（道路与铁道工程专业论文）城市快速轨道交通建设项目经济评价的研究.pdf

，3 4 9 5 2 2城市快速轨道交通建设项目经济评价的研究摘要城市快速轨道交通具有运量大、舒适性好、准点率高、速度快、安全、污染小等优点，但造价高又给其建设带来了很大的困难。从我国的经济发展势头及我国大城市的交通状况来看，城市快速轨道交通确实是解决我国城市交通问题的一个有效途径。本文对决定项目可行性的重要环节之经济评价进行了研究。本文首先针对我国的经营管理体制，提出要立足于整个城市轨道交通网络系统来进行财务评价，这一点是与城市快速轨道交通极强的网络特性相符合的。城市快速轨道交通可以使沿线可达性提高，因此它的建设能刺激沿线的开发利用。如今，轨道交通建设部与沿线物业开发联合起来，物业开发利润已经成为建设资金中重要的一部分，因此本文对沿线土地增值作了定量分析研究。我国在对城市快速轨道交通建设项目进行国民经济评价时，基本上部是采用“有无对比法”，本文则采用效益费用分析法对城市快速轨道交通建设项目进行了国民经济评价，并提出了一套完整的城市快速轨道交通建设项目国民经济评价体系，从而较合理地反映了资源的利用状况。最后，介绍了编制的城市快速轨道交通建设项目经济评价系统，并结合案例对本文研究内容进行了分析总结。关键词：城市快速轨道交通建设项目经济评价r e s e a r c ho nt h ee c o n o m i ce v a l u a t i o no fu r b a nr a p i dr a i l w a yp r o j e c ta b s t r a c tt h eu r b a nr a p i dr a i l w a yh a st h ea d v a n t a g e so fl a r g et r a n s p o r t a t i o nc a p a b i l i t y , c o m f o r t ，p u n c t u a l i t y , r a p i d i t y , s a f e t y , l i t t l ep o l l u t i o na n ds oo nb u ti tl e a d st og r e a td i f f i c u l t yi nb u i l d i n gw i t hi t sh i g hc o s t o nt h eo t h e rh a n d ，i ti sn e c e s s a r yf o rc h i n e s eb i gc i t i e sb u i l d i n gu r b a nr a p i dr a i l w a yt or e s o l v et h et r a f f i cp r o b l e m si nt e r m so ft h es i t u a t i o no fc h i n e s ee c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n dt h eu r b a nt r a f f i c ，t h i sp a p e rr e s e a r c h e so nt h ee c o n o m i ce v a l u a t i o n - - o n eo ft h ei m p o r t a n tf a c t o r st h a ti n f l u e n c e st h ef e a s i b i l i t yo f t h ep r o j e c ta tf i r s t ，t h i sp a p e ra n a l y s e st h es i t u a t i o no ft h ef i n a n c eo nt h eb a s i so ft h ec i t yu r b a nr a p i dr a i l w a yn e t w o r kc o n s i d e r i n gc h i n e s es y s t e mo fo p e r a t i o na n dm a n a g e m e n ti ti si na c c o r d a n c ew i t ht h ec h a r a c t e r so fn e t w o r l ( o ft h eu r b a nr a p i dr a i l w a yt h eb u i l d i n go ft h eu r b a nr a p i dr a i l w a yr a i s e st h ea c c e s s i b i l i t yo ft h es i d i n g sa n da c c e l e r a t e st h ed e v e l o p m e n to ft h es i d i n g st h er e t u r n so ft h ee x p l o i t a t i o nh a v eb e c o m ea ni m p o r t a n tp a r to ft h ec o n s t r u c t i o nc a p t i o nt h i sp a p e rr e s e a r c h e so nt h er e l a t i o nb e t w e e nt h eu r b a nr a p i dr a i l w a ya n dt h er i s eo fa n dp r i c eb yq u a l i t ya n a l y s i sn o w t h ew i t ha n dw i t h o u tc o m p a r i s o nm e t h o d i su s e di nt h en a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o no ft h eu r b a nr a p i dr a i l w a yp r o j e c ti nt h i sp a p e r , a n o t h e rm e t h o di su s e dt os h o ww h e t h e rt h er e s o u r c ei su s e dp r o p e r l ya n da tt h es a m et i m eas y s t e mo fn a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o no ft h eu r b a nr a p i dr a i l w a yp r o j e c tsp u tf o r w a r da tl a s t ，t h ep a p e ra n a l y z e sa ne x a m p l ea p p l y i n gt h es y s t e mo ft h ee c o n o m i ce v a l u a t i o no f t h eu r b a nr a p i dr a i l w a yp r o j e c ta n dh a ss o m es u m m e r yk e yw o r d s ：u r b a nr a p i dr a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c te c o n o m i ce v a l u a t i o n北方变通人学坝f 学位论文第一鲁绪论1 1 选题背景及意义第一章绪论1 ，1 1 选题背景进入8 0 年代以来，随着我国经济的快速发展，我国的城市发生了很大的变化，主要表现在：城市人口集中于5 0 万人口以上的大城市和1 0 0 万人口以上的特大城市。城市人口密度高，居民集中于城区。城市流动人口增多。城市发展，市区扩大。据统计，到1 9 9 4 年底，全国百万人口以上的特大城市已发展到3 2个，人口达到9 0 5 3 8 万人，其中非农业人口达到6 8 2 0 万人。据抽样调查，城市人口均出行次数从8 0 年代初每天2 次多一点提高到9 0 年代的2 7 次”1 。交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前我国城市特别是大城市的交通问题极其的严重，主要表现在如下几个方面：1 城市建设发展快，布局发生变化。城市建设规模的扩大，使得居民的居住条件得到改善，但同时也带来了交通条件不适应的问题。另外，随着城市产业结构的调整尤其是第三产业的崛起，影响了城市土地布局，从而导致城市交通格局发生变化，这些情况不仅使交通空间容量需求明显增大也对原有道路网布局及交通结构方式提出了新的要求。2 私人小汽车的发展，使机动车辆拥有量急剧增加。全国机动车拥有量在8 0 年代平均年增长2 6 4 ，其中民用汽车为1 3 7 ，私人汽车发展很快，从1 9 9 1 1 9 9 4 年，4 年增加了1 0 个百分点。3 基础设施与交通需求不相适应。进入8 0 年代以来，各大城市加北方交通大学颐l 学位论文第1 。章绪论大了对基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但与交通需求比例失调。1 9 9 6 年，全国人均城市道路75 平方米，北京、上海、天津仅56 、45 、75 平方米，不仅低于发达国家同类城市2 0 平方米，也低于中等发达国家1 0 平方米水平。特大城市道路年增长率为2 9 ，而机动车辆增长率为l5 以上【”。4 城市交通结构单一，大部分城市都以常规公交为主，缺乏大运量的交通系统。同时，市区自行车数量激增，占用了人行道、车道，使机动车辆减速。一些大城市在加大了公交设施的投入后却不能使交通问题得到很好的解决。比如武汉市就出现了“乘车容易、行车难”的问题。正如前苏联一位学者所说的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展得更快o 】。如果这些问题不能得到有效的解决和根本的治理，必将对我国城市经济的持续、快速、健康发展构成严重的威胁。也正是基于这一点，现在各大城市的交通问题已经成为各方面关注的焦点。11 2 选题意义在城市交通中应优先发展利用效率最高的公共交通。公共交通是面向大众的商用交通，是相对于个体交通工具而言的。公共交通可分为四大类：出租车、小公共汽车等；常规公共、电汽车；地面准快速公共交通系统；轨道交通系统旧】。我国的城市公共交通除了少数几个大城市以外，现在基本上还是以常规公共交通即公汽、电车等作为客运交通方式。但是随着城市规模的扩大及人们对环境的日益重视，常规公共交通已远远不能满足交通的需要，具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、污染小等特点的城市轨道交通便成了人们关注的焦点。自英国伦敦1 8 6 3 年建成第一条地铁线路以来已经有了一百三t 多年的历史，至今全世界已有4 3 个国家3 2 0 座城市修建了轨道交通。随着经济的发展、技术的更新，城市轨道交通现在也有了多种模式，它一般包括地铁、轻轨、市郊铁路、单轨、自动导轨系统等。在我国，城市快速轨道交通一i l j 7 使通大学硕 学位论文第蕈结沧般包括地铁与轻轨两种形式。本文的研究主要也是针对这两种方式。纵观国外发达国家交通发展的j 力程，可总结 日发展城市交通的经验，即优先发展公共交通，建立以快速轨道交通为骨于，结合其它交通方式的多层次交通网络系统。这一点已经在我国各界人士中达成了共识。1 9 9 3 年在国务院颁发的全国第三产业发展规划基本思路里明确指出市政公用事业发展的目标为“逐步建成与经济和社会发展相适应的布局得当、结构合理的城市干道网和比较完备的公共交通设施以及供排水、防洪、防汛等城市公用设施系统，特大城市要逐步建成快速轨道交通和快速路系统”更是将快速轨道交通提到了一个新的高度。现在，我国的北京、上海、广州、天津四座城市已经有了轨道交通系统，而青岛、南京、大连、重庆和武汉等城市已经制定了快速轨道交通建设计划，正在着手进行前期准备工作，但城市快速轨道交通建设项目造价极高，如地铁，在有些城市每公里商达8 亿人民币左右。因此若计划制定得稍有不适，不仅不会推动城市的发展，相反会给城市、国家和人民带来极大的损失。因而在立项过程中，如何对城市快速轨道交通建设项目进行合理的和公正的经济可行性研究就显得至关重要。1 2 国外项目经济发展史【4 j 【5 l关于项目经济评价最早可以追溯到资本主义早期。当时的项目经济评价主要是以寻求企业最大利润为基本目标，与现在的财务评价出发点是一致的，而且随着经济与管理科学的不断发展使得当时的项目经济评价逐渐切合实际和系统化。当微观经济学的一些基本观点和分析方法运用于经济评价后，发现了公正的评价所需假定的经济环境是完全的自由竞争条件。在亚当斯密和马歇尔古典经济学派的思想指导下，1 9 2 9 年资本主义社会出现大萧条前的百余年间，西方社会一直推崇自由放任的经济社会，因此，任何项目也只有企、止利润，即资本主义家的利润，无社会效益而言，当时的项目经济评价只是私人投资项目的评价。l 疗变通入学硕上学位论文旃章绪论在1 9 2 9 1 9 3 3 年的大萧条以后，随着资本主义带有浪漫色彩的自由放任体系的崩溃，一些政府运用了新的财政政策、货币政策和政府投资项目来挽救萧条的经济。这类短期的手段，实际上就是形成凯恩斯宏观经济学的主要宏观控制措施，而且一直统治西方至今，取得了较好的成效，这样以往的评价项目的基本目标就非单一不变的企业利润了。随着政府计划、公共服务和政府投资项目的增多，项日中费用与效益的涵义并不象以前那样简单而容易计量。这样，项目的费用效益分析与计量在经济评价中所占的地位也逐渐重要起来，促进了项目经济评价理论与方法的发展，逐渐形成了系统的方法论。总结它的发展过程，可分为三个阶段：1 早期产生与发展阶段( 1 8 3 0 1 9 3 0 )本杰明富兰克林( b e n j a m i nf r a n k l i n ) 是最早， j 他自己称之为项目的费用一效益计算( c o s t b e n e f i tc a l c u l a t i o n ) 或公l e 代数法( m o r a lo fp r u d e n t i a la l g e b r a ) 来对项目进行分析和评价的。1 8 4 4 年法国工程师杜比( 1 u l e sd u p u i t ) 发表了“公共工程项目效用的度量”的论文，首先提出了消费者剩余、公共工程的社会效益的概念。他认为公共项目的最小社会效益等于项目净产出乘以产品市场价格。在相当长一段时间里，这种最小社会效益与消费者剩余构成了公共项目的评价标准。2 传统费用效益分析( c b a ) 方法的发展应用( 1 9 3 0 1 9 6 8 )本世纪3 0 年代，美国在控制洪水过程中采用的评价方法遵循这样的一个原理，如果效益大于所耗费用，则项目是可行的，以后数年中，项目的评价方法主要是在洪水控制、河道整理及水土资源开发等方面取得了较广泛的应用与发展。而后逐渐在水利以外的其它公共项目领域如：公路、机场、港口和军事工程等方面也得到了应用。3 “新方法”的产生与应用( 1 9 6 8 现在)近3 0 年来，项目评价方法有了新的突破，主要反映在发展中国家的推广应用与发展中。北方蹙通大学坝j 学位论史|第一章结论发展中国家项目评价最大的特点就是价格失真问题，针对这关键，陀的问题，牛津著名福利经济学家李特尔( i mdl i t t l e ) 和经济数学教授迈尔利斯( j am i r r l e s s ) 于1 9 6 8 年在为o e c d ( 经济合作发展组织) 写的工业项目手册中提出了l m 法，还有达斯古朴塔( e d a s g u p t a )等人写的项目评价准则中采用简称u n i d o 法利用影子价格来解决价格失真问题。还有一种比较有影响的方法就是s v 法，它是由斯奎尔( l y n s q u i r e ) 和塔克( h e r m a n gv a n d e rt a r k ) 在项目经济分析一书中提出的。1 3 我国的建设项目经济评价发展我国的建设项目经济评价始于5 0 年代初期，在“一五”期间，我国对重点建设项目的前期研究论证是比较重视的。经济评价主要沿袭前苏联的评价方法，采用投资回收期和投资效果系数等静态指标。从1 9 5 8年到7 0 年代中期，由于强调“算政治帐”忽视了社会经济效益。建设项目的经济分析与评价，在我国真正得到发展是在中共十届三中全会实行以经济建设为中心和改革开放的方针以后，开始重视项目的前期工作，并以积极的态度引进和使用西方国家工程项目评价方法。并结合我国的具体实践，探索并制定了适合我国国情的条例和方法。1 9 8 1 年以来，国家科委和国务院经济社会发展研究中心组织力量对建设项目经济评价的基础理论和方法论进行了研究，先后提出了建设项目企业财务评价和国民经济评价两项科研成果，并初测了一些参数，但是还没有建立完善的建设项目评价体系。至1 9 8 7 年l o 月国家计划委员会公布了建设项目经济评价方法与参数，形成了我国较为完善的评价标准和规范。并于1 9 9 3 年对建设项目经济评价方法与参数进行了修订，使得评价体系更趋完善。1 4 我国快速轨道交通建设项目经济评价现状我国的第一条城市快速轨道交通线路为1 9 6 9 年建成的北京一线地5北方交通大学硕士学位论文第一章绪论铁。由于当时是出于“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的目的，对于经济评价方面缺乏考虑。以后则由于缺乏对于城市快速轨道交通建设项目的基本建设及其它方面的原因，虽然工业项目及铁路建设项目经济评价方法逐步走向成熟，但对于城市快速轨道交通建设项目的经济评价方面却缺乏发展，在很长一段时间里都是停留在定性描述阶段，没有采用系统的方法来对建设项目进行分析评价。在近几年里，由于数个大城市已将城市快速轨道交通建设列到了议程上来，各部门都重视了对其的研究，并在某些方面取得了一定的发展，但相对来说，还处于种不成熟的状态，主要表现在：( 1 ) 对于财务评价不够重视，首先就将其摆在了一个亏损、需要政府补贴的位置，没有与城市经济发展计划联系起来，因此从某种程度上来说削弱了项目经济评价的意义，而且由于现在的城市快速轨道交通已经与其它物业开发联合起来，因此现行的现金流量计算未能确实地反映实际情况。( 2 ) 国民经济评价中采用的有无对比法侧重了一种相对效益的计算特别是替选方案的选定带有较大的主观性，因此这种方法还是值得进一步研究的。对于一些基本的参数还缺乏研究和测算。1 5 本文研究的主要内容和目标本文的目的是对我国的城市快速轨道交通建设项目经济评价进行探讨研究，针对我国经营管理体制特点，使现在的评价方法更趋于合理和完善，有利于决策者对项目的可行性作出正确的决策。首先，在第一章介绍了本文研究内容的背景、意义及国内外发展状况。在进行经济评价时，整个过程遵循什么样的原则直接影响到经济评价的结果。因此在第二章针对城市快速轨道交通建设项目的特点，确定北方交通大学硕上学位论史第。蕈绍沦了在对其进行经济评价过程中应遵循的原则。第三章对于城市快速轨道交通建设项目财务评价部分进行了分析。现行的财务评价方法经过多年的发展已无多大争议，主要是针对城市快速轨道交通的特点在其网络特性及外净收入等方面作了研究。第四章对于国民经济评价部分进行了研究。对于现在采用的“有无对比法”进行了分析，提出通过项目的投入产出，采用效益费用分析法来对项目进行国民经济评价。第五章介绍了城市快速轨道交通建设项目经济评价系统。在现代社会，计算机技术正日新月异地发展并应用到了每一个行业。计算机技术的采用可以免去经济评价人员进行大量的计算这项耗时耗力的工作，直接提供结果供决策人员进行决策，同时提出了一套完整的国民经济评价体系。第六章结合案例对本文研究内容作了实例分析。最后，对全文作了总结并指出了其中存在的不足及今后的发展方向。7儿= 方交通大学硕士学位论文第二章城市快速彰逍交通建设项目经济i 平价原第二章城市快速轨道交通建设项目经济评价原则2 1 项目经济评价基础理论项目经济评价的基本原理首先是揭示投资本质特性的描述性原理，而由这一基本原理又衍生成约束一能动性原理、规范性原理、测度操作性原理和相应的原则与程序，其原理层次图如下：l 层次一描述性原理( 基本原理)上i层次二约束一能动性原理j层次三规范性原理1 li层次四测度一操作性原理上l层次五原则与程序图2 1项目经济评价基本原理层次图2 1 1 描述性原理根据投资的概念和特性，其描述性原理就是投资的两重性：投资具有自然属性和社会属性。自然属性是指投资与生产力、社会化大生产、生态环境相联系的属性。投资的自然属性要求投资活动有助于合理组织生产力、发展生产力，根据环境污染，保护生态平衡，提高人们的生活水平。投资的社会属性是指投资与生产关系、上层建筑相联系的属性。北方交通犬学硕士学位论文第一章城市快速轨道套通建堡1 理旦丝堕堡塑堕型投资的社会属性要求维护现行的生产关系，维护生产资料所有者的利益并尽可能实现社会公正。投资的两重性是进行投资分析、评价的出发点。2 12 约束一能动性原理由于投资活动的两重性，必然导致投资活动要受到广义自然条件和社会条件的约束，这就构成了投资约束原理。但是，投资活动又是人这个主体的主动行为，是由于人和社会生存发展的需要而派生出来的一种特殊的经济活动。正是约束的存在激励人能够充分发挥其主体能动性。这就是所谓的能动性原理。约束一能动性原理包括人本原理、系统约束原理和两者的交互作用原理。1 需求存在先导原理投资作为一种社会经济活动，人是主体。人的存在和发展必然产生对物资和文化的需求，而这种需求就主体来说，是分层次的、有结构的、能动的、积极的；而就需求的对象来说，无论是对于生存物品、享受物品，还是发展物品，就其数量来说需求是无限的；需求总要以某种具体的方式显现出来。主体的这种需求的客观存在性与显现的不可避免性就是需求存在先导原理，为人类一切活动的本源。2 系统约束原理人赖以生存的环境所能提供的满足需要的物品是有限的，因为地球空间是有限的，资源是有限的，人已经创造出来的生产手段的积累是有限的。生存空间、资源、已有能力的客观存在性和不可避免性为系统约束原理。3 稀缺性原理系统约束的存在使人的需求无法得到充分满足，无限需求与有限供给这种矛盾现象的客观存在性和不可避免性为稀缺性原理。正是人的需求存在先导原理与系统约束原理的冲突产生了稀缺性原理。北方交通大学硕士学位论文第一亭城市快速轨道交通建避耍目 至! 查堕价喇生2 1 3 规范性原理规范性原理指人在其活动领域中应该以之作为评价行为、选择行为的依据或价值准则。在投资活动中，规范性原理就是现代决策学派的满意原则，即人选择能使自己获得满意的效益的行为方案的经济原理。投资活动的两重性决定了经济原理或者说满意效益原理的两重性，即经济效益和社会效益。由于投资活动两重性原理和约束一能动性原理的共同作用，使得投资活动的效益必然包含着长期效益与短期效益的矛盾，直接效益与间接效益的矛盾，宏观效益与微观效益的矛盾，经济效益与社会效益的矛盾。2 1 4 测度操作性原理及其引申出的原则人本原理和效益满意原理要求投资决策的科学化和民主化；系统约束一能动性原理和效益满意原理共同要求投资活动的系统要素、层次结构与功能结合的有机性，开放一动态平衡性和同质异构性；经济效益满意原理则派生出资金时间价值原理、消费者剩余原理和外部效果原理。这些均可视为投资决策科学化这一测度一操作性原理的内容。而由其引申出的原贝有预i 9 l | l 原则、系统原则、可行性原则、可比优化原则、决策组织原则等。2 2 城市快速轨道交通建设项目经济评价概述城市快速轨道交通建设项目的经济评价是项目可行性研究的重要组成部分。经济评价工作应根据国家经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合客流量预测和工程技术方案研究情况计算项目的支出费用和效益，对项目在经济上的可行性进行分析、论证和作出评价，为项l 1 决策提供依据。城市快速轨道交通建设项目经济评价包括财务评价、国民经济评价和不确定性分析，财务评价是从微观效益层次上的评价，国民经济评价1 n! ! 立窒堕查堂塑兰羔竺生：蔓一星：里塑生! 塑! ! 堕窒堡垄堡堕! ：! 堕。! 堕些兰生是从宏观效益联次上的评价。其主要区别在于：1 评价角度，1 i f 刮财务评价是从项目企业财务角度考虑项目的盈利状况及借款偿还能力以确定投资行为的财务可行性，国民经济评价是从国家整体的角度考察项目对国民经济的贡献以及需要国民经济付出的代价以确定投资经济行为的经济合理性。2 涉及范围不同财务评价是根据项目本身的实际收支情况确定项目的直接费用与效益。税金、建设基金和贷款利息均计为费用，补贴则计为效益。国民经济评价是根据全社会对j 负目的投入和产出情况考察项目直接的和间接的效益和费用。税金、建设基金、国内贷款利息以及国家补贴均属于国民经济内部的转移支付，不计入费用与效益，国外贷款利息则计入项目费用。在国民经济评价中有一些间接的费用与效益不能量化，不能用货n数量估算，对此则应进行实事求是的准确的定性描述，并应与定量计算指标综合在一起进行评价。3 价格体系不同经济评价中的投入和产出，财务评价采用财务价格，即以现行价格体系为基础的预测价格。国民经济评价采用影子价格，即反映真实价值与市场供求情况的价格。4 主要参数不同贝才务评价采用官方汇率和行业基准收益率。国民经济评价采用陶家统一测定的影子汇率和社会折现率。由于在经济评价中采用的一些基础数据，如运量、资产投资等都具有不确定性，所以还应进行不确定性分析，以估计项目在经济上的风险。对于财务评价和国民经济评价都可行的项目可以通过，反之应予以否定，国民经济评价结论不可以的项目一般应予否定，对某些国计民生急需的项目如国民经济评价结论好但财务评价不可行的应重新考虑方案，n = 方变通天学 t 学博论文第一章城市快速轨道交通建设婀爿经济评价原d 1 4必要时“j 向政府提出经济优惠措施的建议，使项目具有财务生存能力。2 3 经济评价原则由于城市快速轨道交通建设项目( 包括地铁与轻轨) 既不同于工业项目又不同于铁路建设项目，因此应根据其特点制定相应的经济评价原则。23 1 城市快速轨道交通建设项目的特点首先，对城市快速轨道交通建设项目的特点进行分析。1 从其系统性质来说，城市快速轨道交通为城市公交客运骨干系统，以分担中长距离客流为主。它既是一项独立运转的系统工程，具有鲜明的专业特点，同时它又与城市环境( 城市结构、土地利用、出行规律、社会经济等) 以及各种交通方式存在着相互影响的关系。2 从其运营角度来说，其为独立专用轨道系统，运行线路固定，一经建成便很难再改变。3 其线路布局通常选择城市大客运量交通走廊，与道路公交网交织合作。4 其客运能力由于列车化、高密度运行，属于大中运量系统。轻轨每小时单向运输能力大于1 0 万人次，地铁每小时单向运输能力大j ：30 万人次；5 其服务水平为：运行速度一般为2 5 4 5 k m h ，比其它公共交通运输方式都快；准点率比较高；高峰行车间隔般为1 5 3 m i n ；其线网密度在中心区l i 2 k i n k i n 2 ，在全市o 3 0 4 k i n k i n 2 1 ：北方交通大学硕士学位论文第二章城市快速轨道交通建设王贞目经济评价原则6 其综合造价高，由于投资及施工的难度等问题，使其建设周期比较长。7 城市快速轨道交通分布的车站，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位。8 城市快速轨道交通对城市的布局发展、对区域性经济的开发具有导向作用，被视为超前的基础设施。2 3 2 城市快速轨道交通的经济可行性从城市快速轨道交通建设项目的特点，我们大致可以定性的认为判断某一个城市大运量快速轨道交通的经济可行性的主要方面如下：1 已经具有很高的公共汽车或中巴客运需求。通常的走廊客流规模为：沿着主要交通走廊的公共交通客流，需要单向每小时1 0 0 0 0 1 5 0 0 0人次f ”。2 城市居民的收入水平不低，而且城市应具有经济可持续增长的前景。快速轨道交通的成本并不随着城市收入而发生显著的变化，但是收益却受其影响极大。3 城市中心区具有潜在的增长前景，过于分散化的城市对于大运量的快速轨道交通需求不是特别的强烈。4 能够具有既鼓勋乘用快速轨道交通，同时又有利于降低对财政支持需求的收费政策。5 能够建立强有力的大运量轨道交通系统管理。，2 3 3 城市快速轨道交通建设项目经济评价的原则通过以上分析，在对城市快速轨道交通经济评价中，主要应遵循以下原则：1 项目经济评价中应遵循效益与费用口径一致的原则，财务评价只北方变通大学硕士学位论文翦二章城壹堡鎏垫堕奎堕堡堡堕旦丝塑塑堑塑型计算项目本身的直接效益和直接费用。接效益和间接费用即项目的外部效果。的原则。国民经济评价还应计算项目的问计算的范围、时间均应符合一致2 项目的经济分析应重视系统的观点，按整个交通系统网络来计算效益和费用。3 既要重视当前的经济效果，也要重视长远的经济效果，当前利益服从于长远利益。既要分析它们在某一时点上的状况，也要分析它们的发展趋势。4 由于城市快速轨道交通建设项目外部效果占的比重比较大，应进行详细分析。对于社会效益应采取定性、定量相结合。由于经济评价的本质要求是通过效益和费用的计算，对项目建设和生产过程中的诸多经济问题给出明确、综合的数量回答。因此进行经济评价时，定量分析与定性分析相结合，以定量分析为主。5 由于城市快速轨道交通建设项目建设周期长，投资与取得效益在时间上存在很大差距，计算经济效益时需考虑资金的时间因素，动态分析与静态分析相结合，以动态分析为主。6 由于经济评价中采用的一些数据，比如客流量等都是预测性数据，存在一定的不确定性，因此应对相关的一些主要因素进行敏感性分析。确定建设项目的抗风险能力。7 经济评价中应充分结合城市发展计划进行经济分析。由于城市快速轨道交通建设项目多由当地政府投资，所以在经济评价中应与城市经济发展规划结合起来进行分析考虑。综上所述，城市快速轨道交通建设项目经济评价流程为：北方交通大学硕_ 学位论文第：二章城市快速轨道交通建设项目绎济计价燎i f i | j图2 2 城市快速轨道交通建设项目经济评价流程图2 4 小结城市快速轨道交通系统作为城市交通运输系统，其既不同于一般的工业企业，也不同于大铁路系统，有着自己的特点。本章主要是根据城市快速轨道交通建设项目的特点，确定了在对其进行经济评价时应遵循的原则。此力交通大学硕1 j 学位论文第三章城市快速轨道交通建设项目财务评价第三章城市快速轨道交通建设项目财务评价3 1 财务评价的地位项目财务评价是以企业立场从财务角度根据国家现行财税制度和现行价格分析、测算项目的效益和费用，考察项目的获利能力、清偿能力及外汇效果等财务状况，以判断项目在财务上的可行性，进而判断项目建成后对经营它的企业的生存能力和财务健全性的影响。概括地说，财务评价就是对项目收支借款的结果作出分析和评价。其基本内容包括：( 1 ) 投资的估算( 2 ) 借款的计算和资金筹措( 3 ) 运营费用的计算( 4 ) 收入计算( 5 ) 各项税金的计算由于城市快速轨道交通属于社会公益事业，长期以来其社会效益显著，而其企业效益较差，需要社会补贴。因此人们一直比较重视国民经济评价，相反对于财务评价却缺乏重视程度，认为反正它是亏损的，有人甚至提出了对于这类项目不用做财务评价。笔者认为这个观点是相当错误的，因为在现代市场经济发达的社会里，轨道交通公司作为一个独立经营的企业，必须能够维持其自身的生存发展，其财务状况同样是重要的。只有对其财务状况做了深入细致的分析，才能制定出相应的发展对策。现代社会是一个追求经济快速、高效发展的社会，不仅注重经济的有效性，同时也注重经济的效率性。城市快速轨道交通建设项目作为城市基础设施投资巨大，比如在北京，地铁每公里高达7 8 亿人民币，相对比较便宜的轻轨也达到了地铁的1 3 左右，而现在城市快速轨道交通建设项目很少有城市能得到中央的拨款，基本上都由当地政府出资，1 6北方交通大学硕士学位论文第三章城市快速轨道交通建设项目财务评价或者再通过从国外贷款来筹措资金。若不经过合理的财务论证，一方面有可能给还贷带来困难，另一方面给政府造成极大的财政压力，无法再继续开展城市快速轨道交通的基本建设。然而根据城市快速轨道交通的特点及国外运营的经验，快速轨道交通网络特性是非常重要的，只有形成网络，才能更有效地发挥其作用。比如：天津地铁其线路长度只有76 k m ，平均客流量也就3 万人次”i ，很难发挥与其造价相符的效用。另外，现在城市快速轨道交通建设已与沿线物业开发结合起来，城市快速轨道交通运营扭亏为赢并非为不可能的事情。比如：日本的山手线、香港的地下铁道运营都是非常成功的例子。因此在对城市快速轨道交通建设项目进行经济评价时，应紧密地与当地的经济发展结合起来制定相应的实施发展规划，就有可能减少财政补贴甚至赢利。这样才能充分发挥财务评价的作用。以香港为例，香港地铁公司在最初筛选地铁布线方案时，就本着“及早回收投资，及早赢利收到社会效益”的原则，确定了三条基本沿客流集中的商业中心、居住区以及行政署所在地布线的方案，并在制定分期分线施工计划时，首先选定了人口密度高、客运量大的观塘一中环线作为第期地铁工程，很好地将发展规划与经济评价结合起来，起到了尽可能地获得最大效益的效果。3 2 财务评价中的网络特性在我国，城市快速轨道交通多由当地政府投资，统一经营管理，比如北京的两条地铁线路就都由北京地铁公司经营管理。目前在项目的经济分析中，一般是以项目本身作为一个经济主体来进行财务评价。譬如：一个城市以前并无快速轨道交通，项目建成后，对于经营这个项目的企业即轨道交通运营公司，项目和企业是一致的。评价项目的财务状况也就是评价未来经营这条线路的企业的财务状况。但是，若城市存在既有线路的情况下，这时便发生了矛盾。虽说是新建的项目，而往往是属于北方交通大学砂! 土学俯沦史碧= 章城市快速轨道交通建设j6 ：f j f 务l f f改扩建的性质，都是确! 原有企业经营的管理范围之内。考察顺h 刈秘j k财务状况的影响往往成为企业或贷款单位的注意中心。应该说，针对我国的现行体制，对于城市快速轨道交通建设项目把企业作为财务评价的对象是合理的，甚至是必要的。换句话说，就是要站在整个网络的角度来对项目进行财务评价，这样才能作出客观全面的财务赢亏能力分析。城市快速轨道交通最基本的网络形态有棋盘状、放射状等形式，但根据不同的城市形态、客运交通走廊分布呈现不同的形式。根据线网的特点，可以分别考虑以下几种情况：1 原来城市并无快速轨道交通，新建线路吸引了线路吸引范围之内的客流量以及从其它运输方式转移过来的客流量。或者是城市原来就有快速轨道交通，但新建线路离既有线路有相当的距离，不会吸引既有线路吸引范围之内的客流，不会对其客流量造成什么影响。这时在进行财务评价计算时采用的客运量数据与客流预测的数据是致的。( 如图3 - 1 ) 即：评价采用的客流量= a b 线预测的客流量( 3 1 )ab图3 12 当新建项目为既有线路的延伸，此时项目就不能单独地考虑，新建项目的建立使得交通的可达性增加，服务水平提高，使得人们增加了出行的次数，或者使更多的出行者转移到快速轨道交通上来。在这种情况下，进行财务分析时就应立足于企业的角度来考虑，也就是说进行运量计算时，应将既有线路由于新建项e i 带来的客流量考虑进去。如图3 2 ，a b c d 和e f 为既有线路，f g 为新建线路由ff g 的建苞，使得可达性增加，会吸引更多的客流到a b c d 及e f 线路上来，此时进行：财务北方交通大学硕士学位论文第三童城市堡堡丝窒堕堡堡堡旦堕墨鲨竺评价时，采用的客运量计算式为：评价采用的客流量= f g 线路的客流量+ a b c d 及e f 线路客流增加量( 3 2 )cii t g图3 23 当新建项目建立以后，由于新建项目的直达性或线网密度增加等特点使得既有线的运量减少，此时在进行评价时就得考虑由于新建项目而使既有线运量减少的那部分运量。如图3 3 ，a b c d 为既有线路，e f为新建的地下直径线，由于地下直径线主要运输穿过a b c d 区域的出行者，减少了在此区域的停站，提高了速度，使得以前需要通过a b c d 线路转车的人们直接可以到达( 类似于铁路上的分流) 这样就减少了a b c d线路的客流量，因此采用的客流量为：评价采用的客流量= e f 客流量一a b c d 减少的客流量( 3 3 1f _ _ - 一一e图3 - 3采用这一点是与其网络特性及国内的经营体制相符和的。通过上述三种基本情况进行财务分析，能更客观地反映项目的财务状况。! ! 查窒望查堂竺兰堂堡堕茎笙三童堡塑堡婆垫望窒壁堡堡旦塑堡堡堡3 3 项目的外净收入城市快速轨道交通具有两个鲜明的特点，即：( i ) 造价昂贵；( 2 ) 为解决城市交通问题的有效方式。这两个独特的特性使人们不断的寻求最佳途径来解决资金与建设的协调问题，从而使城市快速轨道交通能成为各大城市改善城市交通的一种主要的手段。单纯的靠政府投资及贷款已经很难适应社会发展，而且在现阶段对于各大城市来说也比较困难。结合城市快速轨道交通的优势，在政府部门的支持下，通过其它各种方式增加利润收入来解决建设资金问题已经为各大城市所重视，并且在有些城市已经有了成功的经验。因此对它的研究是很有必要的。3 3 1 轨道交通建设与物业开发城市快速轨道交通充分利用了城市地上及地下的空间资源，是城市在实施现代化改造与建设中为解决中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、寻求人文景观与自然环境的均衡和统一、减少环境污染、节约土地资源等诸多问题时所能采用的最为有效的途径之一 9 j 。因此，为了不断地保持和提高城市的活力，注意做好城市三维空间的立体开发是一项重要措施。也就是说我们进行城市快速轨道交通建设项目的开发时，同时应注意做好其各种派生功能的开发。各种派生功能的实现实际上进一步提高了城市快速轨道交通的服务功能。最典型的一个例子是日本的地铁商业街的形成。早先，日本的地铁车站与我国的现在不少车站一样，没有布设商业设施。当有些小商贩在地下通道两侧加了一些小摊点之后，就形成了最早、最原始的地下商业街。地铁带来的巨大客流，使得这些商贩的生意非常好。很快这些摊点发展成了店铺，继而进一步演化成了今日的地下商业街。现在，日本最大的地下商业街容纳有二百多家店铺，每日顾客高达8 0 多万人次之2 0北疗交通大学硕上学位论文第三章城市快速轨道交通建设堡目见才务评价多1 9 。另外，在世界各大城市中有数十个不同规模的换乘枢纽。这些枢纽除了包含有不同类型的公共交通工具以外，往往还有很多为满足乘客其他需要的各种设施。最高级的枢纽站一般包括金融、商业、邮电、咨询和交通等多个行业。乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和业务等各种出行目的，因而大大减少了交通量，同时又推动了枢纽站周围的土地开发和经济繁荣。在我国的广州地铁一号线与上海地铁一号线的建设过程中也采取了轨道交通建设与沿线的物业开发相结合的手段，并取得了一定的效果，但同时也存在着一定的问题。在这方面最成功的典范还数香港地铁。香港地铁成功运营的经验主要有：1 地铁建设与沿线物业开发并举香港地铁建设大大改善了沿线的交通状况，使得沿线各车站周围土地增值，地铁公司开始建设地铁以来，就充分利用这个途径赚取利润，从而解决了地铁工程建设的部分资金来源。其基本模式是，在需要建设地铁工程的沿线选定具有物业发展潜力的土地作为未来地铁车站用地，然后向政府申请取得开发车站上盖空间的权利，然后寻求合作伙伴房地产开发商，出售物业所得的利润则由地铁公司与发展商分享。2 允许站内设置小商店、银行及车站广告等业务地铁公司为方便乘客提供了多元化的服务，在地铁各站均设置了商店、报摊及银行服务等。既方便了乘客，又增加了公司收益，另外为充分利用地铁车站内包括列车车厢内的视野空间，地铁公司推行有偿广告业务，从中获得收益。以上这些规划使得1 9 9 7 年物业租金和物业管理收入，车站广告、站内小商店等商业设施租金收入占了总收入的2 4 左右，成为香港地铁收入不可缺少的一部分。北方交通大学硕士学位论文第三章城市快速勒馗交通芒设项目蹦务评价香港地铁公司1 9 8 3 4t 9 9 7 年收入情况一览表”单位：百万港兀表3物业租金、物车站广告年份总收入车费业管理费物业费等商业车费所占开发设施费比例1 9 8 31 2 j 69 6 05 l3 47 8 9 51 9 8 41 3 0 11 0 6 46 04 48 1 7 81 9 8 51 4 7 31 3 0 08 06 08 8 2 61 9 8 62 2 3 21 5 8 29 47 47 0 8 81 9 8 72 7 8 21 8 6 01 1 38 96 6 8 61 9 8 83 0 2 92 0 6 68 5 91 0 46 8 2 l1 9 8 93 3 1 32 3 9 l7 9 4j3 87 2 1 71 9 9 03 3 6 82 7 3 34 6 41 7 l8 1 1 51 9 9 13 5 5 53 0 4 12 9 72 178 5 5 41 9 9 23 9 9 83 3 9 i3 5 52 5 28 4 8 21 9 9 34 5 2 73 8 2 44 1 32 9 08 4 4 71 9 9 45 1 3 74 3 154 6 03 5 38 4 o1 9 9 55 6 6 44 7 1 55 1 84 3 l8 3 2 5t 9 9 66 1 7 45 0 7 85 2 95 6 68 2 2 61 9 9 76 8 5 05 1 9 18 9 27 6 77 5 7 8一一r r ”| 瞄r 一萤虽蘩墓襄蔡蒙謇夏墓萤蚕誊誊蓑图3 - 4 香港地铁公司历年收入情况变化图年份o加印m单位：百万港元北方变通大学硕上学位论文第三章城市快速轨道交通建设项目财务评价据估计，在广州地铁一号线建设过程中，通过沿线物业开发得到的资金达到了建设资金的2 5 左右“，可见沿线物业开发所得已经成为了建设资金中不可缺少的部分。对于我国大部分正在筹划修建地铁的城市来说，其经济还未达到大规模修建轨道交通的经济水平。在这种状况下，轨道交通建设与沿线物业开发所得显得更为重要。由此可见正确估算外净收入已成为经济评价中重要的一部分。但现行的财务评价还未能体现这一点，这样从某种程度上低估了其财务效益，就有可能在进行财务分析时，使得项目不在政府承受补贴范围之内而放弃此计划。其实在我国的铁路运输项目中也有一些广告等外净收入，但由于铁路运营时间长，各项资料都比较齐全，因而可以通过既有的历史资料进行推测，针对不同的地区进行系数转换。但对于城市快速轨道交通建设项目来说，则由于缺乏相应的发展还无法通过此方法进行计算。主要是对车站广告及商业设施租金收入方面进行了计算。对于物业开发这块主要与政府相应的发展计划有关，应根据每个地区城市的具体情况作出估算，作为项目一级的经济评价，这一部分还是非常有必要的，而不能因为其难以估算而放弃这一部分。城市