根据线路走向可分为两种型式，种是城市轨道交通车 站与地面铁路车站平行布置，如目前的北京北站；一种是车站交叉布 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 置，即城市轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路 站场。一般的说，前种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型 式为线路的延伸创造了更好的条件。以上两种型式优点是利用了火车 站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对旌工 难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚 集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施。两种型式对客流 的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市轨道交通车站及进出站 通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。 在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的统一组织 规划。城市轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环 境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆 迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待。在火车站周围单独修建城 市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是 将轨道交通车站置于地面铁路车站一例或在广场前道路上与地面铁 路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路 车站。 在新建和改建的火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形 成综合性交通建筑，方便乘客换乘。在设计时，往往需要综合、充分 利用地下空间，各车站集中布设于同一站域之内，将轨道交通车站设 置于火车站下层，地下一层为综合换乘大厅，上下由自动扶梯连接， 利用地下空间，通过多层衔接，使大量客流在地下换乘厅进行便捷换 乘，同时诱导客流在地下进行迅速疏散，如据称是世界上最大换乘枢 纽的日本国铁东京新宿站( 日客流1 0 0 万人次) 以及东京站、法国巴 黎里昂站等，均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁( 地铁与其 他交通工具) 的换乘。公共汽车站设置在站外，与火车站通过通道相 一体化枢纽的内部布设 连；在站内设置出租车车站，可设置为u 形通道，以便方便出租车的 出入；出于为私人小轿车的考虑，站外应设置临时停车场，见图3 2 和图3 3 。在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通 方式在站台的直接换乘。此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法， 但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点 解决的问题。 图3 2 火车站综合客运枢纽布设图( 内部) 图3 3 火车站综合客运枢纽布设示意图( 俯视) 与长途汽车站联合的综合枢纽 这类枢纽一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式 汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般里放射型布置，可以多达 十几条，站场规模一般在1 0 0 0 0 m 2 以上。这类枢纽所涵盖的交通方式 一体化枢纽布设方案与运营管理优化研究 除了长途汽车、城市轨道交通、城市常规地面公交，有时还包括单位 班车、出租车等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。此类 综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先 进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务必使人流换 乘便捷、车流进出顺畅、便于管理。目前我国正在积极进行这方面的 研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意 吸收采纳，以提高规划设计水平。 超大型综合交通枢纽 国外发达国家在建设条件比较成熟的情况下，一般将两种或以上 城际交通方式合并，进行超大型综合交通枢纽的布设。这类枢纽要求 城市轨道交通、城市常规公交等交通方式必须已相互配合，疏解大量 客流；并应该考虑到私人小轿车的临时停车场布设、出租车的通道布 设或停车场布设；同时针对短途的利用自行车出行的客流进行相应的 自行车停车场布设。此类枢纽的最终目标为实现城市内外交通的沟 通，满足多方向多方面交通联系需求，实现大量客流以枢纽为节点进 行高效的集散和便捷的换乘。 3 1 2 组团客运交通枢