硕士学位论文-关于我国发展绿色拆船业的探讨.doc

上海海事大学硕士论文 关于我国发展绿色拆船业的探讨摘 要拆船业，作为资源环保型产业，是循环经济的重要组成部分，国际上称之为“船舶再循环工业”，集社会综合效益与企业经济效益于一身，得到了各国普遍的重视。我国也不例外。我国正处于落实科学发展观，建设循环经济，走可持续发展道路的重要阶段，因此研究如何发展绿色拆船业也是经济发展和社会进步的题中之义。在拆船业绿色发展的道路上，我国已经取得了明显的进展，但是也存在一些问题，比如有些拆船厂拆解措施不到位、不按拆解程序操作、拆解物资再利用率低，拆解污染不能彻底解决以及相关参与者的协调合作不够密切等问题。本文从环境安全保护和科学发展的理念出发，结合金融危机爆发以后对航运业的实际影响，认真分析了当前全球及我国拆船市场的现状，分析研究了我国发展绿色拆船业的不利和有利条件，进而提出了发展绿色拆船业的应对措施。本文在分析国际拆船市场时，主要是将其分为集装箱、油轮、干散货船舶三类市场来进行的。在分析国内拆船市场时，除了考虑单壳油轮淘汰政策的影响，也通过对国内两大航运公司的船舶船龄统计分析来预测了国内未来的拆船市场。在分析我国发展绿色拆船的不利和有利条件时，参考了印度等国的拆船条件。在措施应对中，除了参照国内知名拆船厂的拆船管理体系提出了常规的应对措施，还按照新形势下拆船厂应具备的绿色管理理念提出了一些相对宏观的应对措施。其中，值得关注的是本文将化学和环境科学等学科领域的新观点和新成果纳入了拆船业污染治理的措施当中。此外，也对拆船过程、拆解方案、相关参与者合作等方面做出了论述。最后通过广东双水拆船公司发展绿色拆船业的成功实践案例来探讨发展绿色拆船业的经验和重大意义。关键词：拆船业，循环经济，绿色发展 ABSTRACTShip-breaking industry, as a environment-firendly industry, is an important component of circular economy and is called ship recycling industry by the international community.Because the ship-breaking industry contains comprehensive social benefits and economic efficiency of enterprises , it has got universal attention. China is no exception. China is in the important period of taking the concept of scientific development into practice and building the circular economy, as well as going on the road of sustainable development , so it is necessary to study carefully about how to develop the ship-breaking industry well in a green manner . Although the ship-breaking industry has made good progress on the road of green development, there are still many problems existed, Such as some ship-breaking company havent find good dismantling measures or dont work according to the right dismantling operation program. At the same time, the re-utilization of dismantling goods is not enough, the dismantling pollution can not be completely resolved and the coordination and cooperation of participants is not very close and so on. Therefore, based on the concept of environment protection and scientific development ,I make a careful analysis of the current global and Chinas ship-breaking market and find the unfavorable and favorable conditions to the development of Chinas green ship-breaking industry. Than,I give some advices about how to promote the green ship-breaking industry. All the analysis above mainly depends on the actual impact of shipping industry after the financial crisis.When I analyze the international ship-breaking market, I mainly divide it into containers market, oil tankers market and dry bulk ship carried market. In the analysis of the domestic ship-breaking market, except considering the policy of driving single-hull oil tankers out off market, I make a study of the vessels age of the two major shipping companies of our country in ordr to predict the future development of the ship-breaking domestic market. In the analysis of adverse and favorable conditions to the development of green ship-breaking industry in China ,I make a reference to India and other countries . In measures to deal with, I give some advices not only according to the well-known ship-breaking yardsship-breaking management system ,but also according to the green development management concepts which should be considered by ship-breaking yards. when I talk about the measures,I introduce some new ideas and new development of chemistry, environment science and other fields into the ship-breaking pollution control. In addition, the ship-breaking process, dismantling plan and the cooperation among participants is also discussed in this article. Finally, the significance of green development of ship-breaking industry is showed by Guangdong Shuangshui Group who take green practices many years ago and has gained a lot from the practices. Feng Jianmei (International Trade) Directed by Cheng ZudeKEY WORDS:Ship-breaking Industry,Circular Economy,Green Development目 录 第一章 前言1第一节 研究背景1第二节 相关理论简介1第三节 研究目的和价值4第二章 绿色拆船业概况6第一节 拆船污染及其危害6第二节 国际社会对绿色拆船的关注8第三节 金融危机后的国际航运市场9第四节 废弃船舶本身的利用价值9第三章 关于拆船标准和拆船公约的简介10第一节 拆船系列国际标准简介10第二节 拆船公约简介11第四章 我国绿色拆船业的发展实践14第一节 我国拆船业的发展历史14第二节 我国拆船业发展的不利因素15第三节 我国拆船业发展的有利条件15第四节 国际航运市场对我国拆船业的影响17第五节 关于国内未来拆船市场的发展预测19第五章 我国发展绿色拆船业的应对措施24第一节 拆船污染环境的原因24第二节 废船拆解工艺原则及方案24第三节 拆船厂的具体应对措施26第四节 相关参与者的具体应对措施31第五节 污染防治总体规划的PSR评价34第六章 案例分析37第一节 双水打造绿色拆船业航母的案例37第二节 发展绿色拆船业的经验和意义39结 论42致 谢43附录一46附录二4849第一章 前言第一节 研究背景进入21世纪以来，全球更加普遍地重视环境保护、能源、资源可持续利用这三大战略问题。世界上的每个经济体已经充分意识到经济持续平稳健康的发展，离不开能源和资源的可持续利用，所以各个产业都在努力实现自身的绿色发展。拆船业作为航运市场链条上的一个重要组成环节，它的发展也得到了广泛的关注。尤其是在金融危机爆发重创航运业以后，拆船市场的繁荣更是引发了对绿色拆船和环境保护的热烈讨论和高度重视。如2009年5月在香港举行的外交公约大会通过了2009年香港国际安全与无害环境拆船公约；2009年7月在上海举行了主题为“探讨安全、高效绿色拆船行业”的亚洲拆船行业峰会。拆船业，作为资源环保型产业，是循环经济的组成部分。国际上称之为“船舶再循环工业”，集社会综合效益与企业经济效益于一身，得到了世界各国普遍的重视。我国也不例外。早在1988年国务院就颁布了防止拆船污染环境管理条例；2002年更是把发展拆船列入再生资源回收利用“十五”规划；2005年6月中国拆船协会又编制了绿色拆船通用规范。当前，我国正处于落实科学发展观，建设循环经济，走可持续发展道路的重要阶段，因此研究如何发展绿色拆船业是现阶段所需要的，是有重要意义的。尽管我国拆船业在绿色环保方面已经取得了不错的进展，但是还有很多问题，比如有些拆船厂拆解措施不到位、不按拆解程序操作、拆解物资再利用率低，拆解污染不能彻底解决以及相关参与者的协调合作不够密切等问题。因此，寻找解决这些问题的方法就显得迫在眉急了。如果能找到正确恰当的方法使拆船业实现绿色可持续发展，受益的不仅仅是拆船企业，生态环境，还有广大的工人及周边百姓。这与我国政府“以人为本”“一切发展为了人民”的思路是相符合的。第二节 相关理论简介一、循环经济理论循环经济的思想萌芽可以追溯到环境保护兴起的60年代。1962年美国生态学家蕾切尔卡逊发表了寂静的春天，指出生物界以及人类所面临的危险。“循环经济”一词，首先由美国经济学家波尔丁提出，主要指在人、自然资源和科学技术的大系统内，在资源投入、企业生产、产品消费及其废弃的全过程中，把传统的依赖资源消耗的线形增长经济，转变为依靠生态型资源循环来发展的经济。我国于1998年引入了关于循环经济的思想，确立了“3R”原理的中心地位；1999年从可持续生产的角度对循环经济发展模式进行了整合；2002年从新兴工业化的角度认识循环经济的发展意义；2003将循环经济纳入科学发展观，确立物质减量化的发展战略；2004年，提出从不同的空间规模：城市、区域、国家层面大力发展循环经济。循环经济是相对于传统经济而言的。传统经济是“资源产品废弃物”的单向直线过程，创造的财富越多，消耗的资源和产生的废弃物就越多，对环境资源的负面影响也就越大。循环经济则以尽可能小的资源消耗和环境成本，获得尽可能大的经济和社会效益，从而使经济系统与自然生态系统的物质循环过程相互和谐，促进资源永续利用。因此循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征，符合可持续发展理念的经济增长模式，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。在生产过程中，循环经济观要求遵循“3R”原则：资源利用的减量化（Reduce）原则，即在生产的投入端尽可能少地输入自然资源；产品的再使用（Reuse）原则，即尽可能延长产品的使用周期，并在多种场合使用；废弃物的再循环（Recycle）原则，即最大限度地减少废弃物排放，力争做到排放的无害化，实现资源再循环。发展循环经济，实现环境与发展协调的最高目标是实现从末端治理到源头控制，从利用废物到减少废物的质的飞跃。所以按照这个要求，处理废物的优先顺序是:避免产生循环利用最终处置。即首先要在生产源头就充分考虑节省资源、提高单位生产产品对资源的利用率、预防和减少废物的产生；其次是对于源头不能削减的污染物和经过消费者使用的包装废弃物、旧货等加以回收利用，使它们回到经济循环中；只有当避免产生和回收利用都不能实现时，才允许将最终废弃物进行环境无害化处理。 二、环境经济学理论环境经济学是研究经济发展和环境保护之间相互关系的科学，是经济学和环境科学交叉的学科。环境经济学作为经济学的一个分支学科，最早兴起于本世纪五、六十年代。当时在西方发达国家，严重的环境污染激起了强烈的社会抗议，引起许多经济学家和生态学者重新考虑传统经济定义的局限性，从而把环境和生态科学的内容引入到经济学研究中。环境经济学的形成和发展，同时在两个方面为人类知识的发展做出了贡献：一是扩展了环境科学的内容，使人们对于环境问题的认识增添了经济分析这个极为重要的视角；二是实现经济科学在更为现实和客观的基础上得到发展，增强了经济学对于社会现象和人类行为的解释力，为人类克服环境危机的现实行动提供了极大的帮助。造成环境的污染和破坏，除了人们未能认识的自然生态规律外，从经济原因上分析，主要是由于环境资源的产权制度缺损以及对于环境资源使用上的社会贴现率与私人贴现率不一致。产权制度缺损导致如河流、林地和草场等环境资源使用上的“公用地的悲剧”，而私人贴现率与社会贴现率的不一致导致在资源利用过程中，企业没有全面权衡经济发展和环境保护之间的关系，只考虑近期的直接经济效益，忽视了经济发展给自然和社会带来的长远影响。随着环境与经济研究的深入，一些经济学家认为，仅仅把经济发展引起的环境问题当作一种特殊的福利经济问题，责令生产者偿付损害环境的费用，或者把环境当作一种只要付出一定代价就可以得到的商品，都没有真正抓住人类活动带来环境问题的本质。作为一门经济科学，环境经济学以经济学理论为基础，其中主要有微观经济分析中的均衡理论、福利经济学、信息经济学、公共选择理论和新制度经济学的理论和方法，并将生态学、系统论、控制论以及资源学的相关理论分析框架纳入其中。社会经济再生产的过程是不断地从自然界获取资源，同时又不断地把各种废弃物排入环境的过程。人类经济活动和环境之间的物质变换，说明社会经济的再生产过程只有既遵循客观经济规律又遵循自然规律才能顺利地进行。环境经济学就是要合理调节人类经济活动，使之符合自然生态平衡和物质循环规律，使社会经济活动建立在环境资源的适度承载能力基础之上，综合考量短期直接效果和长期间接效果，兼顾自然资源利用的代内公平和代际公平。由于循环经济理论与环境经济学在研究对象和研究方法等方面的差异，而拆船业又是一个综合性的产业，即涉及经济发展，又涉及环境保护，用单一的理论来解释不免有偏颇，所以本文在创作中对两种理论进行了综合的应用。具体表现如下：（一）拆船业被誉为“船舶再循环工业”，主要表现为拆解物资的再利用过程，符合循环经济三个原则中的“再利用”原则。但是在看到废弃物再利用的价值时，也要认识到再利用的局限性：其一，再利用本质上仍然是事后解决问题，而不是一种预防性的措施。废弃物再利用虽然可以减少废弃物最终的处理量，但不一定能够减少经济过程中的物质流动速度以及物质使用规模。其二，以目前方式进行的再利用本身还不能保证是一种环境友好的处理活动。因为运用再利用技术处理废弃物需要耗费矿物能源、水、电及其他许多物质，并将许多新的污染物排放到环境中，造成二次污染。其三。如果再利用资源的含量太低，收集的成本就会很高，再利用就没有经济价值。因此在实施、推进循环经济的过程中，也必须注意到对“循环经济”而言，发展经济仍是主导性的。（二）拆船活动造成的污染，如水污染、固体废弃物污染等，主要与环境科学有关。要想实现拆船企业的绿色发展，达到保护环境的目的，除了需要拆船企业的自律外，还需要外部的监督管理，尤其是经济手段的合理应用。通过税收、财政、信贷等经济杠杆，调节经济活动与环境保护之间的关系、污染者与受污染者之间的关系，促使和诱导拆船企业及相关企业的经济活动符合国家保护环境和可持续发展的要求。从这个角度看，拆船业的发展也会涉及环境经济学的相关内容。第三节 研究目的和价值一、研究目的自绿色拆船概念被提出来以后，国际海事组织，联合国环境规划署，绿色和平组织等相关国际性组织和各国的环保机构和组织也进行了大力的普及宣传，并开展了一些绿色拆船的实践。很多专家学者也从自己的专业角度提出了关于绿色拆船实践的有价值的和可行的方案措施，在一定程度上成了发展绿色拆船业的指导意见。但是就实际情况而言，这还不够，需要做的还很多。目前已有的观点和措施还不具有综合性解决方案的特点，所以本文立足于环境安全保护和科学发展的理念，结合金融危机爆发以后对航运业和拆船业的实际影响，认真分析了当前全球及我国拆船市场的现状，仔细研究了我国发展绿色拆船业的不利和有利条件，并通过借鉴广东双水拆船集团的绿色拆船实践案例提出了我国发展绿色拆船业的应对措施和重大意义。在措施应对方面，会考虑将化学，环境科学等学科领域的新观点，新成果纳入拆船业污染治理的过程当中。同时，也会对拆船过程、拆解程序、相关参与者合作等方面做出论述。目的就是要找到适合我国发展绿色拆船业的正确途径。另外，拆船业虽然兼具社会综合效益和企业经济效益，但是社会上却一直存在“污染”、“赚钱”的误解。为了纠正这种错误的观点，让更多的人了解真正的、现实的、发展了的拆船业，我认为有必要写一篇有关绿色拆船业发展的文章。而目前网络和新闻报纸上并没有一篇完整的、紧跟时代发展的拆船业的文章。因此写本文的目的之一就是填补国内有关绿色拆船业发展的论文方面的空白。这样一篇有思想性、系统性的论文在一定程度上也可以给相关部门和工作人员提供一定的参考价值。二、研究方法（一）本文研究的主要内容将运用定量分析和定性分析相结合的方法，即通过摆事实、讲道理对各个部分的题目进行研究，使其最终服务于整个论文观点的论证。（二）本文将以提出发展绿色拆船业的合理和可行的措施为主要的写作目标，致力于构建一个综合性的绿色拆船业发展方案，让拆船企业和相关参与者都明确自己的角色，采取适当的措施来促进绿色拆船业的发展。第二章 绿色拆船业概况 “绿色拆船”的关键词是环保、安全和健康，其含义是确保拆船过程安全，防止环境污染和保障人身健康，实现有用物资的回收以及有害物资无害化处理的规范性拆船行为。“绿色拆船”概念的提出是基于因拆船方式不当造成的污染及其危害，但近来得到更广泛的关注则是由于国际社会对环境保护的普遍重视和金融危机后国际航运市场的运力过剩问题。第一节 拆船污染及其危害一、拆船模式全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其，它们主要拆卸难以送到亚洲拆船厂的部分欧洲中小型报废船舶。但是总的看来，全球拆解船基地主要集中在亚洲，并且已经形成了两大拆船模式，即以南亚大陆印巴孟三国为代表的传统拆船模式和以中国为代表的注重环保的绿色拆船模式。印度次大陆独特的地理环境催生了一种低成本的拆船方式冲滩拆船。这种拆船方式是利用海水涨潮、退潮的时机，将无动力船或动力损坏的船舶冲到岸上进行拆解，其对海洋环境的污染是相当严重的。冲滩式拆船以印度最为典型。印度拆船业主要集中在阿朗港，这里聚集的120多家拆船厂均采用冲滩拆船方式进行废旧船舶拆解。冲滩拆船与中国拆船厂船坞拆船方式有着本质不同。阿朗港的潮差较大，海床坚固，海滩坡度较缓，船舶在涨潮时能够冲上海滩，并在退潮时稳稳地停在海滩上。独特的地理条件让阿朗港成为天然的拆船场地，不仅不需要场地建设和固定设施投入，而且简化了拆船作业程序，减少了单船作业时间。因此，印度拆船厂的建设资金投人远低于中国等国的拆船厂。但是，在全世界关注环境保护、重视可持续发展的今天，冲滩拆船方式注定广受争议。绿色和平组织极力反对用这一方式进行拆船，认为其是在利用潮水清洗垃圾和有害物质，对环境和人类健康构成了极大危害。与南亚大陆传统的拆船方式不注重环保、只注重人力，劳动成本低、工伤频繁发生、拆解周期时间长（一艘老龄的VLCC，至少要拆6-7个月）的冲滩式拆船形成鲜明对比的是我国的环保型拆船。冲滩拆船在有资质的拆船企业中已经被杜绝，船坞拆船与内河码头拆船则分别占到了70%和30%左右。近年在政府重视环保意识的大力推动之下，我国的拆船企业不遗余力地投入资金与资源，通过改建与重新装修将船厂改造成为被认可的环保船厂。在中国的环保拆船厂，岸基码头挂靠和先进机械作业同步进行，同型船只须3个月即可完成。旧船停靠码头后，在岸上用移动式吊机和水上浮吊同时进行拆解，船底部分进干船坞进行快速分解，污水污油安排专业人员回收处理，其他垃圾废弃物也都收集上岸处理。正因如此，我国的拆船企业经营成本较高，船坞、围油栏、岸上污水处理设备等建设费用均需在拆船过程中消化，从而导致我国在与印度、孟加拉、土耳其、巴基斯坦等国的拆船业务竞争中相对处于劣势。目前中国内地符合环保标准的具实力的规模拆船厂有4家，其中3家在广东，分别是新会双水拆船钢铁有限公司、中新拆船钢铁有限公司和江门银湖拆船有限公司。另一家是江苏江阴的长江拆船厂。二、废船拆解的主要污染物对环境和人体的影响无论是采取冲滩式拆船，还是码头式拆船，在拆船过程中由于观念陈旧，技术落后，操作不当等原因引起的污染事件时有发生，所以拆船污染引起了人们和国际社会的广泛关注。（一）废油水污染物。在废船的油舱、机舱、油箱、油柜、油管、液压系统中剩余和残存的一些燃油、润滑油和其它油料，以及含油压载水、舱底水、洗舱水、油泥等构成废船的油及油性混合污染物。此种污染物如未经处理直接排放江河，将造成鱼类、鸟类死亡，影响养殖业；如果洒落在陆地，将使岸滩植被破坏，严重影响生态环境。（二）石棉废物。石棉作为绝热防火、吸音材料，一般用作船舶热力管路、主辅机排气管的保温层和上层建筑、舱室隔板。在拆解废船上的石棉制品时，会产生石棉粉尘，通常石棉粉尘比一般灰尘小得多，可以在大气层中长期漂浮，随着空气到处飞扬，易被人体吸入或吞入，一旦这些可吸入的石棉纤维由呼吸道或消化道进入人体后，就可能导致石棉沉着病，甚至可能引起肺癌。（三）废玻璃纤维和泡沫塑料。一些船舶的热力管道和冷藏舱室的保温隔热层使用玻璃纤维和泡沫塑料。在拆船时，玻璃纤维由于其质轻、易碎，容易附在皮肤和呼吸道上，引起人体不适或疾病。而泡沫塑料难以降解，散落在大地上会造成白色污染。（四）危险废物。废船的危险废物主要有废油漆和重金属。在拆船过程中，高温切割使船板上的油漆渣燃烧，产生有毒烟雾，特别是含钴蒸气，长期吸入会引起人体蓄积性慢性钴中毒。油漆、电缆的绝缘涂料中的重金属和聚氯联苯（PCB）等有害物质进入水中，达到一定浓度会使海洋生物中毒致死。（五）生活及固体废物。主要指废船上的生活垃圾，非金属建材、废木料、废塑料等。这些生活废物如不及时妥善处理，会滋生蚊蝇，细菌、病毒及寄生虫，如排入江河会引起水质变差，造成水污染。（六）电石渣。在采用电石发生乙炔进行切割废船，会产生电石废物，包括废渣、废气、废水，如排入江河，会改变河水的PH值，影响水质和水生物生存环境。电石废气中含有少量刺激性硫化氢等气体，长期吸入会影响人体呼吸道健康。第二节 国际社会对绿色拆船的关注环境保护、能源、资源可持续利用是二十一世纪的三大战略问题。随着经济的发展，金属资源的需求日益增加，废旧金属资源的再生利用对减少环境污染、节能、发展循环经济具有重要意义。因此绿色拆船得到了广泛的关注。就世界范围内而言，1989年3月联合国环境规划署召开专家组和外交大会，签署了控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约；1999年4月召开的巴塞尔公约第15届技术工作组会议和6月份召开的巴塞尔公约特设工作组委员会议通过了关于废船拆解的决议，并在12月份的巴塞尔公约第5次缔约国大会上授权技术工作组与国际海事组织共同制定废船拆解环境无害化技术导则；2007年5月欧盟委员会出台了拆船绿皮书；2009年5月在香港举行的外交公约大会通过了2009年香港国际安全与无害环境拆船公约。就我国国内而言，1988年国务院颁布了防止拆船污染环境管理条例；2002年把发展拆船列入再生资源回收利用“十五”规划；2005年6月中国拆船协会编制了绿色拆船通用规范；2009年7月在上海举行了主题为“探讨安全、高效绿色拆船行业的发展契机”的亚洲拆船行业峰会；2010年7月1-2号将在上海举行由易贸咨询（上海）有限公司主办的第二届亚洲拆船及船舶买卖论坛活动。当前我国大力倡导发展循环经济，这与作为循环经济的重要组成部分的拆船业关系密切。循环经济与拆船业的资源节约综合利用、污染治理及清洁生产一脉相承。因此，发展循环经济会给拆船行业带来新的活力和机遇。第三节 金融危机后的国际航运市场自金融危机以来，全球航运市场遭遇重创，BDI指数（波罗的海指数）跌幅惨重，最高点相比最低点跌去90左右。油轮市场受运力过剩和需求萎靡影响，运价一直难以提升。集装箱市场同样未能幸免，金融危机沉重打击了全球贸易，欧美需求大幅萎缩，航运公司基本都在保本线以下亏本运行，航运巨头马士基公司更是出现了百年一遇的亏损。在航运市场依旧不景气情况下，运力过剩面临严重挑战。为了减少保本线以下运行的亏损，航运公司集体采取了封存集装箱运力的措施，但闲置运力依旧需要不菲的维护成本，拆解大龄的老旧船舶成为缓解运力过剩的必然选择。由于世界金融危机的消极影响未见底，航运市场的不景气将持续35年，因此拆船业也将兴旺35年，保持一定的发展规模。据预测，至2014年前，全球将有4300艘船被拆除。我国身为世界拆船大国，发展前景被看好。第四节 废弃船舶本身的利用价值船舶作为综合性产品，拆解后可为市场提供各种有用物资。以一艘油船为例，拆解后出材率为93%-95%，最高可达97%，其中废钢占10%，废钢板占70%。船上许多设备、仪器可以再利用，有些还有很高的附加值，如发电机组、空调、冷冻装置、油水分离器、冷凝器、蒸发器、导航设备、尾轴、中间轴、仪器仪表和机械零配件等，均可合理使用。船上含有的有色金属如紫铜、青铜、黄铜、铅、锌和锡等，市场需求量也较大，出售价格也较高，可给拆船业带来很大的经济效益。船舶装备物资情况，关系到废船拆解后的经济价值问题，可用拆解物质回收率来表示：拆解物质回收率=（拆解回收物质重量/废船轻吨）100%表1-1各类废船的拆解物资比例（%）船型拆解物资比例物资类别油船散货船杂货船可轧钢材60-7055-6550-60铸锻钢0.5-31-31-3回炉废钢20-3025-3530-40可利用设备0.5-31-31-3有色金属0.5-21-21-2数据来源：王彦、吕靖，国际航运经济与市场，大连海事大学出版社，2002年版第三章 关于拆船标准和拆船公约的简介第一节 拆船系列国际标准简介自2008年1月起，国际标准化组织（ISO）开始陆续发布拆船标准ISO30000系列部分标准草案。该系列标准的制定是为了帮助各有关方更好地统一执行IMO国际安全与环境无害化拆船公约，同时也是对IMO公约、指南和规则以及IMO制定的其它与拆船有关的要求的支持和补充。该系列标准包括：（一）ISO 30000:2009拆船管理体系 安全与环境无害化拆船厂管理体系规范；（二）ISO 30001拆船管理体系 拆船厂最佳实践评估与计划；（三）ISO/PAS 30002:2009 拆船管理体系 拆船厂选择指南；（四）ISO 30003:2009拆船管理体系 拆船管理体系审核发证机构要求；（五）ISO 30004 拆船管理体系 实施ISO 30000指南；（六）ISO 30005 拆船管理体系 船舶运营及船舶建造过程中有害物质信息控制；（七）ISO/CD 30006 船舶与海上技术船舶甲板上有害物质放置说明；（八）ISO/CD 30007船舶与海上技术拆船中使石棉泄露和暴露最小化方法导则；（九）ISO/NP 30008 拆船管理体系 大型游艇的拆卸。其中值得关注的是系列标准中的第1、3、7、8个标准。其具体状态见下表：表2-1 拆船系列国际标准简介序号标准所处阶段标准编号标准名称主要内容1正式标准ISO 30000:2009拆船管理体系 安全与环境无害化拆船厂管理体系规范此国际标准适用于全过程：拆船厂接手船舶的拆卸；评估拆船的危险性；明确和遵守拆船适用的通告和重要要求；以安全和无公害的方式进行拆船；进行必要的培训；确保有效的社会福利(如急救、健康检查、食物和饮料)；船舶废弃物和材料的储存与处理，包括合同约定的废液和拆船中溢出液体的管理、船舶最终处理适用的任何通告在内的过程文件管理。3可公开提供的技术规范（PAS）ISO/PAS 30002:2009拆船管理体系 拆船厂选择指南为船东选择拆船厂提供指导：为了确保以一种安全和无害化的方式拆解，船东应该慎重考虑拆船厂的情况。因此，拆船厂应该提供一些自身客观的信息给船东，这些船东所要求的信息往往是拆船厂不愿意提供的。7委员会草案（CD）ISO/CD 30006船舶与海上技术船舶甲板上有害物质放置说明规定了船舶甲板上有害物质放置说明的要求，是为了帮助拆船者了解有害物质的清单，以适应国际安全与环境无害化拆船公约的要求，此国际标准对于必要人员为船东和第三方准备清单和增加相关说明是非常有用的。8委员会草案（CD）ISO/CD 30007船舶与海上技术拆船中使石棉泄露和暴露最小化方法导则指明了在拆船过程中使船上石棉危险最小化的有效措施，从而减少石棉在环境中的排放和工人对石棉的接触。此标准是为了帮助拆船者履行关于安全和无害化拆船国际公约的要求。资料来源：艾芳，“拆船系列国际标准简介”，船舶标准化与质量，2010年第1期第二节 拆船公约简介拆船公约是在国际海事组织（IMO）于2004年第23次大会上通过的A.962（23）决议，后经A.980（24）修正的“拆船导则”、巴塞尔公约缔约国第六次大会决议VI/24“全部和部分拆解船舶环境无害化管理技术导则”和国际劳工组织主管机构289次会议批准“亚洲国家和土耳其拆船安全和健康导则”的基础上起草的。公约在制定过程中充分考虑到了国际海事组织（IMO）与国际劳工组织（ILO）及巴塞尔公约秘书处的关系，在公约条款中注意与控制危险废物越境转移和处置的巴塞尔公约的协调，避免给两个公约缔约国的履约带来不便。拆船公约文本的制定经历了三年的时间，公约在不影响船舶正常营运的前提下，对船舶从设计、建造、营运到备拆的整个生命周期和拆船厂作业的安全和环保操作都提出了相应的要求，建立了一套检验、发证和报告制度的强制实施机制。2009年5月11日至15日，拆船公约外交大会在中国香港举行，本次外交大会通过了2009年香港国际安全与无害环境拆船公约。公约正文包括21条，由于本次外交大会在香港召开，在公约的命名中也加入了“香港（Hong Kong）”，这也使公约可以简称为“香港公约”。 除了所有公约共有的“公约”、“主管机关”、“委员会”、“船舶”等定义外，该公约对“有害材料”、“拆船”、“拆船设施”和“拆船公司”做出了定义。公约适用范围除了500总吨以上的商船外，还包括缔约国的拆船厂。拆船公约是首部解决与船舶拆解有关问题的国际海事公约，旨在确保船舶退役后的拆解活动不会对人体健康和环境造成危害。根据公约要求，每艘备拆船舶都应备有一份有害材料清单。公约列明了禁止或限制在缔约国造船厂、修船厂使用的有害物质。新建船舶应该进行初次检验，营运过程中应进行附加检验，拆解前进行最终检验。拆船厂应为每艘待拆船舶制定拆解计划。缔约国应采取有效措施保证拆船厂的拆解作业符合公约要求。对于适用公约船舶的检查，要求船上持有国际船舶有害材料清单证书或国际船舶备拆证书，如船舶未持有有效证书或有充分证据证明船舶或设备情况与证书或有害材料清单第I部分不符，或船上没有采取有效措施维护有害材料清单第I部分时，可以根据IMO制定的导则进行详细的检查。此外，值得关注的是CCS技术简报中对IMO即将生效的43个决议简介中有两个是与拆船行业有关的。表2-2 IMO即将生效的有关拆船的决议序号决议号决议名称条款名称生效日期新要求概要船舶类型船舶尺度强制42MEPC.179(59)有害材料清单制定导则全部没有强制生效日期导则主要包括新船有害材料清单的制定程序以及现有船有害材料清单的制定程序。有害材料清单包括三个部分：PartI船舶结构或设备包含的材料、PartII操作过程中产生的废弃物、PartIII物料。新船有害材料清单的制定应在设计和建造阶段完成，包括：有害材料信息的收集、2）有害材料信息的应用和分析、3）清单的准备（填写标准格式）对于新船，只需填写有害材料清单第一部分Part I，即船舶结构和设备所含有害材料。现有船有害材料清单PartI制定简介，包括：1）收集船舶的文件资料、2）分析和确定调查范围、3）制定近观/取样检查计划、4）近观/取样现场检查、5）制定清单第一部分Part I。所有船舶所有吨位否43MEPC.178(59)香港国际安全与无害环境拆船公约满足拆船能力的生效条件计算方法全部没有强制生效日期“拆船能力”的计算方法，即各签约国过去10年的“年拆船量”，应参考LRFP年度出版物数据，以总吨位计；各国“最大年拆船量”取各国过去10年间最大值。所有船舶所有吨位否资料来源：“IMO即将生效的决议简介”，船舶标准化与质量，2010年第1期第四章 我国绿色拆船业的发展实践改革开放以来，国家一直采取措施积极推进经济增长方式转变，解决资源消耗高、浪费大、环境污染严重、矿产资源不足等问题。国务院提出要加快建设节约型社会，以提高资源利用效率为核心，以资源综合利用和发展循环经济为重点，促进经济社会可持续发展。拆船业正是可持续发展链条中重要的一个环节。而且我国海岸线长，滩地多，气候适中，水域条件好，具备得天独厚的自然条件，适合发展拆船业。因此大力推进拆船业的绿色可持续发展是适合我国国情的。第一节 我国拆船业的发展历史我国拆船业的发展要追溯到20世纪60年代。那个时候，我国已经在开展有组织的拆船活动。但是真正得到重视和发展却是改革开放以后。1982年以来，国务院历届领导和有关部门对拆船工作都非常重视和关心，明确提出发展拆船不是权宜之计，是一项长期的政策，要求拆船业统筹规划，合理布局，上规模、上水平，还制定了一系列法律法规和政策，指导规范船舶再循环工业可持续发展。1988年国务院专门颁发了防止拆船污染环境管理条例，在环境保护、安全生产、劳动保险和职业病防治等方面都有较为齐全的法律规定，2002年，我国更是把发展拆船列入再生资源回收利用“十五”规划。“十五”期间，我国拆船业以创建绿色拆船业为主线，组织进行战略性调整，加大安全、环保设施及职业健康方面的投资和建设力度，使行业发展迈上了新台阶。据不完全统计，仅“十五”期间，在政府相关政策的扶持与引导下，我国拆船企业的环保投资达32亿元，这不仅使我国拆船业实现了资源环保型产业转型，而且为引领世界拆船业走向绿色环保作出了巨大贡献。同时，我国的拆船业也开展了广泛的国际合作：2000年，印度拆船协会组团来中国考察交流；2001年国际劳工组织在北京召开了中国拆船安全技术国际合作项目研讨会；2002年国家环保总局与荷兰环境部签订了谅解备忘录，将大型船舶的清洁拆除列入了合作项目；2003年美国环境局和海事署官员来中国就合作拆船进行了考察和洽谈。经过几十年的发展，特别是近几年来的发展，中国拆船业在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产、环境保护和工人健康等方面都取得了令人瞩目的成绩。一些规模小、条件差、拆解设施和工艺落后的小厂逐渐被淘汰，一批上规模上水平的大型骨干企业涌现出来，如广东新会双水拆船公司。广东新会素有“世界拆船看亚洲，亚洲拆船看中国，中国拆船看新会”的盛誉。2005年，广东新会双水拆船公司被确定为全国资源节约型企业典范，2007年，新会被中国拆船协会命名为“中国船舶拆解基地”。第二节 我国拆船业发展的不利因素据悉，目前全球每年绿色回收大型油轮的能力约为78万轻载排水吨，其中中国就占有55万轻载排水吨。可以说，中国拆船厂是全球绿色拆船的主力军。但是这些绿色拆船厂却面临着南亚低标准拆船设施、低成本竞争的压力。自2003年以来，由于国际航运市场持续兴旺，国际航运公司纷纷加大运力，一方面抓紧购买新船，一方面推延旧船的报废期限，致使报废船只逐年减少；与此同时，印度、孟加拉等国大力发展拆船业，由于其劳动力成本以及拆解技术要求都比较低，这些国家可以比我国报出相对较高的报废船进口价格，从而导致国际报废船价格特别坚挺。2005年，国内进口废船成交平均单价达到293美元轻吨，导致我国企业的拆船利润大幅度摊薄，在购买进口报废船时大感力不从心；此外，虽然我国的拆船业拆船速度快、绿色环保，但使用机械设备也较多，固定资产投资较大，据有关资料统计，全行业固定资产约在亿元之间。因此，出现了一些拆船技术落后、污染相对严重的国家，拆船业进行得如火如荼，而中国的拆船企业由于标准高，成本与其他发展中国家相比处于劣势，相当数量的企业一直处于停工待料、无船可拆的境地。克拉克松统计数据显示，2009年拆解量最大的为商品运输船，拆解的运力达1000万吨。油船占840万吨，其余为各种不同类型的船舶。其中，印度拆船厂购买了393艘船舶，占供拆解船舶的大部分，而孟加拉国船厂拆解的船舶所占的运力最多，达到了1030万吨。第三节 我国拆船业发展的有利条件开展拆船工作，必须具备如下条件：一是自然条件。进行拆船的水域，要避开水生物养殖区。废船既有可再生资源，也是污染源。油类物质流入水中，会造成海洋和江河的污染，导致水生物死亡，破坏生态平衡。二是地理条件。要有冲滩岸线，对于大型船舶，如巨型油船或好望角型散货轮，船长在200米以上，更需要开阔的滩地和岸线。三是充足的劳动力。因为拆船业是劳动密集型行业，可吸收大量劳动力，稍加培训即可从事拆船工作。与此同时，要有陆上解体和堆放废料场地、拆船材料的销售市场以及废船资源及购船资金。中国具备发展拆船业的良好基本条件，比如海岸线长，港深，湾多和潮差大；拆船所得材料、设备的利用市场广阔，钢材市场特别是废钢的需求量大；劳动力资源丰富等，特别是我国在拆船工艺技术上较为领先，普遍使用码头式拆解方式，与印度等国冲滩式拆解相比，是一种绿色环保的拆解方式。除此之外，我国还具备如下五个发展拆船业的有利条件：（一）我国拆船企业整体素质和实力高。全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其。按照公约中提到的要求，目前我国30余家拆解进口废船的企业中绝大多数已经接近或高于其标准，其中中国拆船协会会员则全部符合其标准要求。江阴市长江拆船厂为了有效保护环境，更是在全球范围内率先提出了拆船预清理的理念，实行废船拆解前预清理程序，即在废船拆解前将船上的所有危险废物进行预清除，进行无害化处理，实现绿色拆船。该厂于2004年通过了ISO14001和OHSMS18001认证。建立了比较完善的环境和职业健康安全管理体系。目前长江拆船厂的拆解能力达100万吨，已成为全球拆解规模最大，拆解能力最强的一家现代化大型专业拆船厂。此外，由于印度等一些主要拆船国家深受金融风暴影响，企业资金吃紧，废船购买力下降，这无疑给拆船技术水平较高、实力较为雄厚、商业信用较好的中国拆船企业提供了获得更多的拆船业务的机会。（二）国际社会普遍注重环境保护和安全生产。近年来，国际社会对拆船安全和环保要求日趋严格。2009年5月国际海事组织（IMO）主办的国际安全与无害环境拆船公约外交大会在香港举行，约500名海事业界代表出席，表决通过了国