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摘要 江西省“交通运输一区域经济”复合系统协调发展的实证研究 摘要 交通运输是区域经济发展重要的基础之一，区域经济的发展也是交通运输发展的 动力和支持，只有当二者相互促进、协调发展时，j 能促进d 、域社会发展。江西省作 为欠发达地区，必须重视交通运输与区域经济的协调发展，促进区域社会进步。 本文在分析交通运输与区域经济关系的基础上，构建了“交通运输区域经济” 复合系统，分析了该复合系统的结构和功能。在协调发展定义的基础上，本文提出了 “交通运输区域经济”复合系统协调发展的三个表现形式，即从静态上，交通运输 发展水平与区域经济发展阶段相适应，与区域经济发展目标御i 适应：从动态上，交通 运输子系统与区域经济子系统之问在发展过程中形成相互促进、相互影响的关系；从 系统运行上，“交通运输区域经济”复合系统是有效率的。以此作为分析江西省交通 运输和区域经济是否协调发展的依据。 从第一个表现形式出发，通过对江西省工业化阶段的判断，结合江西省经济发 展目标以及江西交通运输发展现状，得出江西交通运输发展滞后于经济发展的结论。 其次，从第二个表现形式出发，本文运用协整分析方法分析了江西省交通运输与区域 经济之间的相互促进关系，结果表明它们之日j 没有表现出相互促进的动态关系。最后， 从第三个表现形式出发，本文基于时间序列d e a 方法，研究了江西省“交通运输 区域经济”复合系统的效率，结果显示近三年江西省“交通运输区域经济”复合系 统运行缺乏效率。综合上述分析，得出结论：江西省“交通运输区域经济”复合系 统没有表现出协调发展态势。 本文最后从交通运输网建设和投资、发展现代物流业以及交通运输与经济角度 对江西省“交通运输一区域经济”复合系统协调发展提出对策和建议。 关键词： “交通运输区域经济”复合系统，协调发展，适应性分析，协整分析，时间 序列d e a 方法 a b s t r a c t e m p i r i c a lr e s e a r c ho nc o o r d i n a t e d d e v e l o p m e n t0 f “t r a n s p o r l j a t i o n r e g i o n a l e c o n o m y ”c o m p o s i t es y s t e mi nj i a n g x lp r o v l n c e a b s t r a c t t r a n s p o r t a t i o ni so n eo ft h em o s ti m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r e st or e g i o n a le c o n o m ya n d r e g i o n a le c o n o m yi st h ei m p u l s ea n ds u p p o r tt ot r a n s p o r t a t i o n i tw i l lp r o m o t et h e d e v e l o p m e n to fr e g i o ni ft h et w od e v e l o pc o o r d i n a t e l y a sa l lu n d e r d e v e l o p e dr e g i o n , j i a n g x ih a st oa t t a c hm u c hi m p o r t a n c et ot h ec o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n to ft r a n s p o r t a t i o n a n dr e g i o n a le c o n o m yt op r o m o t et h es o c i a lp r o g r e s s b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n dr e g i o n a l e c o n o m y , “t r a n s p o r t a t i o n - r e g i o n a le c o n o m y c o m p o s i t es y s t e mi s c o n s t r u c t e da n di t s s t r u c t u r ea n df u n c t i o na r ea n a l y z e d w i t ht h ed e f i n i t i o no fc o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n t ，t h e t h e s i s p r o p o s e st h r e em a n i f e s t a t i o n so fc o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n t ：( 1 ) s t a t i c a l l y , t h e d e v e l o p m e n tl e v e lo ft r a n s p o r t a t i o ni sc o m p a t i b l ew i t ht h er e g i o n a le c o n o m ys t a g ea n d d e v e l o p m e n to b j e c t i v e s ；( 2 ) d y n a m i c a l l y , t h e r ee x i s t st h em u t u a lp r o m o t i o nb e t w e e n t r a n s p o r t a t i o na n dr e g i o n a le c o n o m y ；( 3 ) t h ec o m p o s i t es y s t e mr u n se f f e c t i v e l y b a s e do nt h ef i r s tm a n i f e s t a t i o na n dt h et r a n s p o r t a t i o ns t a t u s ，t h et h e s i sa n a l y z e st h e i n d u s t r i a l i z a t i o ns t a g ei n j i a n g x ia n dd r a w sac o n c l u s i o nt h a tt h ed e v e l o p m e n to f t r a n s p o r t a t i o nl a g s b e h i n dt h ee c o n o m y f r o mt h es e c o n dm a n i f e s t a t i o n ，u t i l i z i n g c o i n t e g r a t i o nm e t h o d ，t h i st h e s i sa n a l y z e si ft h e r ee x i s t st h em u t u a lp r o m o t i o nb e t w e e n t r a n s p o r t a t i o na n dr e g i o n a le c o n o m yi nj i a n g x i t h e r e a f t e r , t h ee f f i c i e n c yo fc o m p o s i t e s y s t e m i se v a l u a t e da n di ti sc o n c l u d e dt h a t “t r a n s p o r t a t i o n r e g i o n a l e c o n o m y c o m p o s i t es y s t e mi nj i a n g x ii si n e f f i c i e n t i naw o r d ，t h ec o m p o s i t es y s t e mo fj i a n g x ii s n o td e v e l o p e dc o o r d i n a t e l y i nt h ee n d ，t h ec o r r e s p o n d i n gs u g g e s t i o n so nt h ec o o r d i n a t ed e v e l o p m e n to f “t r a n s p o r t a t i o n r e g i o n a le c o n o m y c o m p o s i t es y s t e mi nj i a n g x i ，w h i c ha r ea b o u t t r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k s ，i n v e s t m e n t ，m o d e ml o g i s t i c sa n de c o n o m y , a r ep u tf o r w a r d k e yw o r d s ：“t r a n s p o r t a t i o n - r e g i o n a le c o n o m y c o m p o s i t es y s t e m 。c o o r d i n a t e d d e v e l o p m e n t ，c o m p a t i b i l i t ya n a l y s i s e o i n t e g r a t i o na n a l y s i s ，t i m es e r i e sd e a 独创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文足我个人在导师指导下进行的研 究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的 地方外，论文中不包含其他人已经发表和撰写的研究成果，也不包含为 获得华东交通大学或其他教育机构的学位或证书所使用过的材料。与我 一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中作了明确的说明 并表示了谢意。 本人签名耻日期一 关于论文使用授权的说明 本人完全了解华东交通大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅。学校可以公 布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论 文。 保密的论文在解密后遵守此规定，本论文无保密内容。 本人签名 第一章引言 1 1 选题意义 第一章引言 本文研究内容为江西省教育厅江西省高校人文社会科学重点研究基地招标项目 江西交通运输对经济发展的作用分析及其自身发展对策研究。 交通运输业是基于自然资源分布的非均衡性、大工业原材料采购和产品分销， 以及由于人们增进交流和满足政治、军事等方面的需求而派生出的行业。随着社会化 大生产的发展，交通运输成为了国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家或 地区现代化程度的标志之一。交通运输的发展与经济发展紧密相关。适度超前的交通 运输产业可以通过基础设施建设的引致需求拉动区域经济发展。其次，交通运输业自 身也创造经济效益，更为重要的是，作为社会经济基础的子系统，交通运输业是其他 各子系统有效运转的主要承载体，是联系各产业、各地区、各部门的桥梁和纽带，并 因此而成为使国民经济大系统充满生机和活力的基本条件；相反，滞后的交通运输水 平必将成为区域经济发展的瓶颈，极大地阻碍经济发展。另一方面，区域经济的发展 一定程度上影响人们对交通运输的需求，从而促使交通运输业的发展变化，而且由于 交通运输业属于资金密集型产业，其发展规模和水平又受到区域经济发展水平的制 约，超越一定经济水平和规模，既造成交通资源闲置，又占用了大量资会，违背资源 配置最优化原则。 江西省地处中部，是我国贯通南北、连接东西的重要通道，地理位置十分重要。 近几年，江西的交通运输和经济都取得了较大发展，但经济仍处于全国中下水平。相 对于发达国家或地区采用的通过发展区域交通来带动区域经济发展的战略，江西作为 一个欠发达地区，在现实资金有限的情况下，特别要注意交通运输与经济的协调发展， 以避免交通资源闲置或是发展滞后。因此从量上揭示江西省交通运输与经济发展的协 调发展的状况，可以为江西省交通运输规划提供参考。 1 2 研究方法和思路 1 2 1 研究方法 研究方法的确定对研究工作的顺利丌展十分重要，选择何种研究方法必须联系课 题的性质。就本课题而言，主要应运用定性分析与定量分析榴结合的方法，静态分析 和动态分析结合的方法，宏观分析和微观分析结合的方法等。 定性分析和定量分析是一对关系非常紧密的分析方法，定性分析是定量分析的基 第一章引言 础，定量分析是定性分析的检验和发展，同时也要接受定性分析的检验，二者相辅相 承。本文首先用定性分析方法研究交通运输与区域经济关系，并对论题展开，提出假 设，然后通过对江西的历史和现状分析进行定量分析，看其是否与假设相吻合，最后 得出结论。 本文的定量分析既涉及纵向上的历史分析，也涉及横向上的现状分析：既分析静 态的发展阶段，也分析动态的相关关系，达到了动态与静态分析的统一。在分析模型 上，如时间序歹i j d e a 方法，也体现了动态分析与静态分析的结合。通过动态分析与静 态分析的结合，使得对问题的分析更加全面。 宏观分析，是指从总体上研究交通运输与区域经济发展的关系。在本研究中，主 要体现在研究长期的江西省交通运输与区域经济的协调发展。微观分析是从交通运输 系统与区域经济系统两个立足点，分析两者协调发展的客观需要以及实现两者协调发 展应该采取的一些举措。本文在研究交通运输与区域经济的协调发展时，把宏观分析 与微观分析有机结合起来。 1 2 2 研究思路 本文的研究按照提出问题分析问题解决问题的思路进行。在提出问题阶段，研 究“交通运输区域经济”复合系统协调发展的共性问题，通过对该复合系统的分析， 提出了复合系统协调发展的三个表现形式，这是全文进行实证研究的理论基础。分析 问题阶段，是分别针对复合系统协调发展的三个表现形式，对江西省“交通运输区 域经济”复合系统进行的实证研究，以此全面的判断江西省交通运输与区域经济协调 发展状况。在得出江西省“交通运输区域经济”复合系统协调发展的状况后，对如 何促进该复合系统的协调发展，本文提出了对策和建议，这是解决问题阶段。提出问 题分析问题解决问题三个阶段构成了完整的研究思路，从方法论上保证本研究的正 确性和合理性。 整体研究思路如图1 1 所示： 第一章引言 i = l 曲省“交通运输，区域经济”复合系统的协调发展 “交通运输区域经济”复合系统的属性及协调发展 “交通运输区域经济”复合系统协调发展的表现形式 交通运输发展水平 与区域经济发展阶 段相适应，与区域经 济发展目标相适应 交通运输子系统与区 域经济子系统之问在 发展过程中形成相互 促进、相且影响的关系 复合系统 的投入和 产出是有 效率的 江西省交通运输发 展水平与区域经济 发展阶段的适应性 分析 江西省经济与交通 运输相互促进关系 研究 江婀省“交通运 输一区域经济”复 合系统效率评价 结论 = i 对策和建议 1 3 主要研究内容及创新 幽i i 研究思路框架 f i g u r ei - i r e s e a r c hf r a m e 提 出 问 题 分 析 问 题 解 决 问 题 本文的研究以复合系统理论和交通运输与区域经济关系为基础，提出了交通运输 与区域经济协调发展的三个表现形式，并根掘这三个表现形式对江西“交通运输一区 域经济”复合系统分别进行了检验，最后得出结论和对策建议。具体内容包括以下几 童： 第二章是全文的理论基础，从复合系统的定义以及交通运输与区域经济的相关关 系出发，建立了“交通运输区域经济”复合系统，并对系统的构成和功能作了介绍， 最后基于协调发展的定义，本文提出了“交通运输区域经济”复合系统协调发展的 三个表现形式，作为下文进行江西省“交通运输区域经济”复合系统协调发展判断 的基础。 第三章是基于“交通运输区域经济”复合系统协调发展的第一个表现形式，对 第一章引言 江西省交通运输对区域经济适应性的分析。通过对江西省区域经济工业化阶段的分 析，结合江西区域经济发展目标，提出了江西交通运输应该发展的水平。对比江西交 通运输发展状况，判断江西交通运输是否适应区域经济发展要求。 第四章是基于“交通运输一区域经济”复合系统协调发展的第二个表现形式，对 江西区域经济与交通运输发展相互促进、相互影响关系的分析。本文从交通运输促进 区域经济和区域经济促进交通运输两方面建立模型，选取指标，运用协整分析对相互 促进关系进行检验。 第五章是基于“交通运输区域经济”复合系统协调发展的第三个表现形式，对 包括江西省在内的1 5 个省的“交通运输区域经济”复合系统的效率进行综合评价， 研究江西省的复合系统效率状况，选用时序d e a 方法作为评价模型。 第六章是在得到江西交通运输与区域经济并非协调发展的结论后，结合第三章到 第五章的分析，对江西省交通运输与区域经济协调发展提出的对策和建议。 最后是全文的总结，总结了本文研究工作的成果和不足之处。 本文的创新之处在于建立了“交通运输区域经济”复合系统，提出了交通运输与 区域经济协调发展的三个表现形式，通过对各个表现形式的检验，从而对江西省交通 运输与区域经济是否协调做出判断。 1 4 文献综述 早在亚当斯密时，就对交通运输与经济之间的关系进行了研究。亚当斯密明确 指出交通发展对国民财富的增加会发挥很大作用。他的基本观点是交通发展扩大市 场，促进社会分工，提高劳动生产率，进而增加国民财富。其后的被称为铁路经济学 创始人的英国学者拉德那也把交通与市场扩大联系起来，他指出交通发达则运输速度 上升、运费下降，市场由于这两个方面的连乘变化而扩大。由此可以看出，早期学者 对交通运输与经济之间关系着重于交通扩大市场【l l 。 在他们之后的学者着重于研究经济发展在先还是交通发展在先。德国经济学家李 斯特把交通看成德国统一的两大支柱之一，并认为交通是促进德国经济成长的主要因 素。但李斯特也认为“工业唤起铁路而不是相反”，对交通与经济成长作了明确界定。 德国经济学家罗歇尔认为“铁路无论怎样只能够提高交通活力，但不能创造交通”。 罗歇尔已经意识到交通的发展不能取决于交通内部。罗斯托在1 9 7 1 年出版的经济 成长的诸阶段一书中，认为在产业革命时期推动经济起飞的“最强有力且单独发挥 作用”的因素主要就是“铁路的铺设”，罗斯托把它称之为“铁路型起飞”。同早期对 交通运输与经济发展进行研究的学者不同，后期的学者在肯定交通运输重要作用的同 时，大都认为经济发展先于交通发展，是经济发展的需求促进交通发展。1 9 世纪后 期，除罗斯托之外，西方已经很少有学者进行交通与经济发展之日j 的关系进行分析了。 4 第一章引言 更多的是研究交通投资与经济的关系【“。 在交通投资与经济的关系上的观点，基本上可以分为两种。一种是追随型投资或 瓶颈型投资。在这种情况下，交通滞后，并影响到经济增长，企业和私人要求政府向 交通追加投资，但问题是政府如何满足社会需求。对于追随型投资，阿尔伯特赫尔 希曼的“引致投资最大化”原理具有一定代表性。按照该理论分析，一国经济发展应 优先于交通发展，待经济发展对交通提出要求后j 1 进行交通投资。追随型投资一般在 发达国家较为常见。另外一种是先行型投资或歼发型投资。在这种情形下，政府认为 必须积极向交通领域投资，但问题是社会资本是否有投资积极性以及先行投资是否会 引起投资的连锁反应并最终推动经济增长。对于先行型投资，罗斯托的观点具有代表 性。他认为：“起飞的初始条件要求有最低限度的社会基础资本的先行建设，以便为 必不可少的扩散效应准备技术条件”。很多经济学家主张发展中国家在经济起飞前应 采取先行型投资战蚪1 1 。但是，许多经济学者从经济增长的政策选择以及城市空间结 构、经济效率优化等方面指出先行型投资促进经济发展是有条件的【2 】。 在交通运输与经济协调发展评价模型上，汤兵勇和张文渊【3 l 基于专家评分法提出 了协调发展指数模型，汪传旭【4 l 将其应用到交通运输与经济的协调发展评价上。在文 献1 4 】中，也将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调 发展系数。武旭和胡思继等【5 l 【6 】建立了套反映经济系统和交通运输系统的指标体系， 并分别作为输入和输出，用d e a ( 数据包络分析) 研究了铁路运输以及整个交通运 输业与社会经济的协调发展评价问题以及交通运输与经济的协调发展评价。此外，在 系统协调性评价上，杜志平和穆东【7 i 构建了基于d e a 的评价流程；曾珍香【s l 基于系 统论构建了可持续发展的系统协调性指数。 综合上述研究，本文认为在交通运输与区域经济协调发展的研究上存在如下问 题：， ( 1 ) 没有构建起交通运输与区域经济的关联系统，进而对该系统的构成、结构和 功能进行深入分析，以反映交通运输子系统与区域经济子系统相互作用的关系； ( 2 ) 在研究方法的使用上存在缺陷，例如协调发展指数模型 3 】基于专家评分法， 这会因为在专家的选择上的失误以及专家的主观性使研究出现系统误差；在运用 d e a 方法时，建立一套反映交通运输系统和区域经济系统发展水平的指标体系，再 分别作为投入指标和产出指标1 5 】f 6 j ，这违反了d e a 方法选择指标的原则，即投入指 标越小越好，而产出指标越大越好。另外，该文用于进行横截面数据效率评价的d e a 模型评价时间序列数据，违反了模型假设： ( 3 ) 究竟怎样的结果是协调发展，上述文献都没有给出明确答案，这使得对系统 协调发展由定性分析上升到定量分析的过程中，往往是作者本人在模型中将一个或几 个参数定义为反映协调发展的参数，如“协调度”、“协调指数”等1 4 l 【7 1 1 8 】，这样的定 义缺乏理论支持。 第二章“交通返输犀域经济”复合系统协调发展的基本理论 第二章“交通运输一区域经济”复合系统协调发展的基本理论 2 1 复合系统概述 2 1 1 复合系统的描述 复合系统是由不同属性的子系统复合而成的系统，各子系统相互交织、相互作用， 相互渗透而构成具有特定结构和功能的开放式复杂的动态大系统。 其内涵可以表示为：船“，5 s 。，凡，n ”2 s ，呈征| ，c | ，f ? 、 式中：j 表示第i 个子系统，巨，c f ，f 分别表示于系统s 。的要素、结构和功能，复合系 统中每一子系统都是多因素、多变量的系统，包含着许多具有复杂关联关系的要素， 这些要素按一定方式相互作用着。r 。是复合系统中的相关关系集，即包括子系统间 的关联关系，又有子系统内部各要素问的关联关系，这种关联关系是子系统间直接的 深层结构的多重关联和借助相关因子而形成的复杂的多向网络的效应关系，具有多元 性、交互性、层次性和动态性这些基本属性。r 是时日j ，体现复合系统的动态特性。 复合系统各子系统相互作用和相互影响关系的强弱用复合度来衡量，复合度p 是 关联系统兄的标量函数，p = p ( 兄) 。复合系统中各子系统的相互关联、相互制约， 往往牵一发而动全省。复合度越大，表明耦合关系越强【9 】。 2 1 2 复合系统的基本特性 复合系统处理具有系统的基本特性外，还具有以下一些特性 9 1 ： ( 1 ) 差异性。构成复合系统的子系统往往具有多重质的差异，如结构质、功能 质的差异性，由此导致各子系统问某种功能融合和互补关系，使系统表现出非线性特 性。 ( 2 ) 自组织与组织特性。复合系统是有人参与的大系统，人类活动的主要特征 是具有目的性和主动性。在复合系统内部不仅具有自然系统的特性，存在系统自组织 现象外，还具有人工系统的特征，具有组织作用。 ( 3 ) 相关性。复合系统中各子系统通过相互作用、相互关联，耦合成一种全新 的整体效应，这一整体功能远远超出各要素功能之和。此效应只有在复合系统组合结 构合理、整体协调时产生。 ( 4 ) 动态性。复合系统的复合度与整体功能随时问变化而变化。 第二章“交通返输区域经济”复合系统协调发展的基本理论 2 2 交通运输与区域经济的关系 2 2 1 区域经济的特点+ 区域经济属社会经济的范畴，有其自身特点。相对于国民经济和部门经济来说， 区域经济具有综合性、区域性和不平衡性的特点。 区域经济的综合性是指区域经济既涉及到生产领域的活动，又涉及：n i i ! 生产领域 的活动，包括了众多部门的经济活动，是诸多经济活动有机联系的整体，具有相对完 整的经济结构。 区域经济的区域性是指区域经济具有鲜明的地域性特点，只是整个国民经济的一 个局部或其中一个组成部分。区域经济不可能也不应该成为一个自给自足的完整体 系。区域经济的存在与发展有赖于国民经济各个部门、各个地区为其提供的种种条件， 不能脱离全国的合理分工和地区问的经济联系。 区域经济的不平衡性是指区域的组成部分的经济发展水平和科学技术基础存在 某种程度的差异，各区域的最优经济结构与最优城乡结合形式都不是一成不变的。 从区域经济形成和发展的过程看，它具有存在的客观性、发展的阶段性和历史的 继承性等特点。区域的自然条件、自然资源的特点是区域经济形成与发展的自然基础， 而社会劳动地域分工的发展和社会经济的地区差异则是区域经济形成和发展变化的 经济基础，这些基础使区域经济具有存在的客观性。区域经济的发展是一个由低级向 高级逐步的、阶段性的发展过程。在这个过程中，总会保留其原有基础的一些特点， 并改变一些特点，发展一些特点。 区域经济的这些特点，决定了对区域经济的研究既要区别于部门经济，又要区别 于整个国民经济。即从实际出发，深入分析各个地区经济发展的历史过程与现状的特 点，特别是区域的主导产业，把区域经济作为一个有机整体，全面研究地区内外的经 济联系i 。 2 ，2 2 交通运输与区域经济的关系 随着经济水平的逐渐提高，交通运输与区域经济的关系愈加趋于紧密，两者在多 方位，多层次上相互作用和影响，逐渐发展为一个有机的整体，交通运输业的发展水 平往往代表了一个地区的经济发展水平。若交通运输的发展水平适度超前一些，区域 内的部门经济或企业的发展就具备了比较好的条件，如果交通运输发展滞后，就会抑 制了这些部门或企业的发展，甚至对整个区域经济的发展产生不利影响。 发达的区域交通运输对于区域经济的促进作用是显而易见的。首先，良好的交通 运输条件可以加速区域内部经济循环，促进形成区域内合理的产业结构，吸引投资， 发挥区域功能。其次，对于区域的经济开发也是一个重要的条件。交通运输的水平间 区域产业政策、劳动力素质、技术条件等都是评定区域投资环境优劣的重要因素。第 7 第二章“交通返输犀域经济”复合系统协调发展的基本理论 三，交通运输不仅为一个地区的经济总供给和总需求提供服务，而且随着交通运输的 发展壮大，交通运输就能够满足更大范围的运输服务需求，将不同区域的市场联结起 来。一旦一个区域经济发展以域外市场为基础，其发展就不受本区域市场制约，从而 可以利用比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，这就是交通运输的区域效 应。 区域经济同样也对交通运输起着非常重大的作用。首先，区域经济是交通运输存 在的基础，没有区域经济也就谈不上交通运输。区域经济的水平决定着交通运输的水 平。其次，区域经济的发达程度决定着区域内人员、物质的流动需求，而这种流动需 求也就直接影响着交通运输量的大小。第三，潜在的发达经济是交通运输的物资基础。 否则，对交通运输投入的资金再多也不一定会有发达的交通运输。第四，由于交通运 输是为区域经济服务，因此在市场经济条件下，在加速经济发展过程中，不同地区、 社会的各个产业形态都会有不同表现形式的运输需求。区域经济的发展必然伴随着产 业的结构的调整，引起产品结构的变化，从而引起生产布局和运输结构布局的变化， 这就是产业结构的运输指向。 2 3 “交通运输一区域经济”复合系统的构成与功能 由于交通运输与区域经济之问具有很强的关联性，二者相互作用、相互制约、 相互影响。两者如果没有很好的耦合、协调关系，则会对彼此造成制约。按照复合系 统的定义，交通运输与区域经济构成一个复合系统，称为“交通运输区域经济”复合 系统。该系统具备复合系统的所有特性，资源、环境与交通运输与区域经济联系紧密， 是该复合系统的外部环境予系统复合系统由其构成要素及其外部环境构成。“交通运 输区域经济”复合系统的组成要素的核心为交通运输子系统和区域经济子系统，资源 和环境为该复合系统的外部环境子系统，它们与系统内部要素之间相互作用、相互影 响的关系决定着复合系统的发展方向。 2 3 1 “交通运输一区域经济”复合系统的构成 在复合系统的组成要素中，交通运输子系统是在一定区域内，利用一定运载工具、 在一定交通网络中为该区域提供人和物位移服务的系统，该子系统分为：铁路运输、 公路运输、水路运输、航空运输与管道运输等五个子系统。 区域经济子系统是人们利用资源在定地域上进行物质资料生产、流通、分配和 消费活动的系统，本文定义的区域经济子系统包括除交通运输业外的农业、第二产业 和第三产业等三个子系统。 环境是人类周围一切物质、能量和信息的总称，包括大气、水、土壤和生物等。 环境吸收“交通运输一区域经济”复合系统的污染物，承载着该系统的各项活动。但“交 第二章“交通运输区域经济”复合系统协调发展的基本理论 通运输区域经济”复合系统的发展对环境造成的破坏越来越引起各方面的关注。经济 子系统中某些行业，以及汽车尾气对环境造成严重污染。此外交通噪声、废弃物污染 以及河运、海运的污染也日趋严重。在“交通运输区域经济”复合系统中，环境的作 用实质是指交通运输和区域经济对环境造成的影响以及环境对其影响的承载量。 资源是在一定的技术经济条件下，能够为人类创造福利的一切物质、能量、信息 的总称，正是利用各种资源，人类彳。能够利用各种手段将其转化为现实的各种可供使 用的物质、信息和能量。对于“交通运输区域经济”复合系统，最重要的资源是能源。 据联合国统计，交通运输行业已经成为最大的燃料消耗部门。能源的稀缺及其合理配 置是该系统可持续发展的重要因素。 图2 1 反映了“交通运输区域经济”复合系统的构成【l ”。在该复合系统中，交 通运输子系统、区域经济子系统以及资源环境子系统之间存在相互影响关系。区域经 济子系统的发展对交通运输子系统的发展提出要求，交通运输子系统通过自身的运输 生产供给满足区域经济发展的要求。在此过程中，这两个子系统都对资源环境子系统 产生影响。区域经济子系统既消耗资源也对环境造成污染，但环境污染的治理又要靠 经济发展的支持。交通运输子系统主要消耗和污染环境，对环境没有直接的改善作用。 区域经济子系统 交通运输子系统 图2 - 1 “交通运输一区域经济”复合系统的构成要素 f i g u r e2 - 1 c o m p o n e n t so f q r a n s p o r t a t i o n r e g i o n a le c o n o m y c o m p o s i t es y s t e m 9 第二章“交通远输- 区域经济”复合系统协调发醒的基本理论 2 3 2 “交通运输一区域经济”复合系统的功能 系统的功能，是指系统整体与外部环境相互联系时所能表现出来的特性、能力和 行为。“交通运输区域经济”复合系统的功能就是该系统通过与其外部环境子系统的 物质、能量和信息交换活动将其内部予系统联接成有机整体，实现物质循环、能量流 动、价值增值和信息传递。 复合系统物质循环的实质是人们通过生产活动与资源系统和环境系统进行物质 交换的过程。“交通运输区域经济”复合系统的物质循环功能是交通运输将各种运载 工具和土地上的交通线路结合起来，提供一种位移服务，满足经济和生活需要。 能量的流动包括自然能量流动( 如太阳能流、石油、煤气等矿物流等) 和经济能 量流动( 如技术、资会、人力资本等) 。在“交通运输区域经济”复合系统的中，通过 能源部门、金融部门等的生产，输入各种能量到交通运输子系统以及区域经济子系统。 “交通运输区域经济”复合系统在其发展过程中，通过生产活动，将各种能量转 化为本系统的产出，即人和物的位移，实现商品和自身生产活动价值的增值。这就是 该复合系统的价值增值功能。 “交通运输区域经济”复合系统的发展不仅仅是一个客观的物质运动过程，同时 又是一个信息获取、存储、加工和传递、转化的过程。信息传递既发生在系统内部， 也发生在管理部门与系统之间，表现为系统的自组织与他组织特性。在复合系统内部， 交通运输子系统与区域经济子系统之间的供给与需求信息传递的准确、及时是系统通 过自组织从无序向有序发展的必要条件。在管理部门与复合系统之间，信息的有效传 递时管理部门宏观管理职能实现的重要途径，也是复合系统作为上一级系统的子系 统，服从上一级系统整体性要求，实现与上一级系统协调发展的前提条件。 2 4“交通运输一区域经济”复合系统协调发展的内涵 2 4 1协调发展的概念和内涵 协调既是一种状态，也是一个过程。作为一种状态，协调是指被协调者各要素之 间的融洽关系，从而表现出最佳整体效应；作为一个过程，协调表现为一种控制与管 理职能，是围绕被协调者发展目标对其整体中各种活动的相互关系加以调节，使这些 活动减少矛盾，共同发展，促进被协调者目标的实现。对于复合系统，协调包括系统 内部子系统之问、子系统内部诸要素以及子系统与环境的协调。 发展是指系统或系统组成要素本身从d , n 大，从简单到复杂、从低级到高级、从 无序到有序的变化过程。因此，协调是系统之日j 的一种良好的关联，而发展是系统本 身的一种演化过程。“协调发展”是“协调”与“发展”概念的交集，是系统或系统 内要素在和谐一致、配合得当、良性循环的基础上的总体演化过程，追求的是一种齐 一 一墨三兰：銮望重塑：曼堡丝叠：墨盒墨丝塑塑垄壁竺垦查垄堡 头并进、整体提高、全局优化，共同发展的美好前景。 复合系统协调发展主要是复合系统内部子系统之间以及子系统组成要素及其外 部环境之间在发展演化过程中彼此和谐一致，其基本思想是，通过某种方法来组织和 调控所研究的系统，使系统从无序走向有序，减少系统的负效应，提高系统的整体输 出功能和整体效应f 1 2 】。 2 4 2 。交通运输一区域经济”复合系统协调发展的表现形式 “交通运输一区域经济”复合系统协调发展就是交通运输子系统内部元素、区域经 济内部元素、交通运输与区域经济之问、区域经济和交通运输与人口、资源、环境是 协调和发展的统一。协调体现出经济、交通运输、人口、资源、环境之间和谐发展的 状态，发展体现出系统的不断运动和变化的过程。本文主要研究“交通运输区域经济” 复合系统内交通运输子系统内部元素、区域经济内部元素、交通运输与区域经济之间 的协调发展。基于对“交通运输区域经济”复合系统的分析与理解，本文提出如下 三个“交通运输区域经济”复合系统协调发展的表现形式： ( 1 ) 从静态上，交通运输发展水平与区域经济发展阶段相适应，与区域经济发 展目标相适应。由于工业在区域经济中的重要作用，可以用工业化阶段反映区域经济 的发展阶段。区域经济目标为区域的产业结构的目标以及确立的支柱产业。 ( 2 ) 从动态上，交通运输子系统与区域经济子系统之间在发展过程中形成相互 促迸、相互影响的关系，即一个子系统的发展能够促进另一个子系统的发展。 ( 3 ) 从系统运行上，“交通运输- 区域经济”是有效率的，即一定投入下产出最 大或一定产出水平下的投入最小。 这三个表现形式分别从静态上、动态关系上以及系统运行上反映了“交通运输 区域经济”复合系统的协调发展，只要复合系统的表现与上述三个表现形式有一个吻 合，就可以得出复合系统协调发展的结论。否则，若复合系统没有表现出上述三个表 现形式，则可以认为该复合系统为非协调发展。 2 5 小结 本章从复合系统的定义出发，通过交通运输与区域经济之间关系的分析构建了 “交通运输一区域经济”复合系统，并对该复合系统的构成和功能作了介绍。最后本 章基于协调发展的内涵，分析了。交通运输一区域经济”协调发展的内涵，提出了判 断“交通运输一区域经济”复合系统协调发展的三个表现形式，为下文进行江西省“交 通运输一区域经济”复合系统协调发展的研究打下理论基础。 第三章江州省交通选输发展水平与犀域经济发展阶段的适府性分析 第三章江西省交通运输发展水平与区域经济发展阶段的适应 。 性分析 本章是基于“交通运输区域经济”复合系统是否协调发展的第一个表现，对江 西省“交通运输区域经济”复合系统是否协调发展进行的分析。首先对江西省区域 经济的发展阶段做判断，然后分析与一定发展阶段相适应的交通运输应有的发展水平 和特点，最后与江西省的交通运输状况作对比，分析江西省“交通运输区域经济” 复合系统的协调发展状况。 3 1对江西省工业化阶段的确定 与交通运输发展关系较为密切并且能够反映区域经济发展质量的是工业化水平。 工业化一般是指一个国家或地区由生产落后和生产力水平低下的农业经济向生产技 术和生产效率先进的工业经济演变的过程，表现为g d p 中农业增加值的统治地位逐 步让位于工业增加值，农业劳动力大量向工业转移，现代科技占重要地位的完整工业 体系以及发达的服务业体系逐步建立。 关于区域工业化的发展阶段，有不同的划分方法和划分标准，常用的有如下几 种1 ： ( 1 ) 钱纳罩多国模型2 。该模型以g n p 为主要参照指标，根据人均g n p 水平， 将不发达经济向工业化经济的发展过程概括为： 表3 1钱纳里工业化发展阶段的类l ! 及标志 t a b l e3 - li n d u s t r i a l i z a t i o ns t a g ea n di t si n d i c a t o r sb yh c h e n e r y 收入水平( 人均g n p ，1 9 7 0 年美元)时期阶段 1 4 0 _ 2 8 0l 第1 阶段( 初级产品生产) 2 8 0 - 5 6 02 5 6 0 _ 一1 1 2 0 3 第2 阶段( t 业化阶段) 1 1 2 0 _ 2 1 0 04 2 1 0 3 6 05 第3 阶段( 发达经济) 3 3 6 瞄0 4 06 。_ r 秋实和刘江会( 2 0 0 0 年) 以及江两省统计局( 2 0 0 4 年) 用钱纳卑多固模型对江两省t 业化发胜阶段作了测 算，此处0 l 用他们的结论。( h t t p ：w w w j x n e w sc o m c n n i l1 8 c a 7 6 2 9 3 4h t m ) 2 设模型搬照小i n j 年度的戈，c 值j t 划分t 此化阶段的收入水r 值以及采用g d p 或是g n p 标准咖自所小同，本文 给；按g n p 以及1 9 7 0 年戈儿值确定的杯准 j ，k ， v 1 2 ” 1p 第三芋江曲省交通运输发展水平与阿域经济发展阶段的适应性分析 根据这一指标体系来判断不同国家或地区工业化阶段的主要问题在于如何将不 同国家或地区的g n p 换算成同一货币( 美元) ，以确定各国、各地区的实际收入水平。 运用购买力平价法( p p p 法) ，中国1 9 9 9 年的购买力平价是1 人民币大约相当于0 4 美元( 世界银行的估算远远高于这一数值) 。这样，1 9 9 9 年江西省人均g n p4 7 0 6 人 民币就大约相当于1 8 8 2 美元，再根据美国有关年份的g n p 缩减指数粗略计算，1 9 9 9 年美元与1 9 7 0 年美元两者之间的比率约为3 6 ：l ，按照这一比例，1 9 9 9 年江西省人均 1 8 8 2 美元的g n p 大约相当于1 9 7 0 年的5 2 2 美元。对照表l ，可知江西省已经进入h 1 戋 纳里模型中工业化阶段的第1 个时期，即人均g n p 2 8 0 - - 5 6 0 美元时期。2 0 0 3 年江西 省人均g d p8 0 6 8 美元换算回1 9 8 2 年美元大致为1 4 5 6 美元，因此从总量上可以判断 2 0 0 3 年起江西工业化已经进入的中级阶段l ”4 l 。 ( 2 ) 配第一克拉克定律。该定律以三次产业结构为主要参照，认为随着人均g d p 和工业化程度的不断提高，劳动力呈现不断由初级产业向高级产业转移的趋势。该定 律归纳了工业化过程中三次产业就业结构与人均g d p 水平的一般关系： 表3 - 2 配第一克拉克工业化发展阶段的类型及标忠 t a b l e3 - 2 i n d u s t r i a l i z a t i o ns t a g ea n di t si n d i c a t o r sb yp e t r ya n dc l a r k 阶段 l23 4 5 第一产业( )8 0 56 3 34 6 13 1 41 7 0 第二产业( )9 61 7 02 6 83 6 04 5 6 第三产业( )9 91 9 72 7 13 2 63 7 4 1 9 7 8 年时江西省第一、二、三产业从业人员比重分别为7 7 2 3 ，1 3 0 3 和9 7 4 。 1 9 9 3 年分别为s 7 0 4 ，2 4 5 7 ，1 9 2 9 ，按照表3 2 标准，反映出江西已经进入工 业化初期阶段。到2 0 0 3 年分别为4 2 0 0 ，2 6 2 0 以及3 i 8 0 ，按照表2 2 标准，江 西基本进入工业化中期阶段。 此外还有霍夫曼系数。该系数以轻重工业为主要参照，是指消费资料工业净产值 与资本资料工业净产值之比。霍夫曼系数越高，说明消费工业比重越大，资本工业比 重越小，所以工业化水平越低；反之，霍夫曼系数越低，工业化水平越高。霍夫曼比 例在一定程度上反映了一个国家和地区的工业化水平。按照霍夫曼比例，江西省2 0 0 0 年这个比例是o 6 1 ，2 0 0 1 年是0 5 7 ，2 0 0 2 年是o 5 3 ，2 0 0 3 年是o 5 1 。 江西工业化某些指标达到中级水平，有些指标处于初级向中级过渡的水平，综合 起来，可以大致判断