（交通运输规划与管理专业论文）通道旅客运输需求预测研究.pdf

西南交通大学研究生学位论文 摘要p 咄9 0 3 运输通道在整个综合运输网中起着骨干的作用。通道旅客运输在研究 国家旅客运输发展战略中是一个重要的研究方面。而掌握通道旅客运输需 求是研究通道旅客运输的重要前提。这对于今后的路网建设、运力稚局、 运输政策的制定都有重要的参考价值。 本文分析了旅客运输需求的各种主要影响因素；提出了一种基于o d 的通道旅客运输需求预测思路，及其预测工作流程；分析了各种预测方法 的优缺点及适用范围；确定了应用于通道客运需求预测的方法与模型；提 出了通道o d 区域与相邻节点划分原则：编写了数据库程序；最后，以某 通道为案例，采用实际数据，进行了实际的预测计算，并简要分析了预测 结譬o 【关键词】1 通道旅客运输需求预溯 支砣牟亏 西南交通大学研究生学位论文 。1。-。_w_。-。-。-。_。-。-。_。_-。_。_-。_。-。_。_。_。_。_，。_-_-_-一 a b s t r a c t t r a n s p o r tp a s s a g e w a y i sa ni m p o r t a n t p a r to f t h ec o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t n e t d u r i n gs t u d yd e v e l o p m e n ts t r a t a g e mo ft h ep a s s e n g e rt r a n s p o r to ft h e n a t i o n ，i t i sa n i m p o r t a n ts t u d ya s p e c tt ot h ep a s s e n g e rt r a n s p o r to ft h e t r a n s p o r tp a s s a g e w a y i ti s a ni m p o r t a n tp r e c o n d i t i o nt oh o l dt h ed e m a n do f t h ep a s s e n g e rt r a n s p o r tf o rs t u d y i n gt h ep a s s e n g e rt r a n s p o r to ft h et r a n s p o r t p a s s a g e w a y i th a sv i t a lr e f e r e n c ev a l u e sf o rb u i l d i n gr o a dn e t ，d i s t r i b u t i n g t r a n s p o r tp o w e r ，c o n s t i t u t i n gt r a n s p o r tp o l i c yi nt h ef u t u r e t h i s p a p e ra n a l y z e dm a n yf a c t o r s o ft h ed e m a n do ft h e p a s s e n g e r t r a n s p o r t ；p u t f o r w a r daf o r e c a s tt r a i no ft h r o u g ha n dp r o c e s s i n g ；a n a l y z e d a d v a n t a g e ，d i s a d v a n t a g ea n da p p l ys c o p eo f a l lk i n d so f f o r e c a s t i n gm e t h o d ； c o n f i r m e df o r e c a s t i n gm e t h o da n dm o d e lf o rt h ed e m a n do ft h e 、p a s s e n g e r t r a n s p o r to fp a s s a g e w a y ；p u tf o r w a r dp r i n c i p l eo fd i v i d i n g0 - d d i s t r i c ta n d c o n t i g u o u sn o d e ；c o m p i l e dp r o g r a mo fd a t a - b a s e ；i nt h ee n d ，c a r r yt h r o u g h f o r e c a s t i n g c a l c u l a t eb a s eo na c t u a ld a t e ，a n ds i m p l ea n a l y z e df o r e c a s t i n g r e s u l t k e y w o r d s ：p a s s a g e w a y ，p a s s e n g e rt r a n s p o r t ，d e m a n df o r e c a s t i n g c l l o o i 4 0 8 0 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第l 页 第一章概述 长期以来，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。因而改革开放伊 始，国家政策就确定把解决交通运输问题与能源问题作为促进国民经济发 展的关键环节。运输通道在整个综合运输网中起着骨干作用，同样在研究 国家旅客运输发展战略时，通道旅客运输也是研究的重点之一。旅客运输 需求是反映国家一定时期内，人们对空间位移方面提出的有支付能力的需 求，是研究和制定旅客运输发展战略的出发点。 一、我国的旅客运输体系 我国的旅客运输体系是一个复杂的巨系统。它是出固定设备( 包括线 路、航道、航线、桥梁、隧道、港口、码头、车站及航空港等) ，和移动 设备( 包括机车、车辆、船舶、汽车、航空器等) ，通过相应的运输组织 和管理工作，实现旅客的空间位移。一般情况下，旅客运输体系是由铁路、 公路、水运、航空等四种运输方式组成的。各种运输方式都各有优势，在 一定的地理环境和经济条件下，均有各自的合理使用范围。 铁路运输受自然条件的影响较小，运输能力大，运输成本低，能耗较 小，速度较快，是中、长距离大运量旅客运输的主力。 公路运输投资省，建设周期短，机动灵活，可以对城乡广大地区实现 门到门直达运输。它是短途旅客运输的中坚力量。随着公路状况的改善， 汽车技术的进步，公路运输也将在中距离旅客运输中占有一席之地。 水运运输适应承担数量大，距离远，对时间没有特殊要求的大宗物资 运输。它投资省，运输能力大，占地少，干线运输成本和能耗最低。 航空运输具有建设周期短，运输速度最快，受地形限制较小，是最舒 适、安全的运输方式，在长途客运中有明显的优势。它适应于长距离旅客 运输以及其他运输方式不便到达地区的旅客运输。 组成运输通道客运体系的客运方式也不外乎以上四种。 c h i 4 0 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第2 页 二、研究通道旅客运输的意义 首先应当明确，运输通道是有层次之分的。本论文所指的运输通道是 指国家或地区一级的运输通道。 ( 一) 理论意义 运输通道理论是二十世纪6 0 年代在发达国家交通运输界新兴的交通 运输理论。主要研究客货交通运输及交通流形成的经济地理基础，运输网 络和交通枢纽的合理布局，特别是交通运输密集地带内交通运输结构的合 理配置。研究通道内运输结构合理配置问题的前提之一，是掌握通道内旅 客运输需求的分布情况以及通道内各种运输方式的分担量多少、分布等情 况。而目前国内对通道旅客运输需求的研究大多停留在总量分析阶段。根 据这种情况，本论文希望通过研究，探索出一种通道客运需求分析研究的 思路。 ( 二) 实际意义 我国是一个发展中的大国，整个旅客运输状况较为落后，已严重制约 了国民经济的发展。如果要全部提高改善现有的交通运输状况，则需要大 量的资金，丽国家在各行各业都需要发展的情况下是不可能有太多资金用 于交通建设的。如何将有限的资金用好，使其发挥最大的效用，最大限度 地改善现有交通运输状况，是摆在我们面前的一个问题。而运输通道所体 现的是各种运输方式的互相补充、协调发展，所追求的目标是高效经济的 综合交通运输体系，即合理地分配各种交通运输方式的运量；有效地分配 各种运输方式的投资，从而达到交通运输在国民经济资源消耗中的总节 约。这就较好地解决了上述的问题。但这就要求要科学地确定各种运输方 式在运输通道体系中的地位和作用，必须根据各种运输方式的合理分工与 经济发展对交通运输的需求，合理确定运输通道的结构，在各个地区和主 要运输方向上因地制宜地发展相应的运输方式。 另外，运输通道作为国家或区际交通运输系统的骨干，担负着大量的 客货流运输任务，例如在我国铁路网中，京沪、京广两大干线里程仅为5 5 0 0 c h o o i 4 0 8 0 0 0 3 2 5 ； 西南交通大学研究生学位论文第3 页 公晕，占全国铁路营业罩程的十分之一左右，但其承担的客( 货) 运量却 占全国总运量的4 0 左右：公路国道里程1 l 万公里左右，而其承担的交 通量约占全国总交通量的l ，3 左右，并且从我国运网的负荷情况看，能力 紧张的区段也大都表现在通道上。因此，研究通道客运需求发展变化特征， 对于我囡客运需求变化规律有着十分重要的意义。掌握了我国旅客主要流 向，对路网建设、运力布局、运输政策的制定都有重要的参考价值。 三、本文研究的主要内容 】、旅客运输需求的主要影响因素分析； 2 、通道客运需求预测的主要思路、方法与模型； 3 、通道客运需求预测的数据库设计、数据采集： 4 、以实际的某通道为案例的预测计算。 一一 西南交通大学研究生学位论文第。页 第二章运输通道的基本概念 第一节运输通道概念 交通运输通道也称交通运输走廊。交通运输通道是2 0 多年前才开始 使用的一个术语，至今还没有明确统一的定义。 “国际公共运输联盟”和“西德公共运输企业联盟”主编的公共运 输词典对交通运输通道的解释为：“在某一区域内，连接主要交通流发 源地，有共同流向，可以有几种运输方式路线可供选择的宽阔地带”。 美国交通工程专家w i l l i a mw h a y 对交通运输通道的解释为：“在湖 泊、河流、溪谷、山脉等自然资源分布，社会经济活动模式，政治等因素 的影响下而形成的客货流密集地带，通常由多种运输方式提供服务”。 美国加尼福尼亚大学运输研究所土木工程教授w i l l i a ml g a r r i s o n 对 交通运输通道的解释为：“在交通运输投资集中的一延伸地带内，运输需 求非常大，交通流非常密集，各种不同的运输方式在此地带内互相补充， 提供服务”。 综上所述，对交通运输通道虽然还没有一个统一的定义，但对其总的 理解是一致的，即在一定地理区域内，连接主要经济点、生产点和重要城 市，有共同流向的客货流密集地带，可以包含一种或多种交通运输方式。 据此交通运输通道大致可以定义如下：某两地之间具有已达到一定规模的 双向或单向交通流，为了承担此强大交通流面建设的交通运输线路的集 合，称之为交通运输通道。 第二节运输遥道的形成 运输通道经历了漫长的历史发展过程，其发展是和人类历史进程脉 脉相关的。促使运输通道形成的因素很多，概括起来主要有5 个方面： 1 、自然地理条件与特征； c h 0 0 1 4 0 8 0 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第，页 一一_ - - - _ - - _ * - 一 2 、社会经济活动的格局( 工农业生产格局、城市格局等) ： 3 、国家政治统一、军事及国际贸易的需要； 4 、自然资源的刀：发； 5 、科学技术的进步。 自古就有道路或通路，当今多数运输通道均是在其原有基础上发展 起来的。人类真i f 有目的地开辟交通通道是在转入有固定居住点的社群生 活之后，有了与邻近部落通商往来的必要后才开始的，自然条件及地貌特 征也决定了远古通路的经由及延伸范围。如航道条件良好的水道和水域地 _ f ：以及翁地、隘口问等自然存在的通路均是远古通路的重要路径。“丝绸 之路”便是这些远古通路的典例之一。 随着国家的建立，统治者出于政治、经济、文化以及军事的需要， 便丌始了有组织的大规模修筑各种交通通路。例如，公元前2 0 0 0 多年修 建的连接欧洲大陆的著名通商之路琥珀之路，秦始皇统一中国以后组 织修建的以京都为中心的行车网络，从隋代开始挖掘的世界上第一条人工 大运河和著名的罗马大道等。 随着生产力的提高，人类的交通运输也从以人力、畜力、风力、水 力为标志的原始运输方式逐步发展为近代的以机器动力为标志的机动运输 方式。然而，为机动运输铺砌、修建的线路却又大多数都在古代通路的基 础上完成的。这是因为： 1 、目前的社会经济中心、工农业基地、人口密集区大多数是在古代 。通路的沿带上发展形成的。这些古代通路沿带地区已形成了具有强大运输 需求的社会经济活动格局。 2 、无论古代通路的形成还是近代运输线路的修建都遵循同一自然定 律，即尽量择取“阻力”最小的经由。 出上述可知，大多数古代通路在经历了一次次的运输技术革命后， 出基础设施原始，运输方式单一的自然通路发展演变为由先进基础设施及 多种运输方式组成的现代化运输大通道。 西南交通大学研究生学位论文第。页 第三节运输通道的分类及特点 一、运输通道的分类 ( 一) 广义运输通道与狭义运输通道之分 广义运输通道是指对国家社会经济发展具有举足轻重的、具有全国 意义的运输通道。这类运输通道把国家的主要社会经济中心( 重要城市) 、 工农业基地、产地和消费地连接起来，把国家各大经济区、行政区连成一 个有机的整体。因此，广义运输通道是国家综合运输大系统的主干，它通 常是出多种运输方式为其周围的地区之间的社会经济活动提供运输服务， 其影响的周围地区一般是运流的密集区带。 狭义运输通道可以是广义运输通道中的一个区段，亦指某行政区界 内的重要运输通道。或指运输方式较为单一的运输通道等，狭义运输通道 较广义运输通道有更为确定、唯一的起、终点地区。常见的狭义运输通道 有关键运输通道、城市化运输通道、地区级运输通道。 ( 二) 根据运输通道承担交通流的性质分 根据国家或区域各种经济关系所形成的人流、物流、车流、资会流、 信息流等在生成和空间分布上的不同特点，相应地有国际流、区际流、区 内流等几种交通流。出此，相应地承担不同交通流的运输通道可分为：国 际通道、区际通道、区内通道。 l 、国际通道 国际通道是承担国际流交通运输任务的各种交通运输方式的综合 体。国际流是国家或地区对外开放，参与国际经济循环的物质形态。因此， 国际通道是国家或地区对外联系的桥梁，一个畅通便利的国际通道是保证 国家参与国际分工，在激烈竞争的世界市场上占有一席之地的先决条件。 其系统图如图2 1 所示。 c i 0 0 1 4 0 8 0 0 0 32 5 西南交通大学研究生学位论文第7 页 国内国外 转接转接 e 气f 一芦 系统系统 图2 1国际通道系统 2 、区际通道 区际通道是指联系各经济区之间的各种交通运输方式的综合体，承 担着经济区与经济区之问的物资和人员运输任务，是区际流的主载体。区 际流是各经济区之问发展不平衡和专业化分工不同形成的人员和货物流 动。区际通道足保证区际流通畅的前提，是全国各大经济区经济同时协调 发展的重要基础设施和流通渠道，其主要功能是沟通经济区之间的联系， 完成区际的运输任务。其系统图如图2 2 所示。 幽2 - 2 区际通道系统 c h 0 0 1 4 0 8 n 0 0 32 5 西南交通大学研究生学位论文第8 页 一_-_-_-_-_h_-一 区际运输通道的形成主要是因为经济区之间的经济联系，因此各经 济区的地理位置也就决定了区际运输通道走向。 根掘我国经济发展水平( 由国内生产总值或工农业总产值表示) 的 地域分布分析，我国经济最发达、人口最密集的地区是：长江三角洲沪宁 杭地区，京津唐地区，辽东半岛沈鞍大地区；珠江三角洲广深珠地区：经 济次发达与人口密集的地区是：山东半岛烟青潍地区，四川盆地成渝地区， 以郑州为中心的中原地区，以武汉为中心的江汉平原地区，以西安为中心 的陕中地区和闽东南地区等六大地区。区际运输通道应是以这些地区的中 心城市为枢纽，连接这些经济区的干线通道。 因此，我国的区际运输通道的分布大致形成或j 下在形成“三纵四横” 的格局。它们是南北方向的“三纵”： ( 1 ) 北京一石家庄郑州武汉长沙广州； ( 2 ) 哈尔滨长春沈阳鞍山大连烟台青岛连云港上海福州厦门 珠海广州湛江海口北海； ( 3 ) 宝鸡成都重庆贵阳柳州湛江。 以及东西方向的“四横”： ( 】) 阿拉山口乌鲁木齐兰州西安洛阳郑州开封- 徐州连云港； ( 2 ) 兰州银川包头呼和浩特- 大同北京天津秦皇岛沈阳； ( 3 ) 昆明贵阳怀化长沙南昌- 鹰潭- 杭州一上海； ( 4 ) 重庆，宜昌沙市武汉九江芜湖南京- 上海。 3 、区内通道 区内通道是指在本经济区内从事旅客和货物交通运输业务的各项交通 ，运输设备的综合体。它承担区内流的交通运输。区内流是区内各主要城市 与区内各经济点之f i l j 社会经济联系形成的交通流，是一种内循环，是区域 系统中旅客和货物的流动。区内运输通道是沟通中心城市同经济区内各经 济点与经济点之闻的联系。一个经济区的经济发展是以中心城市经济率先 发展，通过区内通道而带动起来的。其系统图如图2 3 所示。 c f 啪i 4 明n 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第9 页 图2 - 3 区内通道系统 二、运输通道的特点 不同类型的运输通道由于其所承担的交通流的性质的不同而具有各 不帽同的特点，下面分别简单介绍下： ( 一) 国际通道的特点 1 、政策性强，有关问题和日常事务都牵涉到国际关系和对外政策； 2 、点多，环节多，交通运输距离长，需要进行国际合作； 3 、涉及面宽，情况多且复杂； ( 二) 区际通道的特点 l 、一般为国家或地区交通运输网的骨干； 2 、担负着国家大量稳定的客货运输量； 3 、交通运输距离长、能力大； 4 、由多种交通运输方式组成，并且是各种方式的串并联关系。 c h 1 4 0 8 仉0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第1 0 页 ( 三) 区内通道的特点 1 、承担区内各地区间的客货交通运输； 2 、交通运输距离短； 3 、一般多为啦一交通运输方式或两种交通运输方式 4 、其分巾呈密集型。 一 西南交通大学研究生学位论文 第。页 第三章 旅客运输需求的影响因素分析 第一节 旅客运输需求影响因素综述 旅客运输需求的产生，需求量的大小，与社会经济宏观环境条件紧密 相关。旅客运输需求是一种派生性需求，一个国家( 或地区) 的旅客运输 需求规模、需求结构的演变规律，受国家( 或地区) 宏观社会经济环境的 影响。其相关的主要因素，包括； 1 、国家的政治、经济、文化的全面发展，即政治上的安定团结，国 民经济的稳定持续发展，文化教育事业的全面普及和提高，是旅客运输需 求增长的基本条件； 2 、生产力布局的调整和改变，促使地区间人口的流动，增加了新开 发区居民与其原籍生活的联系，以及新开发区与全国各地生产、生活、文 化的交流； 3 、居民物质文化生活水平的提高，是运输需求增加的物质基础，居 民收入水平的提高、生活消费结构的变化、消费观念的改变、物质文化生 活条件的改善，不但增加居民出行的需求，而且对旅行条件也将提出更高 要求； 4 、人口的增长，是运输需求增长的重要因素，在居民平均乘车率不 变的情况下，人口的增长也会带来运输需求的增加； 5 、交通网的拓展和交通运输的综合发展，为居民出行提供更多的可 能和方便的交通工具、旅行条件，满足人们不断增长的运输需求； 6 、此外，国家一定时期的交通运输政策，包括投资政策、运价政策、 市场经济政策以及职工工作与休假制度的改革，都对运输需求产生影响。 c h 1 4 0 8 0 0 0 3 2 5 耍南交通大学研究生学位论文第。2 页 二= ： ：二： 第二节 旅客运输需求影响因素分析 一、国家社会经济对全社会旅客运输需求的影响 全国旅客运输需求总量，与国家宏观社会经济环境密切相关。这种关系， 可通过一定时期内，全国人口、国内生产总值、居民消费水平指标与全国旅 客运输量、旅客周转量完成情况进行分析。1 9 8 0 - - 1 9 9 7 年全国社会经济指标 与全社会旅客运输量、增长速度、弹性系数等，如表3 一l 表3 3 所示；全国 社会经济与旅客运输量发展速度，见图3 1 所示。 1 9 8 0 一1 9 9 7 年期间，我国社会经济和人民生活水平有了长足的发展。 人口增长2 5 3 ，国内生产总值、居民消费水平分别增加4 1 倍、2 2 倍。 同期，旅客运输也得到了迅速增长，客运量、周转量分别增加2 9 倍、3 4 倍。从平均每年增长速度看，国内生产总值、居民消费水平分别为1 0 1 、7 1 ，客运量、周转量达到8 3 、9 1 。其中：1 9 9 0 一1 9 9 7 年， 人口、国内生产总值、居民消费水平年均增长速度分别为1 1 2 、1 1 1 9 、 8 1 ，客运量、周转量分别达到了8 o l 、8 5 9 ；人口、国内生产总 值、居民消费水平对客运量的弹性系数，分别为7 1 5 1 8 、o 7 1 5 8 、o 9 8 8 9 ， 对周转量的弹性系数，分别达到7 6 6 9 6 、o 7 6 7 6 、1 0 6 0 5 ，且高于对客运 量的弹性值。由此可见，社会经济的发展和人民生活水平的提高，是旅客 运输需求增长的动力，社会经济发展了，不但增加了居民出行频率，而且 也扩大了活动的范围。 表3 - 11 9 8 0 - - 1 9 9 7 年全国社会经济指标与全社会旅客运输量 年度 1 9 8 0 正1 9 9 0 控1 9 9 7 矩 每年平均增长速度( ) 指标 1 9 8 m 1 9 9 01 9 9 0 - 1 9 9 7 人口( 万人) 9 8 7 0 51 1 4 3 3 31 2 3 6 2 61 4 81 1 2 国内生产总值 4 5 1 7 81 8 5 4 7 97 4 7 7 2 49 2 81 1 1 9 居比消费水平 2 3 68 0 32 9 3 66 7 08 1 0 并琏域 3 4 1 7 8 5 7 7 2 6 8 21 3 2 5 3 6 48 5 08 0 1 旅客周转龉 2 2 8 1 3 45 6 2 8 6 41 0 0 l & 8 79 4 58 ，5 9 汁：周内生产总值、居民消费水甲计重单位为亿元，指教按可比价格计算。 客运量、蜊转鼍计量单位为万人、亿人公坦。 西南交通大学研究生学位论文第1 3 页 表3 - 2 全国社会经济与旅客运输量发展速度( ) 指标 年八 人口国内生产总值居民消费水平客运量旅客周转量 1 9 8 01 0 0 0 0 1 0 0 0 01 0 0 0 0l o o o o1 0 0 0 0 1 9 8 51 0 7 2 41 6 6 3 01 5 6 5 61 8 1 4 61 9 4 5 2 1 9 9 0 1 1 5 8 32 4 2 8 41 9 0 8 52 2 6 0 72 4 6 7 3 1 9 9 11 1 7 3 4 2 6 5 1 72 0 6 7 42 3 5 8 32 7 0 8 5 1 9 9 21 1 8 7 l3 0 2 9 32 3 3 4 2 2 5 1 8 73 0 4 6 5 1 9 9 31 2 0 0 7 3 4 3 7 92 3 5 5 82 9 1 6 03 4 4 5 0 1 9 9 41 2 1 4 2 3 5 7 3 32 5 0 9 53 1 9 7 63 7 6 6 3 1 9 9 51 2 2 7 14 2 8 0 22 7 5 1 3 3 4 3 0 83 9 4 6 5 1 9 9 61 2 3 9 9 4 6 9 0 53 1 2 1 83 6 4 1 8 4 0 0 8 3 1 9 9 7 1 2 5 2 55 1 0 3 43 2 2 8 83 8 7 7 84 3 9 2 4 平均增长 1 3 3 1 0 0 67 1 48 3 0 9 1 0 沌：田内生产总值、宿民消费水、f 按可比价格计算 表3 - 31 9 8 0 - - 1 9 9 7 年全社会旅客运输弹性系数表 1 9 8 0 1 9 9 0 1 9 9 0 - 1 9 9 7 、年度 客运量 旅客周转量客运量 旅客周转量 指标 人口 5 7 4 3 2 6 3 8 5 1 + 7 1 5 1 87 6 6 9 6 国内生产总值 0 9 1 5 91 0 1 8 3 o 7 1 5 80 7 6 7 6 居民消费水平 1 2 6 8 71 4 1 0 4 0 9 8 8 91 0 6 0 5 注：按町比价格计算 c l l 0 0 i 4 0 8 0 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第。页 二、地区社会经济发展对地区旅客运输需求的影响 以a b 通道为对象，分析沿线省区社会经济指标与运输弹性系数、 社会旅客运输量发展动态，根据测算，结果如表3 - 4 表3 - 6 及图3 2 所示。 表3 - - 4a - b 通道沿线省区社会经济指标与社会旅客运输量 年度 1 9 8 0 焦1 9 9 0 年1 9 9 7 年 每年平均增长速度( ) 指标 1 9 8 0 1 9 9 01 9 9 0 1 9 9 7 人口( 万人) 3 7 3 0 l _ 3 4 3 8 9 0 4 7 1 1 5 1 6 4 1 0 2 国内生产总值 1 6 9 3 26 8 7 2 73 1 6 0 8 39 8 81 3 0 5 客运量 1 3 4 9 5 83 0 7 1 8 44 9 7 8 0 18 5 77 1 4 旅客周转量 9 2 8 4 32 4 1 i 3 93 9 6 7 5 0l o o l7 3 7 沣：田内生产总值汁量单位为亿元，指数按可比价格计算 c 加0 1 4 0 8 0 0 0 3 2 5 堕宣銮望盔堂婴窒生堂垡笙壅笙! ! 墨 表3 51 9 8 0 - - 1 9 9 7 年a b 通道沿线省区旅客运输弹性系数表 年度 1 9 8 0 1 9 9 01 9 9 0 1 9 9 7 指标 客运量 旅客周转量客运量旅客周转量 人口 5 2 2 5 66 1 0 3 77 0 0 0 07 2 2 5 5 国内生产总值 0 8 6 7 41 0 1 3 20 5 4 7 10 5 6 4 8 表3 - 6 a - b 通道沿线省区社会经济与旅客运输量发展速度( ) 指标 人口 国内生产总值客运量旅客周转量 年度 1 9 8 01 0 0 0 01 0 0 o ol o o 0 01 0 0 0 0 1 9 8 51 0 6 4 21 7 2 0 21 8 0 5 71 9 3 5 2 1 9 9 01 1 7 6 62 5 6 5 02 2 7 6 l2 5 9 7 3 1 9 9 11 1 9 1 52 8 0 9 72 4 2 7 82 6 9 8 4 1 9 9 21 2 0 4 43 1 3 8 52 6 2 8 03 1 3 9 7 1 9 9 31 2 1 6 53 6 9 5 52 9 1 3 93 4 7 9 0 1 9 9 41 2 2 8 0 4 2 6 4 l3 2 3 5 93 5 0 7 9 1 9 9 51 2 4 3 94 8 6 2 33 3 9 4 64 0 0 3 9 1 9 9 61 2 5 4 25 4 4 3 l3 6 0 3 7 3 9 1 8 4 1 9 9 71 2 6 3 16 0 5 4 03 6 8 8 64 2 7 3 3 1 9 8 0 - 9 7 平均 1 3 81 1 1 77 9 88 9 2 沣：困内生产总值按a 儿e 价计算。 西南交通大学研究生学位论文第1 6 页 不i 司t t g n 山予自然的、社会经济的、历史形成的环境不同，旅客运输 需求存在地区上的差异。但是，都有个共同特点，即它与地区的社会经 济密切相关。1 9 8 0 一1 9 9 7 年，a b 通道沿线省市，人口增长2 6 3 ，国 内生产总值增加5 倍，同期，客运量、周转量分别增加2 7 倍、3 3 倍。 每年平均增长速度，国内生产总值1 1 1 7 ，客运量、周转量分别增长8 o 、 8 9 ，其中：1 9 9 0 1 9 9 7 年，人口、国民生产总值年均分别增长1 0 2 、 】3 0 5 ，客运量、周转量分别为7 1 4 、7 3 7 ，人口、国内生产总值 增长对客运量的弹性系数分别为7 0 和o 5 4 7 1 ，对周转量的弹性系数达 7 2 2 5 5 和o 5 6 4 8 。可以看出，人口增长对客运量、周转量的弹性值最高， 国内生产总值增长对客运量、周转量的弹性值也在o 5 以上，说明人口和 经济的增长，是旅客运输需求增加的重要因素。 应当指出，地区社会经济发展对地区社会客运量的影响，与国家社会 经济发展对全社会客运需求影响是类同的。但是，对不同运输方式客运需 求的影响是不完全相同的。以a b 通道沿线省区社会经济指标与铁路旅 客运输量分析为例： 由于一种运输的旅客运输需求，除了与社会经济、人民生活水平等有 关以外，还受其他因素影响。例如，1 9 8 0 _ 1 9 9 7a b 通道沿线省市社会 经济指标与铁路旅客运输量，如表3 7 表3 - 9 及图3 3 所示。 分析期内，沿线省市的人口、国内生产总值发展水平、增长速度，如 前述，分别增长2 6 3 和5 倍。同期，铁路客运量、周转量仅增加1 6 8 、 2 倍，年均增长速度周转量6 5 7 ，但客运量不足1 0 。其中：1 9 9 0 1 9 9 7 年客运量、周转量的平均增长只有0 6 6 、5 1 0 ，人口、国内生产总值 增长对客运量的弹性系数分别仅有o 6 4 7 1 、o 0 5 0 6 ，对周转量的弹性系数 分别为5 0 和0 3 9 0 8 。可见，人口、国内生产总值增长对铁路客运量、周 转量的弹性值，既低于全国的、也低予地区的全社会旅客运输弹性值。其 主要原因是，自8 0 年代以来，国家对交通运输政策的调整，；其他运输主 要是公路和民航发展迅速，铁路发展缓慢，加上市场竞争机制的引入，铁 路营销机制滞后等主客观多方面因素，导致铁路客运市场份额减少，旅客 c h 0 0 i 4 0 8 0 0 03 2 5 西南交通大学研究生学位论文第，页 运输弹性系数下降。 表3 7 a b 通道沿线省区社会经济指标与铁路旅客运输量 年度 每年平均增长i 塞度( ) 指标、 1 9 8 0 年 1 9 9 0 年1 9 9 7 年 1 9 8 0 1 9 9 0 1 9 9 0 1 9 9 7 人口( 万人) 3 7 3 0 1 3 4 3 8 9 04 7 1 1 51 6 4 。 1 0 2 国内生产总值 1 6 9 3 26 8 7 2 7 3 1 6 0 8 39 8 8 1 3 0 5 客运量 2 6 6 3 82 9 7 2 63 1 1 2 2 1 1 0o 6 6 旅客周转量 5 2 6 0 71 0 9 6 2 21 5 5 2 8 67 6 2 5 1 0 表3 - 8 a b 通道沿线省区社会经济与铁路旅客运输量发展速度( ) 指标 人口 国内生产总值客运量 旅客周转量 年度 1 9 8 0l o o 0 01 0 0 o o1 0 0 o o1 0 0 0 0 1 9 8 51 0 6 4 21 7 2 0 2 1 2 5 4 01 8 2 8 5 1 9 9 01 1 7 6 62 5 6 5 01 1 1 5 92 0 8 3 8 1 9 9 11 1 9 1 52 8 0 。9 7 1 1 3 5 32 3 0 4 8 1 9 9 21 2 0 4 4 3 1 3 8 51 2 0 9 72 6 0 0 3 1 9 9 31 2 1 6 53 6 9 5 51 3 1 6 42 8 7 4 2 1 9 9 41 2 2 8 04 2 6 4 11 3 0 6 32 9 7 6 9 1 9 9 51 2 4 3 94 8 6 2 31 2 3 8 62 9 3 0 4 1 9 9 61 2 5 4 25 4 4 3 1 1 1 6 0 42 7 6 9 1 1 9 9 71 2 6 3 1 ，6 0 5 4 01 1 6 8 32 9 5 1 8 1 9 8 0 9 7 平均 1 3 81 1 1 7o 9 26 5 7 汀：困内生产总值按w 比价格计算 表3 - 91 9 8 0 - - 1 9 9 7 年a - b 通道沿线省区铁路旅客运输弹性系数表 指标 1 9 8 0 1 9 9 0l9 9 0 0 9 9 7 客运量旅客周转量客运量旅客周转量 人口 0 6 7 0 74 6 4 6 30 6 4 7 l5 0 0 0 0 国内生产总值 o 1 1 1 3o 7 7 1 30 0 5 0 60 3 9 0 8 汁：周内生产总值接廿，比价 计算 塑堕交通大学研究生学位论文 第8 页 二一= = ： 二：二： 三、居民消费结构变化对客运需求的影响 ( 一) 居民生活消费结构变化及其持点 1 、城镇居民与农村居民家庭消费结构 改革开放以来，随着经济的发展和居民收入水平的提高，居民生活消 费结构发生了很大变化。其变化过程，如表3 1 0 表3 1 1 、图3 - 4 图3 5 所示。 表3 1 0城镇居民家庭平均每人全年生活费支出构成 预目生活消费消费构成( ) 支出( 元) 年度 食品衣着居住 交通 通讯其他合计 1 9 8 56 7 3 2 05 2 2 51 4 5 63 6 91 o o0 0 92 8 4 1 1 0 0 1 9 9 01 2 7 8 8 95 4 2 51 3 3 63 8 71 0 6o 1 42 7 3 21 0 0 1 9 9 5 3 5 3 7 5 74 9 9 21 3 8 67 0 l2 3 52 4 92 4 3 31 0 0 1 9 9 74 1 8 5 6 44 6 4 11 2 4 58 5 72 6 62 9 02 7 0 11 0 0 一 西南交通大学研究生学位论文 第1 9 页 表3 - - 1 l 农村居民家庭平均每人生活消费支出构成 趣目 生活费支出消费构成( ) 年趴 ( 元) 食品衣着居住交通通讯其他合计 1 9 8 53 1 7 4 25 7 7 69 8 7i 2 4 3 i 7 3 ( 5 4 8 元) 1 8 2 l1 0 0 1 9 90 5 3 8 0 55 4 8 68 3 71 2 8 7 1 5 6 ( 8 , 4 i 元) 2 2 3 41 0 0 1 9 9 5 。l3 l o 3 65 8 6 26 3 51 3 9 t 2 5 8 ( 3 3 7 6 元) 1 8 0 41 0 0 1 9 9 7 1 6 1 7 1 5 4 4 0 56 7 71 4 4 2 3 3 3 ( 5 3 9 2 元) 2 0 4 3 1 0 0 c h 0 0 1 4 0 8 0 o o 32 5 一 西南交通大学研究生学位论文第：。页 2 、居民生活消费结构变化特点 城镇居民生活消费结构变化有以下特点： 其一，用于食品的费用，在生活消费支出中的比重呈下降趋势。其恩 格尔系数由1 9 8 5 年的5 2 2 5 下降到1 9 9 7 年的4 6 4 l ，下降约6 个百分点。 其二，用于衣着费用支出比重下降，而用于居住费用支出比重增加。 其三，用于交通通讯费用支出增长迅速，其中，用于交通支出比重由 1 9 8 5 年的1 0 上升到1 9 9 7 年的2 6 6 ，人均交通费由6 7 2 元增加到1 1 1 3 6 元，平均每年增长2 6 4 。 农村居民生活消费结构变化有以下特点： 其一，用于食品和衣着费用比重下降。其中，恩格尔系数由1 9 8 5 年 的5 7 7 6 下降到1 9 9 7 年的5 5 0 5 。 其二，用于居住和交通通讯费用增加。其中，用于交通通讯费用出1 9 8 5 年的5 4 8 元增加到1 9 9 7 年的5 3 9 2 元，增加近9 倍。其占生活费中的比 重相应由1 7 3 上升到3 3 3 。 ( 二) 居民生活消费结构变化对客运需求的影响 1 、城镇居民方面 城镇居民收入水平高于农村居民，生活消费结构中，交通费用的比重 c i 啪i ，4 0 8 0 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第z 。页 及金额都高于农村居民。由于城镇居民生活消费中衣、食支出比重下降， 交通费用比重上升，加上国家对职工工作时间和休假制度的改革，为出行 旅游、探亲访友、购物等，有了物质基础和时间保障，必然增加居民对旅 客运输的需求。而且，城镇居民出行的频率高于农村居民。以居民乘坐火 车出行为例，1 9 9 7 年，主要城市居民乘车( 火车) 率如表3 1 2 及图3 - 6 所示。由表看出，城市居民乘车率明显高于全国平均水平。 表3 1 21 9 9 7 年主要城市居民乘车( 火车) 率 城市 车站 旅客发送量 市区人口乘车率 名称名称( 万人)( 万人)( 次人) 石家庄石家庄 7 2 21 5 4 6 34 6 7 郑州郑州 1 0 9 52 0 05 4 8 广州广州 1 4 6 93 9 5 6 5 3 7 l 徐州徐州 6 1 9 1 4 9 3 44 1 4 洛阳洛阳 3 0 3t 3 8 s 22 1 9 西安西安 1 0 2 33 7 3 4 92 7 4 全国 9 1 9 1 90 7 4 图3 61 9 9 7 年主要城市居民乘车( 火车) 率 2 、农村居民方面 虽然，农村居民收入水平和生活费用支出水平低于城镇居民，但是， 其收入水平办在不断提高，消费结构也发生了很大变化。农村居民用于交 c h i 4 0 8 0 0 0 3 2 5 西南交通大学研究生学位论文第2 2 页 一 _ _ _ _ _ _ _ _ _ - _ _ _ 一 通( 含通讯) 的费用支出，增长幅度较大，农民出行需求随之增加。农民 客流在总客流中的数量和比重，明显上升。例如，1 9 9 0 - - 1 9 9 7 年，在农 村居民交通( 含通讯) 费用增加5 4 倍的情a t ，全国铁路客流中，农民 客流比重由1 7 o 上升到2 8 0 ，增加了1 1 个百分点。 四、运输投资政策对交通运输发展与运输需求的影响 交通运输基建投资政策对运输需求的影响，是通过投资发展交通运输 网后，对运输需求产生的影响。投资总量的增加，会带来交通网的扩展和 运输能力的增强，而投资方向( 投资结构) 的调整，带来的则是运输网结 构和各种运输能力的不同变化。8 0 年代以来，交通运输投资( 含邮电) 、 交通网的发展和运输市场的变化，如表3 1 3 、表3 1 4 所示。 1 9 8 0 - - 1 9 9 7 年，运输( 邮) 基建投资增加3 3 5 倍，年均增长2 3 2 ； 同期，全国交通网( 不含管道) 增加1 倍，年均增长4 2 ；全社会客运 量增加1 8 倍，年均增长8 3 。投资总量的增加，拓展了交通网，客运 总量也相应地增长。 8 0 年代以来，国家加大了对公路、民航的投入，投资结构发生了变 化。1 9 8 0 - 1 9 9 7 年，铁路投资比重下降，公路投资比重增加；年投资增长 速度，公路和民航分别达2 7 4 0 o 、2 5 8 ，高于铁路的1 7 8 。营运里程， 在“七五”、“八五”期间，铁路平均每年仅增加2 5 2 公里、2 4 8 公里；公 路每年则增加8 5 9 万公里、1 2 8 7 万公里；民航也有了很大发展。1 9 9 7 年，路网密度铁路为0 6 公里，百平方公里，公路为1 2 8 公里百平方公里； 1 9 8 5 一1 9 9 7 年，路网网距铁路由3 6 8 公里缩小到3 3 3 公里，公路则出2 0 4 公晕缩小到1 5 7 公里，铁路网距比公路大2 0 倍。公路网的拓展、密度的 加大、网距的缩小，使公路市场覆盖面积和吸引范围进一步扩大，其市场 占有率随之提高。1 9 8 0 - - - - 1 9 9 7 年，