（交通运输规划与管理专业论文）高速公路客运发展的关键问题研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 近几年随着公路建设投资力度的逐步加大，我国高速公路建设处于高速 发展阶段。据统计，截至2 0 0 3 年底，高速公路通车里程已达到2 9 8 万公里， 并在东部地区部分省市已初步形成了高速公路网，加上汽车业作为国民经济 支柱产业地位的确定，为我国高速公路客运业的快速发展创造了良好基础条 件。然而从整体上，“路、站、车”作为高速公路客运系统的基本构成要素 在我国目前发展极不平衡，加上受传统客运模式的约束和行政区划割据的影 响，整个高速公路客运体系还不完善仍处于初级发展阶段。 本文中高速公路客运是指营运线路主要里程通过高速公路、采用经营性 公共交通工具由出发点到目的地的一种点到点的直达客运出行方式。论文主 要对高速公路客运系统中“人、站、车”即高速公路客运量预测、高速公路 客运场站选址布局和高速公路客运运力配置进行了展开研究，旨在以此三个 关键问题的研究为系统平台，逐步规范和引导高速公路客运快速、协调、健 康发展。 高速公路客运量预测值是场站规划布局和运力配置的主要依据，为提高 其预测结果精确度，文中以运输工具为标准对通道内客运方式进行了细化， 并在构建预测模型时考虑到旅客运输需求属性对运输方式选择的影响，进一 步提高了预测的科学性和合理性；客运站的选址布局研究中，针对高速公路 客运特征提出了配套场站的选址布局原则和步骤，考虑到从客运站到高速路 入口的市内行车阻碍其“高速性”的充分发挥，在以获得最大综合经济效益 ( 最小综合费用) 为目标建立理论最优化选址模型中，把旅客从车站到目的 地的时间以高速公路入口为节点划分为市内行车时间和高速公路行车时间， 最后引入“优度”概念进一步对定性因素进行比较，进而求得实际可行最优 站址；对运力配置研究中，主要对高速公路客运市场准入条件、运力规模、 结构的确定进行了展开阐述与研究，并构建了高速公路营运线路单方向运力 投放规模的基本公式。 关键词：高速公路：客运量预测；客运站；选址；运力 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s e x p r e s s w a y si nc h i n ah a v ed e v e l o p e dr a p i d l yw i t h t h eg r a d u a l l yi n c r e a s i n gi n v e s t m e n to nh i g h w a y a c c o r d i n gt ot h e s t a r i s t i t s ，t h ee x p r e s s w a y sh a v ea l r e a d yc o v e r e d2 9 8 t h o u s a n d k i l o m e t e r su n t i lt h ee n do f2 0 0 3 ，a n dt h ee x p r e s s w a y sn e th a sb e e n b u i l ti ns o m ec i t i e si ne a s t e r nc h i n a i na d d i t i o n ，t h ec a ri n d u s t r y w h i c hh a sb e e ne n s u r e dt h es u p p o r t i n gi n d u s t r yo fd o m e s t i ce c o n o m i c ， w h i c hh a v el a i dg o o df o u n d a t i o n sf o rd e v e l o p i n ge x p r e s s w a yp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n h o w e v e r ，o nt h ew h o l e ，“r o a d ，s t a r i o n ，c a r ”，a st h e h a s i cc o m p o s i n gf a c t o r so ft h ee x p r e s s w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n s y s t e m ，h a v ed e v e l o p e dl o p s i d e d l y i nr e c e n ty e a r s ，a n dt h ew h o l e s y s t e mo fe x p r e s s w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n i sf a rf r o mb e i n g p e r f e c ta n di ss t i l li nt h es t a g eo fe a r l yd e v e l o p m e n tb e c a u s eo ft h e r e s t r i c t i 0 1 1o ft r a d i t i o n a lp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nm o d ea n dt h e i n f l u e n c eo fs e p a r a t i o no fa d m i n i s t r a t i v er e g i o n s t h ee x p r e s s w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ni n t h i st h e s i si s c o n f i n e dt ot h ed i r e c tp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，i nw h i c ht h em a i n o p e r a t i o nc i r c u i t i s e x p r e s s w a y ，a n dt h eo p e r a t i o n a l v e h i c l e sr u n f r o mas t a r t i n gp o i n tt od e s t i n a t i o nd i r e c t l y t h i st h e s i sf o c u s e s o nr e s e a r c h i n g “p a s s e n g e r ，s t a t i o n ，c a r ”i ne x p r e s s w a yp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ，t h a ti s ，t h ef o r e c a s t i n go fe x p r e s s w a y p a s s e n g e rt r a n s p o r tv o l u m e ，t h es i t i n ga n dd i s t r i b u t i o no fs t a t i o n s ， a n dt h ed e p l o y m e n to ft r a n s p o r tc a p a c i t y t h ep u r p o s ei st og r a d u a l l y r e g u l a t ea n dl e a dt h ef a s t ，h a r m o n i o u s ，a n dh e a l t h yd e v e l o p m e n to f e x p r e s s w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，r e l y i n go nt h er e s e a r c ho ft h e t h r e ek e yi s s u e s t h ef o r e c a s t i n gr e s u l to ft h ee x p r e s s w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t v o l u m e ，a s t h em a j o re v i d e n c ef o rt h ed i s t r i b u t i o na n ds i t i n go f s t a t i o n s a n dt h e d e p l o y m e n t o f t r a n s p o r tc a p a c i t y ，i s o f g r e a t s i g n i f i c a n c e t h e r e s e a r c hi m p r o v e st h es c l e n t i f i ca n dr e a s o n i n g a s p e c t st h r o u g ht h ea n a l y s i so ft h ef a c t o r st h a ta f f e c t se x p r e s s w a y 亘壹窒适盍堂亟堡窒皇兰焦鲨窒 篁i i ! 垂 p a s s e n g e rt r a n s p o r t ，t a k i n gi n t oa c c o u n tt h ee f f e c t so ft h o s ef a c t o r s w h i l ec o n s t r u c t i n gt h ef o r e c a s t i n gm o d e l t h e n ，t h ea n a l y s i so ft h e p r i n c i p l e s ，s t e p s ，a n d m e t h o d so fd i s t r i b u t i o n a n d s i t i n g o f p a s s e n g e rs t a t i o n s i s c o n d u c t e d ，t h e o r e t i c a lo p t i m i z i n gm o d e s a r e c o n s t r u c t e dw i t h t h e p u r p o s e o ft h el a r g e s ts y n t h e t l c e c o n o m l c b e n e f i t s ，q u a l i t a t i v e f a c t o r sa r e c o m p a r e d ，e v e n t u a l l y t h eb e s t r e a l i s t i cs i t eo fs t a t i o n si so b t a i n e d f i h a l l y ，i nt h er e s e a r c ho f t h et r a n s p o r tc a p a c i t yd e p l o y m e n t ，t h eq u a l i f i c a t i o n sf o ra d m i t t a n c e t oe x p r e s s w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，t h es c a l eo ft r a n s p o r t c a d a c i t y ，t h ec o n f i r mo fs t r u c t u r e s a r ei l l u s t r a t e di nd e t a i l ，t h e b a s i cf o r m u l af o rt h es e a l eo ft r a n s p o r tc a p a c l t yl sc o n s t r u c t e d w l t h t h ec o n s i d e r a t i o no ft h ep r a c t i c a lo p e r a t l o nr e a l l t y k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y ：f o r e c a s t i n g o fp a s s e n g e rt r a n s p o r tv o l u m e p a s s e n g e rs t a t i o n s ：s i t i n g ：t r a n s p o r tc a p a c i t y 1 1 高速公路客运 1 1 1 概念界定 第1 章绪论 广义上高速公路客运是指伴随高速公路的建成通车产生，利用现代化的 道路设施和技术先进、结构合理的高速车辆，采用科学的组织管理手段，向 社会提供安全、快捷、舒适服务的一种新型客运组织方式。从营运方式划分， 高速公路客运可分为两种形式：一种是直达运输，另一种是节点运输。节点 运输是一种利用高速公路客运接驳站“1 进行配客中转以提高车辆实载率的 长途高速公路客运方式“3 。近期京沪高速公路客运班线的开通使得长途高速 公路客运在我国开始起步，不过由于气候等对公路运输的影响较大，这种营 运方式目前仍存在一定争议。鉴于此，主要对我国高速公路客运的直达运输 方式相关问题进行研究。 因此本文高速公路客运是指营运线路主要里程通过高速公路、采用经营 性公共交通工具由出发点到目的地的一种点到点的盥达客运出行方式。 1 1 2 系统构成 道路快速运输是实现高速公路价值的关键，也就是说建设高速公路的目 的就在于实现快速运输。1 。因此，高速公路是高速公路客运的基础条件。但 是修建了高速公路并不意味着高速公路客运系统的形成。因为高速公路客运 系统的建立还有赖于其他条件作支撑，如高速客车、现代化的客运场站、现 代化的运输组织与管理等。它们共同构成高速公路客运系统的基本要素，具 体结构见图卜1 所示。 亘壹至遵盔堂亟塑窒生堂鱼诠文第2 页 1 1 3 客运特性 图卜1 高速公路客运系统结构图 高速公路客运具有“高速度、高密度、高质量、高技术、高运量、高投 入、高效益”等明显特点，因此高速公路客运不是提高了行驶速度的般道 路客运，而是与般公路客运在技术、服务性能、营运组织与管理等各方面 有着本质区别的新型旅客运输方式，是道路客运行业全新的发展领域，主要 特征体现在以下几个方面： ( 1 ) 快捷、直达性好 高速公路客运是一种往返于城际间，由出发站到终点站的高速直达客运 方式，运输的时效性较强； ( 2 ) 舒适、安全- 陛高 高速公路及其配套客运站软硬件服务设施一般比较先进，运营车辆档次 高，旅客乘车环境舒适，行车安全性高； ( 3 ) 灵活、适应性强 高速公路配套客运站发车班次密度大，运营组织模式丰富，旅客候车时 间短。如根据节假日客流出行高峰时段特点实行的“滚动发班”和根据部分 客流出行需求推出的个性化服务方式一一“轿车班车”，不但丰富了客运组 织形式，而且极大的缩短了旅客的辅助出行时间，提升了旅客的时间价值。 亘塑至道盔堂亟亟塞圭兰笪监塞篁亟 1 2 国内外现状 1 2 1 国内现状 高速公路在我国起步较晚，改革开放后2 0 世纪8 0 年代中期才开始修建 第一条高速公路沪嘉高速公路，近几年随着公路建设投资力度的逐步加 大，高速公路建设处于高速发展阶段。据统计，截至2 0 0 3 年底，我国高速公 路通车里程己达到2 9 8 万公里“1 ，仅次于美国跃居世界第二位。目前全国 有一半以上省份的高速公路里程超过1 0 0 0 公里。山东省高速公路通车里程 突破3 0 0 0 公里，位居全国第一；江苏、广东省高速公路突破2 0 0 0 公里；河 北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云 南、陕西1 3 个省区高速公路都突破了1 0 0 0 公里，并且在东部地区部分省市 已初步形成了高速公路网。 随着高速公路的快速延长，我国高速公路客运业取得了很大发展。目前 全国各地纷纷组建高速客运公司，如京沪线上的“新国线”、江苏的“快鹿” 等在全国创出了品牌，极大的推动了高速公路客运水平的提高。然而从整体 上，“路、站、车”作为高速公路客运系统的基本构成要素在我国目前发展 极不平衡，主要体现在：客运站建设相比于高速公路十分落后，大部分高速 客运仍依托原有场站，老式客运站的站位不合理、等级低、规模小等问题的 存在严重阻碍了高速客运比较优势的发挥；另外由于缺乏相关理论的指导， 我国高速公路客运在运力配置上与运量相脱节，造成了一定资源的浪费，不 利于高速客运业的健康发展。加上受传统客运模式的约束和行政区划割据的 影响，整个客运体系还不完善仍处于初级发展阶段。 自高速公路客运出现之日，国内公路运输管理部门、公路运输企业及从 事该方面研究的部分专家学者陆续在不同方面对其发展做了一些探讨和分 析，但主要集中在分析发展状况、存在问题及面临挑战等方面，而对高速公 路客运系统中关键因素“人、站、车”的系统理论研究还不多见。随着我国 高速公路网的逐步形成，为规范和引导我国高速公路客运市场的发展，对高 速公路客运量预测、配套客运场站选址布局及合理配置运力等高速公路客运 系统中的关键问题进行研究显得尤为重要和迫切。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 1 2 2 国外现状h ” 目前世界各国都致力于高速公路建设，现已有6 0 多个国家和地区拥有 高速公路，其中超过1 0 0 0 公里的国家有2 0 多个、全球高速公路己超过2 0 万公里，1 9 9 8 世界上主要国家高速公路里程见表卜1 所示。 表1 - i1 9 9 8 年世界主要国家高速公路里程 国家高速公路里程( 公里) 公路总里程( 公里) 高速公路所占比率( ) 美国88727 6 3 4 8 2 2 71 4 0 中国2 9 7 6 9 1 8 0 1 6 6 6i 6 5 加拿大 1 6 5 7 19 0 1 9 0 2 i 8 4 德国 1 1 4 0 06 5 6 1 4 0 i7 4 法国 1 0 3 0 08 9 3 3 0 0 i 1 5 西班牙 9 0 6 33 4 6 8 5 8 2 6 l 亚美尼亚 7 5 7 61 5 9 9 8 4 7 3 6 日本 7 2 7 8 4 1 1 5 2 2 0 7 o ，5 3 意大利 6 9 5 7 6 5 4 6 7 61 0 6 墨西哥 6 3 3 53 2 3 9 7 7 1 9 6 英国 3 3 0 33 7 1 6 0 3 0 8 9 荷兰 2 2 3 51 2 5 5 7 5 1 7 8 塞浦路斯 2 1 0 3 1 0 6 6 31 9 7 2 南菲 2 0 3 2 5 3 4 1 3 1 o ，3 8 韩国 1 9 9 6 8 6 9 9 0 2 2 9 乌克兰 1 7 7 01 7 6 3 1 0 1 0 0 土耳其 1 7 2 63 8 2 0 5 9 0 ，4 5 比利时 1 6 8 2 1 4 5 8 5 0 1 1 5 瑞士 1 6 3 8 7 1 0 5 92 3 1 奥地利 1 6 1 31 3 3 3 6 i i 2 i 瑞典 1 4 3 92 1 0 9 0 7 0 6 8 注：l 、原资料对历年数据作了改正，有些数据与往年比较相差较大，原文如此t 仅供参考： 2 、美国、西班牙、意大利、墨西哥、尼日利亚为1 9 9 7 年数，加拿大为1 9 9 5 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 年数，日本高速公路里程为2 0 0 2 年数据中国为2 0 0 3 年数据： 3 、资料引自华夏交通在线。 从上表可以看出美国高速公路最多，约占世界高速公路总里程的一半， 而且就像它的名字“f r e e w a y ”( 直译为“免费之路”) 一样，基本上不收费。 全国8 8 7 2 7 公里的高速公路，只有大约8 0 0 0 公里是收费路段，而且收得很 少。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有：加拿大的高速 公路位居世界第三，起步相对较晚，从1 9 6 7 年开始修建，但发展速度较快， 截至1 9 9 5 年底已经修建了1 6 5 7 1 公里的高速公路，高速公路占公路网总长 度的1 8 ；高速公路总里程排在第四的是德国，截至1 9 9 8 年，该国高速公 路总里程达11 4 0 0 公里并连接成网，使全国5 万人以上的城市及5 万人以下 城市的9 0 通了高速公路，构成了欧洲最庞大的高速公路网：法国截至1 9 9 8 年拥有高速公路1 0 3 0 0 公里，仅次于德国列欧洲第二位；日本高速公路兴建 于6 0 年代初，起步虽晚，但发展较快，截至2 0 0 2 年底，日本已修建了7 2 7 8 公里的高速公路。其余超过3 0 0 0 公里的国家包括西班牙、亚美尼亚、意大 利、墨西哥和英国分别为9 0 6 3 公里、7 5 7 6 公里、6 9 5 7 公里、6 3 3 5 公里和 3 3 0 3 公里。除上述国家之外，世界上还有许多发展中国家，如印度、巴西、 波兰、罗马尼亚、保加利亚等国家也修建了高速公路。 国外高速公路客运是随着高速公路的建成而快速发展起来的。但由于部 分发达国家高速公路不收费或收费很少、私家车比例高等原因使得这些发达 国家基本形成了“短途出行以自用车为主+ 中长途以高速客运为主”的公路 旅客运输体系。从营运车辆发展趋势，国外大客车向着大型、安全、舒适和 美观的方向发展，大型客车大多在4 5 座左右，功率在2 0 0 3 0 0 马力。从客 运组织与管理方法上【5 】，发达国家大致都采取了市场竞争与集中规模化经营 相结合的组织管理模式，其中更重视发展集中规模化经营。例如，美国通过 在1 9 3 5 年公布实施“商务运输法”，加强对高速公路客运经营者的开业、停 业、经营范围、市场管理、运输价格等内容及程序的管理，以维持良好的运 输市场秩序，并使公路运输业的发育与路网建设同步协调发展。到8 0 年代 初期，高度发达的以高速公路为骨架的公路网与高度集中的长途客运业相结 合，形成有序、稳定、安全、便捷的美国公路长途客运市场。经营州际的长 途高速客运企业起骨干作用的只有灰狗公司和雷维兹公司两家，前者占一级 企业营业收入的5 0 ，后者占2 5 。英国政府对高速公路运营的管理采取自 由竞争的方式，在竞争发展的过程中，形成了“国家快车”客运公司垄断的 局面。日本根据高速公路客运中分工的不同，鼓励运输企业开展高速公路客 亘童窑道盔堂亟主塑窒塞堂焦迨塞蓥! 亟 运工作，形成大型骨干企业主要承担高速公路、国家干线的运输业务，丽小 型企业主要是支线及短途旅客的集散业务的局面。法国对参与高速公路客运 的企业进行严格的资格审查和运政管理。目前只有几家规模较大的公司承担 高速公路以及城市间的旅客运输业务。 1 3 本文研究主要内容和意义 1 3 1 研究内容 为了实现我国高速公路客运业健康、协调发展，本文将对高速公路客运 系统中“人、站、车”即高速公路客运量预测、高速公路客运场站选址布局 和高速公路客运运力配置进行相关研究。首先高速公路客运量作为场站规划 布局和运力配置的主要依据，其预测结果精确度关系重大，文中通过分析高 速公路客运影响因素，并将在构建预测模型时考虑到各因素的影响以提高预 测的科学性和合理性；在客运站选址布局研究中对选址布局原则、步骤、方 法进行分析，以获得最大综合经济效益( 最小综合费用) 为目标建立理论最 优化模型，并引入“优度”概念迸一步对定性因素进行比较，最终求得实际 最优站址；最后对运力配置研究中，主要对高速公路客运市场准八条件、运 力的规模、结构的确定进行了展开阐述，并结合实际运营情况构建了确定运 力投放规模的基本公式。 1 3 2 研究意义 高速公路客运这一新型客运组织方式随着我国高速公路里程的不断延 伸和汽车行业的发展而取得了很大进步，但目前仍处于初期发展阶段，园为 从整体上来看其运行体系还不完善，还存在较多需要解决的实际问题。我国 已加入w t o ，不仅要面对其他客运方式的激烈竞争，同时还面对境外企业的 强劲挑战，因此高速公路客运如何形成可持续发展、适度竞争的良性格局， 如何形成规模化经营、专业化管理的良性态势等问题迫切需要妥善解决。本 文在分析我国高速公路客运发展现状、存在问题、面临机遇与挑战的基础上， 结合我国实际国情，选用合理的理论和方法通过对高速公路客运量预测、客 运站布局选址、运力的配置这三个息息相关的客运系统基本要素进行研究， 旨在以此三个关键问题的研究为系统平台，逐步规范和引导高速公路客运向 更高层次的发展。 亘壹窒通盔芏亟堡窒皇堂焦迨窒篁z 重 第2 章我国高速公路客运发展概况 2 1 高速公路客运发展现状 高速公路客运作为一个整体系统而言，主要包括“人、车、路、站”四 大交通要素，通过对此四要素的发展现状进行分析，了解我国高速公路客运 发展的基本现状。 2 1 1 高速公路建设现状 截至2 0 0 3 年底，我国高速公路通车总里程达到2 9 7 6 9 公里，仅次于美 国跃居世界第二位。山东省高速公路通车里程突破3 0 0 0 公里，位居全国第 一：江苏、广东省高速公路突破2 0 0 0 公里；河北、山西、辽宁、浙江、河 南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西1 3 个省区高速公 路都突破了1 0 0 0 公里，并且在东部地区部分省市已初步形成了高速公路网。 我国高速公路建设现状如图2 一l 所示。 注：该圈引自北斗地图系列中国公路等级地图集人民交通出版社，2 0 0 33 圈2 - 1 受国高速公路发展现状路舟图 由图2 1 可看出，我国高速公路地区间分布极不平衡，东部地区已基本 酉亩交通大学硕士研究生学位论文第8 页 形成纵横交错的高速公路网，其高速公路里程占全国高速公路里程总量的比 重达到5 0 3 ：中部地区高速公路里程为东部地区的5 3 4 ，占全国总量的 比重为2 6 8 ；西部地区高速公路里程为东部地区的4 5 5 ，占全国总量的 比重为2 2 9 。图2 2 给出了全国高速公路通车里程排名前l o 位省份高速 公路建设状况，可以看出排名在前十位的省份中，东部有六个，西部地区只 有四川省在列，且排名前五位的地区都分布在东部。 图2 2 全国高速公路里程前1 0 位地区 2 1 2 客运场站建设现状 截止2 0 0 2 年底，全国4 5 个公路主枢纽除乌鲁木齐外共建成并投入运营 1 0 3 个主枢纽客运站，加上部分省市二级公路枢纽的规划建设，不仅显著改 善了旅客乘车环境和城市交通环境，同时也极大地提升了公路运输的服务档 次和品质，为公路运输树立了崭新形象。但同时也由于前期“站”、“路”规 划建设的不同步，致使与高速公路客运相配套的新建客运站极少，大部分省 市发展高速客运仍依托原有的客运场站，这些老式客运站大多规模小、站位 靠近市中心、站内各功能单元配置不合理，加上建站模式主要以“大站房， 小站场。为主，不适应当前客流需求特征，在很大程度上抑制了高速公路客 运优势的充分发挥。 2 1 3 客车发展情况 对客运车辆发展情况的统计，这里以四川省车辆调查结果进行说明。根 据( 2 0 0 1 年度四川省道路运输统计年报资料( 提要) ，2 0 0 1 年底四川省内 营业性客车总量为4 9 4 6 6 辆。抽样车辆9 5 0 辆，覆盖了1 0 2 种类型，调查时 间4 个月，总调查表达3 8 0 0 份，符合四川i 省道路运输抽样调查方案( 试 行) 要求。四川省现有车辆状况见表2 - 1 、2 - 2 。 酉亩童通大学硕士硒究生堂位论文第9 页 表2 - 2 现有营运客车总量及构成( 按档次分)( 辆) 城区档次高级中级 普通级合计 成都 3 9 5 1 5 2 65 6 5 57 2 6 3 自贡 3 5 1 2 11 4 9 31 6 9 6 攀枝花0 2 17 4 08 4 3 泸州 5 2 1 8 02 7 5 83 0 2 0 德阳 1 21 5 4 1 3 8 11 6 1 7 亘亘至适盔堂亟主亟窒圭堂堡墼塞 续裹2 - 2 现有蕾运客车总量及构成( 按挡次分) 第1 0 页 ( 辆) 根据以上两表统计数据，四川省营运客车按车型分类，小客、中客、太 客、卧铺车、旅游车结构比为9 ：1 9 ：3 ：l ：l ：按等级分类，高级、中级、 普通级的比例为1 ：3 7 ：2 8 7 。由此可见在营运客车中，中小型客车比重最 多，普通级客车占8 6 ，高中级客车比重相当少。 随着在全国范围内推行的道路旅客运输企业经营资质等级评定工作的 开展，由于评定中对各级经营企业拥有的高级客车数量及其客位数量做了严 格规定，这对高速公路客运市场运力结构的调整有很大促进作用，四川省 2 0 0 2 年一年时间增加高级车7 4 3 辆。 2 1 4 公路旅客运输现状 高速公路客运是公路客运的一种组织形式，基于在统计数据方面的限 制，我们通过公路客运发展现状来分析高速公路客运旅客运输状况。由于在 快捷、方便方面的优势，使得公路客运在整个客运市场中所占份额日趋增长， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 l 页 裉据1 9 9 0 至2 0 0 3 年各种运输方式客运量的统计( 见表2 - 3 ) ，可以看出公 路、铁路、水运和民航这四大主要旅客运输方式的客运量在总客运量所占比 重变化规律如图2 - 3 所示。 表2 - 3 历年各种运输方式客运量统计( 万人) 注：由于2 0 0 3 年受非典疫情影响，全国客运量整体下降2 左右。 图2 - 3 各种运输方式客运市场占有率变化情况 从以上统计图表可以看出：从1 9 9 0 至2 0 0 2 年间，公路和民航客运所占 比重逐年呈上升趋势，其中公路客运所占比例增幅较大，由1 9 9 0 年的8 3 9 增加到2 0 0 2 年的9 1 7 ，2 0 0 2 年完成客运量相比于1 9 9 0 年的6 4 8 0 8 5 万人 净增了8 2 7 1 7 2 万人，增长了一倍多；铁路、水运所占比重呈下降趋势。据 亘里至鋈盔兰亟叠窒圭兰焦迨皇篁1 2 重 有关部门预测，我国客运总量将以每年8 的速度增长，丽高速公路的客运 增长速度则超过2 0 。公路客运特别是高速公路客运对国民经济增长和人们 生活水平的提高将发挥越来越大的作用，并已成为铁路、民航客运强有力的 竞争对手。 2 2 高速公路客运存在的主要问题 经过l o 多年的快速发展，我国高速公路客运已初具规模，但由于在发 展和管理快速增长高速公路客运方面的经验不足，在实际的操作过程中存在 如下问题： ( 1 ) 客运站建设落后，布局不尽合理 近几年我国在加大高速公路建设力度时忽视了其配套客运站的建设，使 得原有客运站的设置无法满足高速客运的需求并制约了其快速发展，现有的 客运站大多是9 0 年代前建设的，大都位于城市中心，出入口通道不畅，很 容易造成市区交通堵塞，有的地方客运车辆在城区行驶时间差不多占到整个 营运时间的一半。还有的客运站偏于城市一边，或离铁路车站、码头距离较 远，给旅客出行乘车和换乘带来极大不便；另有一些新建汽车站由于缺乏合 理布局规划和调查研究，选址不合理，盲目求大，造成建成后利用率不高， 客运站能力浪费，特别是面向社会开放的公用型客运站尤感不足。随着旅客 生活水平的提高和乘客群结构的变化，旅客对客运站的服务设施、服务水平 提出了更高的要求，而传统的客运站已不适应这种需求。 ( 2 ) 运力结构不合理，运力与运量不平衡 随着公路基础设施建设的迅速发展和客运车辆的不断投入，我国道路客 运市场长期存在的“运力不足”的问题已经基本解决，但高速公路客运市场 上目前普遍存在的主要矛盾是运力配置不当，主要体现在运力与运量不相 符、运力结构与实际需求有偏差等方面。例如，成渝高速公路投入运营后， 运力和运量的关系由初期的供不应求到后来的供远大于求就是运力投放不 当的一个典型实例，详见参考文献【6 9 l 。 ( 3 ) 市场秩序混乱，管理水平不高 从整体上看，近几年我国高速公路旅客运输的发展落后于高速公路建 设，其主要问题在于市场秩序混乱、经营行为不规范、行业及企业管理水平 不高，妨碍了技术进步，导致参与高速公路客运的企业缺乏市场竞争力和发 亘壹奎适盔堂亟主亟至奎堂焦迨窒篁! 亟 展后劲。另外，我国道路旅客运输行业整体管理水平还较低，目前的管理体 制对运输企业具体经营行为管理过多、过细，而对运输市场的宏观调控这一 主要职责相对考虑得较少，同时高速公路客运市场的监督和退出机制还不完 善。 ( 4 ) 高档车运价制定欠合理” 为了鼓励高等级客车的发展，按照优质优价的原则，政府部门在客运定 价时，加大了不同等级客车运价的差距，但在实际执行中，高、中级客车虽 然折旧率较高，但是折旧在运输成本中只占2 0 3 0 ，使单位成本上升幅度 不大，而其单位油耗低、性能好、速度快、车日行程大、日周转量高，这都 会使得运输单位成本下降。总体看来，高等级客车的实际成本与普通中型客 车相差不大，这样高档车运价制定过高，不仅难以体现优胜劣汰，反而侵其 在竞争中处于弱势，制约了发展。 ( 5 ) 运输企业集约化程度低 由于地方保护主义严重，加上把“准入”作为放开市场的控制条件，造 成高速公路客运经营者相对分散和独立，加上高速公路客运对车辆档次、技 术性能要求高，迫使高速公路客运经营者在短期内要有较大的投入。这对一 般中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到，势必造成 车辆档次、技术性能上不去，极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端， 导致客运服务质量下降，高速公路客运优势得不到充分发挥。 2 3 高速公路客运发展面临的挑战和机遇 2 3 1 面临挑战 ( 1 ) 来自其他运输方式特别是铁路、航空的竞争加剧 高速公路客运的兴起引起了各种运输方式之间的激烈竞争，特别是铁路 和航空通过改善自身技术经济特征、服务质量等措旅加大了与高速公路客运 竞争的力度。铁路方面，到目前为止已经四次全面提速，撤并2 0 0 0 多个小 站，发展新型机车，开通“夕发朝至”、“朝发夕至”列车。推行电脑联网售 票，开设“绿色通道”等，并正在酝酿修建高速铁路客运专线和第五次提速 措旌；航空运输则采取了新增客机、新建和扩建机场，增加航线，开行大密 度、小机型航班，提高航班正点率等措施，扩大经营规模，改善服务质量， 增强竞争实力，如“成渝空中快巴” 5 0 1 的开行构建了空中交通的快速通道， 亘童童通太学硕士研究生学位论文第1 4 页 点燃了支线航空的新亮点。这对高速公路客运无疑是严峻的挑战，要想争得 更大的市场份额必须充分利用和发挥高速客运的相对比较优势，在提高服务 质量、丰富服务方式上多下功夫。 ( 2 ) 加入y f f o 国外企业带来的巨大冲击 随着我国加入w t o 时间的增加以及交通部和对外贸易经济合作部联合 签署发布的外商投资道路运输业管理规定的实施，道路客运业逐步对外 开放。国外规模大、实力强、经营管理先进的专业运输企业进入国内市场只 是时间问题，这对国内现有特别是国营道路运输企业意味着前所未有的巨大 挑战。 2 3 2 面临发展机遇 2 3 2 1 高速客运系统基础设施的发展规划 ( 1 ) 高速公路的规划建设 依据国道主干线系统布局规划，交通部在“三主一支持”战略思想( 即： 公路主干线、水运主通道、港站主枢纽和管理决策支持系统) 指导下，制定 了“五纵七横”国道主干线的规划建设。“五纵七横”十二条路线总里程为 3 6 万公里，其中高速公路达2 5 万公里j 该主干线系统贯通首都、直辖市 及各省( 自治区) 省会，连接全国现有的4 6 7 个城市中的2 0 3 个，连接全国 所有1 0 0 万人口以上的特大城市和9 3 7 的5 0 万人口以上的大城市。截止到 2 0 0 2 年底已建成2 7 万公里，约占总里程的8 0 7 ，按此建设进度，“五纵七 横”国道主干线到2 0 0 8 年将全部建成，届时我国将拥有横连东西、纵贯南北 的全国性公路运输大通道。 另外，从国家发展战略和全局考虑，交通部制定了高速公路现代化发展 战略，并制定了国家级的高速公路系统规划。以此规划战略3 ，到2 0 1 0 年， 我国将全面建成“五纵七横”国道主干线，全国高速公路总里程达到5 万公 里，将连接9 0 7 的目前人口在2 0 万以上的城市，东部地区基本形成高速公 路网，公路交通紧张状况全面缓解，对国民经济发展的制约全面改善；到 2 0 2 0 年，高速公路里程将达到7 万公里以上，连接所有目前人口在2 0 万以 上的城市，基本形成国家高速公路网，公路交通基本适应国民经济和社会发 展需要。 ( 2 ) 客运站的规划建设 公路主枢纽中规划建设中的客运场站是我国客运枢纽中层次最高、辐射 亘查窑鋈盔堂亟塑窒皇兰焦迨塞蔓! i 亘 面最广、并起着主导作用的客运基础设施，根据交通部编制的公路主枢纽 站场布局总体规划编制办法“，全国4 5 个公路主枢纽共规划了3 2 9 个客 运站t 4 6 个信息中心。所规划的客运场站大部分已建成并投入运营，预计 到2 0 l 0 年全国公路主枢纽客运场站将全部建成并投入运营，这将为我国高 速公路客运的快速发展提供皂好的场站设旌平台。 ( 3 ) 客车技术性能的提高 实践证明，只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆，才能发挥高 速公路客运的优势。随着我国客车制造技术的改进以及国外高档客车的不断 涌入，改变了多年来公路客运客车档次低，运行效率差的状况。随着运输企 业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高，为高速公路客运车辆整体水 平的改善创造了条件。 2 3 2 2 高速客运科技含量的不断提高 目前开发研制的高速公路客运车辆调度管理系统“是集g p s 技术、移动 通讯技术、数字通讯技术、计算机多媒体技术及地理信息技术系统于体， 利用卫星定位手段，结合i c 卡技术、电子地图和数据库管理技术，实现实 时监控、双向通讯、动态调度、安全目标跟踪、区域设定、盗窃断油控制和 轨迹重放等功能，系统包括控制中心，电子地图，车载移动设备和无线通信 网等四部分。该系统的应用及推广将为高等级公路上实现公路客运科学组 织、运力合理调配以及资源有效利用提供技术保证，极大得提高了高速客运 的现代高科技含量，对我国高速公路客运健康发展将产生积极有力的推动作 用。 2 。3 2 。3 全国范围内推行道路客运企业资质等级评审口4 】 自2 0 0 1 年起，交通部在全国范围内开展对客运企业资质等级评定，实 行“企业分级、线路分类、经营分工”。通过两年的资质评定，全国共评出 一级企业1 2 家，二级企业3 7 6 家。这项活动的实施规范了我国高速公路客 运市场的经营秩序，对促进我国高速客运快速发展起到巨大的推动作用：一 是促进了运力结构的优化调整，在资质评定中高中级客车数和车辆新度系数 是企业资质等级的一项硬性标准，这就促使运输企业不断更新和投入高等级 客运车辆，为高速公路客运运力结构的优化提供了保障。据统计，仅2 0 0 1 年全国新增高级客车1 万余辆，其总数己突破2 万辆( 中型以上) ；二是促进 客运企业集约化、规模化经营，客运企业资质评定工作按照专业化分工协作 和集约规模化经营的原则，积极引导、鼓励运输企业打破地域行业和所有制 局限，通过联合、兼并、股份制改造等途径，进行资产重组和结构优化，进 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 一步提高了市场的集中度，促进了高速客运企业集约规模化经营和规范化服 务。例如，自评定工作开展以来，湖北省客运经营企业就减少了6 千多户“； 三是促进了行业管理的规范，资质条件明确了市场准人的“门槛”，为运管 部门规范市场准人行为提供了明确的依据。同时，通过明确各级企业的经营 范围，有效地建立了市场退出机制，促进了运管部门规范行政审批行为，增 强行业管理的透明度。 2 4 小结 本章通过分析我国高速公路和客运站场的建设现状、客车发展情况及公 路旅客运输状况这四个高速公路客运系统中关键要素，了解我国高速公路客 运的发展现状。同时，结合对我国高速公路客运市场存在问题的剖析，探讨 了我国高速公路客运业面l 瞄的挑战和发展机遇。 亘蜜窒逗盔堂塑塑塞垒望垫箜| 皇篁! ! 基 第3 章高速公路客运量预测 近几年随着我国对高速公路规划和建设实施力度的不断加大，高速公路 在我国旅客运输市场中起着越来越重要的作用，因此分析高速公路客运影响 因素，建立与之相适应的客运量预测方法不仅对发展高速公路、满足客运交 通需求十分重要，而且也是高速公路管理部门和运输企业合理配备运力、科 学进行路网和场站规划的基础。 运量预测通常是采用“四阶段模式”：出行发生的预测、出行分布的预 测、交通方式划分的预测和交通量分配预测。在交通方式划分时，把交通方 式划分为公路、铁路、水运、航空等，并将出行属性( 经济性、快捷性、安 全性、舒适性等因素) 转化为费用或时间，采用广义出行费用最小法计算各 交通方式的运量分担率。由于社会经济的发展，自用车辆( 私家车和单位自 备车) 逐渐增多，原有交通方式的划分已不适应当前客运的发展。同时，每 种客运方式所分担客流的多少不仅取决于该客运方式的技术经济特性，还与 旅客运输需求属性1 即收入、出行目的等相关。本文在进行高速公路客运 量预测时，对以上问题加强分析，提高预测值的准确度。 3 1 高速公路客运影晌因素分析 由于高速公路采用全封闭管理，其客流主要由高速公路连接城市间及沿 线城市范围内的直达客流组成。如图3 - i 所示( 只考虑高速公路与原有公 路之间的客流分配) ，某高速公路连接a 、d 两市，沿途经过b 、c 两市，就 单向高速公路客流而言，以a d 、a c 间直达客流为主。 图3 1 高速公路客流分析 对高速公路客运产生影响的因素较多，主要可分为三大类：一是内在影 响因素，即高速公路客运本身特性的影响，包括票价、旅行时间、出彳亍距 图3 - 2 蠢速公路客流影响因素分析 其达客对直旅 问 、与 时速翠 行快有 旅的占和运场 离客市距路运 行公客 出速路的商公 客，速 蒎内高了围。 定范现 决空体 怯时分 晌达的充。 影直定以示 的、一得所 阊捷在可 时侠有才p 行的只力圆 运运。引如 一撇煳一蜥 蜥稚徽艚鼎 ， 瀛性行 1 -5 客特出 西南交通大学硕士研究生学位论文簧1 9 贾 短